Weil passive Sicherheit am Motorrad viel schwerer umzusetzen ist als beim Auto, muss bislang vor allem die Fahrerausrüstung protektiv wirken. Auch Airbag-Jacken, wie sie erstmals 1998 von Aprilia und später von Dainese entwickelt worden waren, sollten den Fahrer bei einem Unfall unmittelbar schützen und auch dann noch, wenn er sich von der Maschine gelöst hat. Art und Geschwindigkeit der Auslösung – per Seilzug und mit CO-Patrone – stan-den dem Erfolg die-
ser Konstruktionen
aber im Wege.
Jetzt bringt Honda für die Gold Wing einen eingebauten Airbag wie beim Auto. Mit aufrechter Sitzposition, viel Raum vor dem Fahrer und einer wuchtigen Verkleidung samt Beinschutz als Widerlager für Fahrer und Airbag bietet sich der Honda-Tourer konzeptionell dafür an. Die Frage ist: Welchen Nutzen darf man vom Airbag auf einem Zweirad erwarten?
Die Antwort hängt vom angenommenen Unfall-Szenario ab. »Hauptsache weg vom Motorrad« – diese Devise gilt immer noch bei einem Sturz auf freier Strecke. Der ist allerdings eher die Ausnahme, wie die bislang umfassendste Untersuchung zum Thema Zweiradunfälle, das von der EU-Kommission unterstützte MAIDS-Projekt,
gezeigt hat. Dabei wurden knapp 1000 Zweiradunfälle in Deutschland und vier anderen EU-Ländern von Spezialistenteams im Detail rekonstruiert und ausgewertet. Zu den Resultaten gehört, dass 55 Prozent der schweren Motorradunfälle Frontalkollisionen sind. Dabei prallt das Motorrad in Fahrtrichtung gegen ein Hindernis – am häufigsten gegen ein Auto. In mehr als 70 Prozent der Fälle liegt die »Einschlaggeschwindigkeit« dabei unter 50 km/h. Ein Drittel aller Verletzungen wird durch Kontakt mit einem Auto verursacht. Aus Crashversuchen weiß man, dass das größte Risiko für den Motorradfahrer dabei der Kopfaufprall auf die harte Dachkante des Autos darstellt.
Deshalb sahen Unfallforscher lange das Überfliegen eines Hindernisses bei einem Aufprall als Ziel und den Airbag als mögliche Hilfe dabei. Doch als man bei Honda um 1990 mit der Arbeit am Airbag-Projekt begann, ließ man die Idee bald fallen, dass der Luftsack den Motorradfahrer möglichst über den Pkw weg katapultieren solle. Die Gründe: Vans, Pick-ups und Freizeitgeländewagen werden immer höher. Lastwagen, Busse und Kleintransporter kann man sowieso nicht überfliegen. Und außerdem: Was kommt nach dem Flug?
Also muss der Airbag die Bewegungsenergie des Bruchpiloten schon vor dem Kontakt mit irgendeinem Hindernis so weit wie möglich reduzieren. Damit der Fahrer beim Frontalaufprall mit
50 km/h das gegnerische Fahrzeug nicht berührt, wurde ein ziemlich großer Airbag nötig: 150 Liter sind es bei der serienreifen Ausführung, die ab 2006 für die Gold Wing zu haben sein wird. Der nächste Kandidat in der Honda-Palette könnte der Tourenroller Silver Wing 600 sein – er bietet hinsichtlich Sitzposition
und Einbaumöglichkeiten ähnliche Voraussetzungen wie die Gold Wing und wurde vergangenen Herbst auf der letzten Intermot bereits mit einem Airbag-Prototyp gezeigt; auf Sportbikes passt der Airbag derzeit nicht. Die angedeutete V-Form des Luftsacks, der mit zwei kräftigen Bändern am Rahmen befestigt ist, soll den Fahrer auch bei leicht seitlichem Anprall auf dem Motorrad halten.
Um den Airbag möglichst früh auslösen zu können, wurden je zwei Sensoren an jedem Gabelholm untergebracht. Dort erfassen sie die horizontale Beschleunigung sehr präzise und zuverlässig. Fehlauslösungen dürfen nicht passieren, sie würden unweigerlich zum Sturz führen. Deshalb werden nicht nur die Messwerte der Sensoren ständig abgeglichen, es wird sogar die Drehbeschleunigung der Gabel um die Lenkachse herausgerechnet. Nur wenn alle vier Sensoren ein Signal liefern, das einen festgelegten Grenzwert überschreitet, zündet der Airbag. »Wir können garantieren, dass es keine Fehlauslösung gibt«, sagt Honda. Bei BMW beobachtet man den Honda-Vorstoß aufmerksam. Einen Motorrad-Airbag haben auch die Münchner entwickelt, die Serienreife ist greifbar nah. Doch das Projekt wird derzeit nicht forciert, man hält den Nutzen für zu begrenzt. »Die Kunden«, so Pressesprecher Jürgen Stoffregen, »könnten gerade bei einem Hersteller wie BMW vom Airbag mehr erwarten, als er einlöst.“
Airbag an der Honda Gold Wing: Technik
Schon 0,015 Sekunden nach dem ersten Kontakt mit dem Auto hat die Elektronik eine Kollision erkannt und löst die Treibladung
des Airbags aus (Bild 2). Nach 0,06 Sekunden hat sich der Airbag voll entfaltet (Bild 3) und beginnt, die Bewegungsenergie des Fahrers aufzunehmen. Beim hier gezeigten Einschlag mit 50 km/h kommt der Dummy nach insgesamt 0,15 Sekunden zum Stillstand, ohne das Auto berührt zu haben
