Integralhelme bis 100 Euro im Vergleichstest

Liebe Schnäppchenjäger und Ultrasparfüchse, ihr müsst jetzt ganz tapfer sein, denn an dieser Stelle greifen wir dem Fazit dieses Tests vor und bringen es auf den Punkt: Der ganz große Unterschied zwischen „richtig günstig“ und „richtig teuer“ ist bei Helmen fast immer der Unterschied zwischen „funktioniert und passt schon irgendwie“ und „funktioniert und passt nahezu perfekt“. Ob man nach ein oder gar zwei Stunden engagierter Landstraßen- oder Autobahnbolzerei auf dem Supersportler verschwitzt, mit tränenden Augen und dröhnenden Ohren am Ziel ankommt, ist nicht nur, aber auch eine Frage des richtigen Helms. Was den Berufspendler, der sich morgens und abends mit dem Roller jeweils eine halbe Stunde durch den städtischen Berufsverkehr quält genauso wenig interessieren dürfte, wie den permanent klammen Schüler, dessen 125er noch nie mehr als Tempo 110 gesehen hat und bei dem es um die Entscheidung zwischen Gebrauchthelm vom großen Bruder oder eben doch günstiger Neuware geht und der nie mehr als 15 Minuten zur Schule oder Freundin benötigt. Soll heißen: Es gibt einen – gar nicht so kleinen – Markt für sehr günstige Integralhelme. Und zwar völlig zu Recht.

Bayard SP-51

Anbieter: Motoport, Tel. 0 44 56/89 95 71 00, www.motoport.de;

Preis: 89,00 Euro; Größen: S bis XL;

Gewicht: 1450 ± 50 g/1420 g (Herstellerangabe/XL ­gewogen);

Farben: Mattschwarz, Mattsilber;

Helmschale: Polycarbonat;

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: China, ECE-Prüfzeichen E 1 (Deutschland);

Ersatzvisiere: klar/getönt, 24,95/24,95 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn, Pinlock-Vorbereitung, Helmbeutel

Plus: Befriedigend leichtes Auf- und Absetzen; befriedigende bis gute Brillentauglichkeit; einfacher Visierwechsel, gute Rastung, praxisgerechte Belüftungsstellung, großes Sichtfeld, absolut zugfrei auch bei höherem Tempo; aerodynamisch unauffällig, gut ausbalanciert; im Vergleich eher niedriges Geräuschniveau; relativ angenehmes Futter; befriedigende Passform, relativ klar definierter Sitz; Dichtigkeitsprüfung bestanden

Minus: Kinnriemen zu weit hinten angelenkt, kann ggf. auf Kehlkopf drücken, Kinnriemenpolster zu kurz; Kinnteil recht kurz, Kinn stößt ggf. an; Belüftungsschieber zwar einfach zu bedienen, aber praktisch ohne Funktion; dünstet im Neuzustand stark aus

Fazit: Eine durchweg solide Leistung. Der Bayard SP-51 erfüllt auch etwas höhere Ansprüche und gibt sich auch bei längerer Autobahnbolzerei keine Blöße. Gute Schlagdämpfungswerte und eine ordentliche Verarbeitung machen die Sache rund. Lange Nase, markantes Kinn? Eher nicht!

MOTORRAD-Urteil: gut

Germot GM 306

Anbieter: Germot, Tel. 0 61 03/45 91 00, www.germot.de;

Preis: 99,90 Euro (Mehrfarbig 119,90 Euro);

Größen: XS bis XXL;

Gewicht: 1500 ± 50 g/1530 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Schwarz, Mattschwarz, Weiß, Anthrazit, sechs Mehrfarbige;

Helmschale: ABS/Polycarbonat-Mix;

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: Pakistan, ECE-Prüfzeichen E 13 (Luxemburg);

Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt, 19,90/19,90/24,90 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn, Sonnenblende, Helmbeutel

Plus: Sehr leichtes Auf- und Absetzen; Kinnriemen gut angelenkt und ausreichend gepolstert; gute Brillentauglichkeit; einfacher Visierwechsel, absolut zugfrei auch bei höherem Tempo; Sonnenblende sehr einfach zu ­bedienen und praxisgerecht dimensioniert (aber ggf. leichte Verzerrung am unteren Rand); aerodynamisch unauffällig; im Vergleich noch ausreichend niedriges Geräuschniveau; noch befriedigende Passform

Minus: Visierrastung sehr grob, relativ hohe Bedienkräfte, Belüftungsstellung zu weit; Futter etwas zu plüschig-chemisch; Belüftungsschieber etwas fummelig zu bedienen und praktisch ohne Funktion; dünstet im Neuzustand stark aus; leichter Wassereinbruch am Visier nach einer Minute

Fazit: Die Sonnenblende macht’s. Wer in dieser Preisklasse den Blendschutz an Bord haben möchte, wird nur schwerlich Besseres finden. Und auch der Rest des Germot GM 306 macht einen erstaunlich erwachsenen Eindruck. Mit etwas Feinschliff (Visier, Schlagdämpfung) wäre ein „Gut“ machbar.

MOTORRAD-Urteil: befriedigend

LS2 FF352 Rookie

Anbieter: LS2 Deutschland, Tel. 0 44 51/9 60 29 80, www.ls2helmets.com;

Preis: 89,90 Euro (Dekor 99,90 Euro);

Größen: XXS bis XXL;

Gewicht: 1350 ± 50 g/1390 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Schwarz, Mattschwarz, Weiß, sechs Dekore in neun Farbkombinationen;

Helmschale: Thermoplast (HPTT);

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: China, ECE-Prüfzeichen E 9 (Spanien);

Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt, 22,50/24,50/26,50 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Pinlock-Vorbereitung, Helmbeutel

Plus: Leichtes Auf- und Absetzen; gute bis sehr gute Brillentauglichkeit; gute Visierrastung, praxisgerechte Belüftungsstellung; aerodynamisch unauffällig; im Vergleich noch ausreichend niedriges Geräuschniveau; befriedigende bis gute Passform; angenehmes Futter; hochwertiges Dekor

Minus: Kinnriemen zu weit hinten angelenkt, kann ggf. auf Kehlkopf drücken, Kinnriemenpolster zu kurz; obere Visierstellung zu niedrig, Visierunterkante immer im Sichtfeld, Visier nicht komplett abgedichtet, bei höherem Tempo etwas zugig, etwas fummeliger Visierwechsel; Belüftungsschieber zwar einfach zu bedienen, aber praktisch ohne Funktion; massiver Wassereinbruch am Visier nach 15 Sekunden

Fazit: Das große Ganze passt durchaus, aber ein paar nervige Details (z. B. Kinnriemenanlenkung, Visierabdichtung) verhindern eine noch bessere Platzierung. In Sachen Passform gehört der schicke LS2 FF352 Rookie zur Spitzengruppe, bei der Schlagdämpfung gibt’s auch nichts zu meckern.

MOTORRAD-Urteil: befriedigend

MTR S-5

Anbieter: Louis, Tel. 0 40/73 41 93 60, www.louis.de;

Preis: 49,99 Euro (Mattschwarz 59,99 Euro, Mehrfarbig 69,99 Euro);

Größen: XS bis XL;

Gewicht: 1480 ± 50 g/1456 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Schwarz, Mattschwarz, drei Mehrfarbige;

Helmschale: Thermoplast;

Verschluss: Steckschloss;

Herstellungsland: Vietnam, ECE-Prüfzeichen E 13 (Luxemburg);

Ersatzvisiere: klar/getönt, 19,99/24,99 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Helmbeutel

Plus: Sehr leichtes Auf- und Absetzen; gute bis sehr gute Brillentauglichkeit; Preis; befriedigende Schlagdämpfungswerte

Minus: Unzeitgemäßes, nur fummelig einzustellendes Steckschloss, Kinnriemen etwas zu weit hinten angelenkt, kann ggf. auf Kehlkopf drücken, Polsterung zu kurz; kaum definierte Visierrastung, Belüftungsstellung viel zu hoch, zugig, fummeliger Visierwechsel; aerodynamische Schwächen, wandert (wegen Passformschwäche) ab 100 km/h etwas, ab 120 km/h stark; sehr hohes Geräuschniveau ab 80 km/h, ab 120 km/h ohne Gehörschutz kaum fahrbar; unbefriedigende Passform, kein klar definierter Sitz, sitzt viel zu hoch; Belüftungsschieber etwas schwer zu greifen und praktisch ohne Funktion; minimaler Wassereinbruch am Visier nach 1,5 Minuten

Fazit: Klare Zielrichtung – mit diesem ganz billigen Billigheimer soll den Lidl- und Aldi-Aktionsangeboten Paroli geboten werden. Kann klappen, vorausgesetzt man ist passionierter Mofaroller-Fahrer mit einer ganz individuellen Kopfform. Ansonsten wird‘s nicht ganz einfach.

MOTORRAD-Urteil: ausreichend

Shiro SH-715

Anbieter: Shiro, Tel. 00 34/9 68/58 51 71 (Spanien), www.shirohelmet.com;

Preis: 99,00 Euro;

Größen: XS bis XXL;

Gewicht: 1390 g/1676 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Schwarz, Weiß, Neongelb;

Helmschale: ABS;

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: China, ECE-Prüfzeichen E 9 (Spanien);

Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt, 22,00/26,00/30,00 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn, Sonnenblende, Helmbeutel

Plus: Relativ leichtes Auf- und Absetzen; praxisgerecht angelenkter Kinnriemen; einfacher Visierwechsel; aerodynamisch weitgehend unauffällig (hohes Gewicht beim Seitenblick aber deutlich zu spüren); Sonnenblenden-Bedienung mit etwas Gewöhnung relativ einfach

Minus: Nur mäßige Brillentauglichkeit (Einfädeln der Bügel fummelig); Kinnriemenpolster zu kurz; sehr grobe Visierrastung, Belüftungsstellung zu weit; Sonnenblende zu kurz; relativ hohes Geräuschniveau; kratziges Futter, Passform recht inhomogen, kein klar definierter Sitz; Belüftungsschieber etwas schwer zu greifen und praktisch ohne Funktion; sehr schwer und nicht optimal ausbalanciert; minimaler Wassereinbruch am Visier nach zwei Minuten

Fazit: Gibt sich auf dem Schlagdämpfungsprüfstand keine Blöße – nur das tun alle anderen Testteilnehmer auch nicht. Und dann wird es schwierig, wenn man in keinem Prüfpunkt auch nur ansatzweise glänzen kann. Viele kleine und mittelgroße Macken bescheren den vorletzten Platz.

MOTORRAD-Urteil: befriedigend

Takai Atlas

Anbieter: Hein Gericke, Tel. 02 11/9 89 88 88, www.hein-gericke.de;

Preis: 79,95 Euro (Dekor 99,95 Euro);

Größen: XS bis XL;

Gewicht: 1500 ± 50 g/1554 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Mattschwarz, drei Dekore;

Helmschale: Polycarbonat;

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: China, ECE-Prüfzeichen E 9 (Spanien);

Ersatzvisiere: klar/verspiegelt, 34,90/39,90 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn, Sonnenblende, Pinlock-Vorbereitung, Helmbeutel

Plus: Relativ leichtes Auf- und Absetzen; gute Kinnriemenpolsterung; gute Brillentauglichkeit; grobe, aber klar definierte Visierrastung, relativ einfacher Visierwechsel; Sonnenblende einfach zu bedienen und praxisgerecht dimensioniert; aerodynamisch unauffällig; im Vergleich noch ausreichend niedriges Geräuschniveau; befriedigende bis gute Passform; angenehmes Futter; vergleichsweise üppige Ausstattung und wertige Machart

Minus: Kinnriemen etwas zu weit hinten angelenkt, kann ggf. auf Kehlkopf drücken; Visier-Belüftungsstellung zu weit; Visier nicht komplett abgedichtet, bei höherem Tempo etwas zugig; Belüftungsschieber zwar einfach zu bedienen, aber praktisch ohne Funktion; mittelstarker Wassereinbruch am Visier nach 45 Sekunden

Fazit: Das Gericke-Hausmarkenprodukt stammt aus der gleichen Fabrik wie der LS2, und man merkt durchaus, dass da keine kleine China-Klitsche, sondern ein modernes Unternehmen entwickelt und produziert hat. Das Visier könnte aber noch etwas Modellpflege vertragen.

MOTORRAD-Urteil: befriedigend

Integralhelme im Test	Bewertung	Kaufmöglichkeit
Bayard SP-51	gut	Jetzt bei eBay bestellen
Germot GM 306	befriedigend	Jetzt bei Amazon bestellen
LS2 FF352 Rookie	befriedigend	Jetzt bei Amazon bestellen
Shiro SH-715	befriedigend	Im Fachhandel
Takai Atlas	befriedigend	Im Fachhandel
MTR S-5	ausreichend	Jetzt bei Louis.de bestellen
Held Katana	ohne Wertung	Jetzt bei Amazon bestellen
Nexo Basic	ohne Wertung	Im Fachhandel
Rocc 300 (Modell 2015)	ohne Wertung	Jetzt bei Amazon bestellen

Drei weitere Modelle unter 100 Euro ohne Testwertung

In Sachen Testmuster-Beschaffung von Helmen hat MOTORRAD im Laufe der letzten drei Jahrzehnte schon so ziemlich alle Möglichkeiten durchprobiert. Erste Möglichkeit: Kauf im Handel. Hat den Vorteil größtmöglicher Nicht-Manipulierbarkeit. Gravierender Nachteil: Man kann darauf wetten, dass bei einem Testurteil schlechter als „gut“ der Hersteller Stein und Bein schwört, dass das Modell zwischenzeitlich (natürlich unbemerkt und äußerlich nicht erkennbar) verbessert wurde oder aber, dass das Testmuster im Handel garantiert falsch gelagert wurde. Beweisen Sie mal das Gegenteil. Daher zur zweiten Beschaffungsmöglichkeit: Die Testmuster werden von MOTORRAD aus einer bestimmten Losgröße direkt im Lager gezogen. Vorteil: Man muss schon ziemlich viel Aufwand treiben und kriminelle Energie aufwenden, um den kompletten Losgrößen-Bestand zu manipulieren. Nachteil: Genau das wurde schon gemacht.

Also zum dritten, aktuell gültigen Beschaffungsweg: extrem kurzfristige (maximal zehn bis 14 Tage Vorlauf) Anforderung beim Hersteller bzw. Importeur, was die Manipulationsmöglichkeiten stark einschränkt und für garantiert aktuelle Ware sorgt. Zudem werden die Helme beim TÜV Rheinland einer ausführlichen Prüfung unterzogen und beim geringsten Zweifel über den Serienzustand mit im Handel gekauften Exemplaren verglichen. Zahl der bislang festgestellten Manipulationsversuche: Null, der Markt kontrolliert sich selbst. Nachteil dieses Verfahrens: Beim Test sind nur die dabei, die dabei sein wollen. Was normalerweise kein Problem darstellt, denn es wollen fast immer alle. Bei den Helmen unter 100 Euro sah das allerdings anders aus, ganz viele wollten – aus welchen Gründen auch immer – lieber nicht in dieser Geschichte auftauchen. Ein paar mehr Modelle sollten es aber dann schon sein, und so ging MOTORRAD einkaufen und hat sich drei weitere Modelle besorgt. Die werden hier außer Konkurrenz vorgestellt und bekommen auch kein Testurteil.

Held Katana

Anbieter: Held, Tel. 0 83 21/6 64 60, www.held.de;

Preis: 99,95 Euro (Dekor 109,95 Euro), online gekauft bei FC-Moto für 99,90 Euro;

Größen: XS bis XXL;

Gewicht: 1550 ± 50 g/1618 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Schwarz, sechs Dekore;

Helmschale: ABS;

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: China, ECE-Prüfzeichen E 13 (Luxemburg);

Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt, 17,95/17,95/17,95 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn, Sonnenblende, Helmbeutel

Fazit: Keine Überraschung beim zugekauften China-Helm der Allgäuer Handschuh-Experten und Motorrad-Ausrüster – weder positiv noch negativ. Passform und aerodynamische Qualität liegen im unteren U-100-Euro-Mittelfeld.

Nexo Basic

Anbieter: Polo, Tel. 0 21 65/8 44 04 00, www.­polo-motorrad.com;

Preis: 59,95 Euro, online gekauft bei Polo für 49,95 Euro;

Größen: XS bis XL;

Gewicht: 1500 ± 50 g/1534 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Schwarz, Mattschwarz;

Helmschale: Thermoplast;

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: China, ECE-Prüfzeichen E 9 (Spanien);

Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt, 24,99/29,99 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn, Helmbeutel

Fazit: In Sachen Schlagdämpfung wäre das sehr günstige Polo-Hausmarkenprodukt bei einer Testteilnahme ganz weit vorn gewesen, hätte aber bei der Aerodynamik und vor allem bei der Passform sehr viele Punkte liegen lassen.

Rocc 300 (Modell 2015)

Anbieter: Büse, Tel. 0 24 71/1 26 90, www.buese.com;

Preis: 89,95 Euro (Dekor 99,95 Euro), online gekauft bei FC-Moto für 89,90 Euro;

Größen: XS bis XL (Mattschwarz bis XXL);

Gewicht: 1500 ± 50 g/1576 g (Herstellerangabe/XL gewogen);

Farben: Schwarz, Mattschwarz, Neongelb, sechs Dekore;

Helmschale: ABS;

Verschluss: Ratsche;

Herstellungsland: China, ECE-Prüfzeichen E 1 (Deutschland);

Ersatzvisiere: klar/getönt/verspiegelt, 21,95/21,95/29,95 Euro;

Ausstattung: Atemluftabweiser, Helmbeutel

Fazit: Büses Eigenmarken-Produkt macht beim Erstkontakt einen erfreulich wertigen Eindruck, kann in der Praxis aber auch nicht zaubern. Die Passform geht durchaus in Ordnung, doch einige Detailschwächen zeigen: U-100-Euro-Liga.

Die Helme auf dem TÜV-Prüfstand

Die erfolgreich absolvierte Prüfung nach der Helmtest-Norm ECE R 22.05 ist Grundvoraussetzung dafür, um es überhaupt in die Auswahl für den MOTORRAD-Helmtest zu schaffen. Allerdings hält die Redaktion das profane Nachmessen der ECE-Schlagdämpfungswerte für überflüssig. Das liegt zum einen daran, dass sich die Helmhersteller selbst genau beobachten. Dazu Peter Schaudt, Helmexperte beim TÜV Rheinland: „Sobald ein Anbieter mit neuen Modellen auf dem Markt erscheint, bekommen wir diese von Mitbewerbern zur Überprüfung der ECE-Werte zugeschickt.“ Zum anderen wird nach Meinung von MOTORRAD durch die ECE lediglich eine Minimalanforderung für Motorradhelme definiert. Das liegt einerseits an den teils abstrusen Prüfvorgaben, bei denen die Fallversuche mit auf minus 20 Grad tiefgefrorenen Helmen stattfinden. Außerdem sind die Aufschlagpunkte in der europäischen Norm genau definiert. Was wiederum manche Helmanbieter animiert, die Prüfpunkte entsprechend zu verstärken. Ein Prozedere, das sich durchaus im legalen Rahmen bewegt, Kritiker aber spotten lässt, dass man nach dieser Methode selbst eine Pudelmütze ECE-tauglich zurechtstricken könne. MOTORRAD hat sich deshalb bereits 2009 mit TÜV-Experte Schaudt und dem Unfallforscher und Biomechaniker Florian Schueler an einen Tisch gesetzt, um ein praxisnahes Prüfverfahren für Helme zu entwickeln.

Seit nun sieben Jahren hat sich die „MOTORRAD-Helmnorm“ in zahlreichen Vergleichstests bewährt. Zentraler Punkt: Der Helm fällt auf dem Prüfstand des TÜV Rheinland weiterhin aus rund drei Meter Höhe, aber nicht auf den ECE-Kantenamboss, sondern auf einen echten Leitplankenträger („Sigmapfosten“), dem nach den Erkenntnissen von Florian Schueler bei Unfällen oftmals eine tragische Rolle zukommt. Getestet werden die Helme außerdem bei Raumtemperatur, der Aufprall auf die linke und rechte Seite erfolgt sowohl bei Low- wie auch Highspeed. Nach ECE ist beim Aufprall auf den Prüfamboss ein Beschleunigungswert von 275 g zulässig. Der mit Sensoren bestückte Prüfkopf leitet den g-Wert an einen Computer weiter, der daraus unter Zuhilfenahme anderer Parameter (Dauer der Krafteinwirkung) den HIC-Wert berechnet. Das „Head Injury Criterion“ gilt bei Medizinern und Biomechanikern als aufschlussreicher Wert, um Aussagen über mögliche Hirn-/Schädel-Verletzungen zu treffen. Die ECE erlaubt einen maximalen HIC-Wert von 2400. Eine abstrakte Zahl, vor allem aber weit jenseits von Gut und Böse. Die MOTORRAD-Expertencrew ist sich einig: „Im MOTORRAD-Test sollte HIC 1000 machbar sein!“ Von diesem Wunschwert sind die getesteten Kandidaten noch ein ganzes Stück entfernt, erfüllen aber immerhin die ECE-Mindestanforderungen locker und liegen damit auf dem Niveau mancher Helme der Mittel- und Oberklasse.

So testet MOTORRAD

Fünf Exemplare eines jeden Helmmodells traten zum Test an: drei in Größe M, je eines in Größe L und XL. Zwei Exemplare in M überlebten den Helmtest nicht, denn sie wurden im Rahmen der Schlagdämpfungsprüfung beim TÜV Rheinland in Köln zerstört (siehe Bildergalerie). Die jeweils drei verbliebenen Testmuster mussten in der Praxiserprobung zeigen, was sie können. Dafür ging es mit einer BMW F 800 R auf die große Vergleichsrunde. Diesmal im hohen Norden Deutschlands und nicht auf die ansonsten für Helmtestfahrten gern genommene Autobahn A 81 zwischen Heilbronn und Würzburg. Hintergrund des Ortswechsels: Die Innerorts- und Landstraßenanteile waren diesmal deutlich höher als bei vorherigen Helmtests, denn der typische Käufer eines U-100-Euro-Helms ist im Normalfall nicht der Autobahn-Kilometerfresser. Und genau deshalb lag das Speedlimit diesmal auch nicht jenseits von Tempo 200, sondern bei 160 km/h. Nach jeder Testrunde wurden die noch frischen Fahreindrücke protokolliert. Um diese später noch etwas besser einordnen zu können, stand zum Abschluss des Testprogramms der legendäre „Konferenzraum-Trockentest“ in der Stuttgarter MOTORRAD-Redaktion auf dem Programm, in den zusätzliche, von Fahreindrücken „unbelastete“ Kollegen eingebunden wurden. Dabei ging es noch einmal in aller Ruhe um Handhabung, Passform und Verarbeitungsqualität. Und wie immer entstanden dabei auch die total subjektiven Hitlisten der Redakteure (siehe unten), die mal wieder beweisen, dass der Helm am besten ist, der einem ganz persönlich am besten passt und gefällt.

Ausgerechnet beim Test der günstigsten Helme der jüngeren MOTORRAD-Helmtestgeschichte trieben die Redakteure aber noch ordentlich Zusatzaufwand. Was einem gewissen Zufall geschuldet war, denn just zum Zeitpunkt der anberaumten Testfahrten lud der deutsche Helmhersteller Schuberth zur Vorab-Präsentation seiner INTERMOT-Neuheiten C4 (sportlicher Klapphelm) und R2 (puristischer Integralhelm ohne Sonnenblende) ins Werk nach Magdeburg. Dort wird nicht nur produziert, sondern auch fleißig entwickelt. Unter anderem im „Air & Acoustic Lab“, einem (Akustik-) Windkanal, und im Klima-Prüfstand, in dem unter anderem heftigste Regengüsse simuliert werden können. Was lag also näher, als im Anschluss an die offiziellen Feierlichkeiten noch einen zusätzlichen Testtag einzuplanen? Eben. Und so ging es mit den Testhelmen in die Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts. Was auch unter wettbewerbsrechtlichen und Compliance-Gründen kein Problem darstellen sollte, denn Schuberth war diesmal kein Testteilnehmer und hat als Anbieter eher hochpreisiger Premiumhelme auch keinerlei wirtschaftliches Interesse an der U-100-Euro-Liga. Sorge um vermeintliche Wettbewerber? Nicht wirklich, da bewegt man sich zu sehr in völlig unterschiedlichen Welten.

Windkanal-Tests bestätigen Erfahrungen in der Praxis

Und so begab es sich, dass ein an den unmittelbar zuvor erledigten Testfahrten beteiligter MOTORRAD-Redakteur kräftige Unterstützung von zwei Schuberth-Ingenieuren erhielt und alle Helme bei 100 km/h im Windkanal zeigen mussten, wie viel Krach sie zum Fahrerohr durchlassen. Objektive Testwerte und subjektive Eindrücke der Windkanal-Probanden deckten sich dabei nahezu 100-prozentig mit den Ergebnissen aus den MOTORRAD-Fahrversuchen. Eine prima Bestätigung der Praxisrelevanz des Testprogramms – und zwar gegenseitig.

Im Klima-Prüfstand ging es darum, eine Situation darzustellen, die sich in freier Wildbahn nicht reproduzierbar umsetzen lässt: heftigster Landregen bei Tempo 80, immer das gleiche Tempo, immer die gleiche Wassermenge. Das Urteil echter Probanden war dabei nicht gefragt, ein Dummy musste sich den Strapazen aussetzen. Dabei galt es, drei Minuten trocken zu überstehen. Sollte vorab Wasser übers Visier und/oder Belüftungskanäle eindringen, wurde der Versuch abgebrochen. Indikator für Undichtigkeiten: liebevoll unter der oberen Helmöffnung platziertes und Wasser wie ein Magnet anziehendes Werkstatt-Putzpapier. Die Ergebnisse der Dichtigkeitsprüfung flossen in die Punktevergabe für die Verarbeitungsqualität ein und lassen sich in den Datenkästen unter Plus/Minus nachlesen.

Interview mit TÜV-Prüfingenieur Peter Schaudt

Peter Schaudt (52), seit 1992 beim TÜV Rheinland in Köln als Prüfingenieur tätig und seit 1997 im Motorrad-Bereich unter anderem als Helm-Fachmann für ECE-Prüfungen zuständig zum Thema ECE-Genehmigungsverfahren.

MOTORRAD: Wie viele Helme machst du pro Jahr im Rahmen der ECE-Prüfung kaputt?

Peter Schaudt: So 3500 bis 4000 Stück kommen schon zusammen.

MOTORRAD: Wie viele Helme werden für eine ECE-Prüfung benötigt?

Peter Schaudt: Wenn der Helmhersteller einen eigenen Prüfstand hat – das ist mittlerweile die Regel – sind die Helme vorgeprüft, und der Hersteller weiß, was er uns schickt. Dann benötigen wir für jeden Prüfkopf zwei bis drei Stück, macht bei einer Größenabdeckung von XS bis XXL im Schnitt 20 Helme für eine Grundgenehmigung. Nach erfolgreicher Prüfung wird die Genehmigung zwar erteilt, ist aber noch nicht wirksam. Dafür benötigen wir 60 Helme aus der tatsächlichen Produktion. Die prüfen wir auch noch mal, und wenn alles positiv läuft, ist die Genehmigung wirksam und der Hersteller darf verkaufen.

MOTORRAD: Wie wird die laufende Produktion überwacht?

Peter Schaudt: Nach jeweils 3200 produzierten Helmen muss der Hersteller fünf Exemplare entnehmen und zu uns schicken. Fällt das Gutachten positiv aus, darf er weitere 3200 Helme bauen – und das praktisch ewig so weiter.

MOTORRAD: Wie teuer ist für den Helmhersteller die ECE-Prüfung? Und wie lange dauert es?

Peter Schaudt: Die Komplettprüfung inklusive großer Produktionsprüfung der besagten 60 Exemplare kostet im Idealfall (keine Nach- oder Folgeprüfungen etc.) rund 5100 Euro. Hinzu kommen die Genehmigungsgebühren der jeweiligen Behörde von 500 bis 800 Euro, macht zusammen zirka 6000 Euro. Und wenn alles ohne Probleme klappt, kann nach zwei Wochen die Genehmigung erteilt werden.

Hitliste der Redakteure

Markus Biebricher (53)

MOTORRAD-Referenzmodell für Passformfragen im Nasen- und Kinnbereich; reagiert sehr sensibel auf Kinnriemen-Fehlplatzierung.

     1.    LS2 FF352 Rookie

     2.    Takai Atlas

     6.    MTR S-5

Klaus Herder (54)

MOTORRAD-Experte für seniorengerechte Langstreckenausrüstung; hasst akustische und aerodynamische Unzulänglichkeiten.

     1.    Bayard SP-51

     2.    Germot GM 306

     6.    MTR S-5

Jörg Lohse (46)

MOTORRAD-Normkopf in Sachen Futterstoffe und Visierbedienung; misstraut Helmen ohne eine praxisgerechte Belüftungsstellung.

     1.    Germot GM 306

     2.    Takai Atlas

     6.    Shiro SH-715

MOTORRAD-Endwertung

Mehr als zu erwarten war: Immerhin ein Billigheimer schafft das Testurteil „gut“, und drei der „befriedigenden“ Helme hätten noch vor einigen Jahren durchaus in der 200-Euro-Liga bestehen können. Wichtigste Erkenntnis: Einen soliden Basisschutz liefern alle Testkandidaten. Bei der aktiven Sicherheit geht aber (viel) mehr.

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft

Warum können die überhaupt so günstig sein?

Ein ordentlich passender Neuhelm für 80 Euro ist in jedem Fall die bessere Wahl als die zwar immer noch todschicke, aber leider etwas zu große Gebrauchtmütze aus der familiären Erbmasse, die vor zig Jahren mal das Zehnfache gekostet hat. Wer viel fährt, wer schnell fährt und wer viel Wert auf Tragekomfort, wenig Gewicht oder auch nur eine funktionierende Lüftung legt, kommt um den Kauf eines deutlich höherpreisigen Integralhelms aber meist nicht herum. Aber zurück zu unseren Billigheimern: Warum können die überhaupt so günstig sein? Das fängt natürlich mit dem Herkunftsland an. Aus Deutschland, Italien, Korea oder Japan kommt keiner der Preisbrecher, China ist fast immer das Billig-Land der Wahl. Und dort stehen in sehr großen Fabriken sehr viele Spritzgussmaschinen, in denen Helmschalen hergestellt werden. Diese Helmschalen, sogenannte Thermoplaste (zum Beispiel ABS oder auch Polycarbonat), sind sehr günstig in der Produktion, denn ihre Herstellung erfolgt weitgehend automatisiert, und ihre Produktionszeit ist sehr kurz, was wiederum hohe Stückzahlen erlaubt.

Das in den Spritzgussmaschinen verflüssigte Granulat ist sehr günstig, und das Einzige, was bei der Produktion von Thermoplasten richtig viel Geld kostet, ist die Spritzgussform. Doch die ist eine einmalige Anschaffung, die sich über die Stückzahl sehr schnell amortisiert. Die Vertriebswege dieser sehr günstig produzierten Helme sind zudem meist deutlich kürzer als die der einschlägigen Markenanbieter. Meist werden die Integralhelme unter dem Label der Haus- oder Eigenmarken der großen Motorradfahrer-Ausrüster vertrieben und landen ab Fabrik direkt im deutschen Zentrallager. Der Zwischenhandel fehlt, womit rund 30 Prozent Aufschlag auf den Einkaufspreis schon mal wegfallen. Neben der günstigen Produktion und dem Direkteinkauf sind es vor allem die fehlenden Entwicklungskosten, die den Preis niedrig halten. Die großen Zubehörhändler suchen sich bei den Helmherstellern eine bestimmte Grundform aus, die dann nur noch in Details (Lüftungsschieber, Innenausstattung) modifiziert werden muss, damit ein „neuer“ Helm entsteht. Dieses Baukastensystem macht die Kampfpreise erst möglich.

Testergebnisse erfreulicher als erwartet

Die fehlende Entwicklungs- und Detailarbeit ist aber eben auch schuld daran, dass zum Beispiel bei keinem der getesteten Helme von einer funktionierenden und vor allem regelbaren Belüftung die Rede sein kann. Warum das so ist, wurde unter anderem bei der Wasserdichtigkeitsprüfung im Schuberth-Klimaprüfstand (siehe Bildergalerie) deutlich: Auf der einen Seite dichteten nur die wenigsten Visiere 100-prozentig ab, auf der anderen Seite drang über keine Lüftung auch nur ein Tropfen Wasser ein. Simple Erklärung für die vermeintlich gute Trockenheit am Oberkopf: Bei keinem Integralhelm fluchteten die Bohrungen der Helmschale und die Bohrungen der stoßdämpfenden EPS-Kalotte – und wo nichts fluchtet, kommt auch nichts durch – zum Beispiel kühlende Luft.

Unterm Strich waren die diesjährigen Testergebnisse aber deutlich erfreulicher als diejenige von vor acht beziehungsweise neun Jahren, als sich MOTORRAD zuletzt dem Niedrigpreissegment gewidmet hatte. Dass Ausprobieren über Testbericht-Studieren geht, gilt für alle Helme, für die besonders günstigen unter ihnen aber besonders. Die Wahrscheinlichkeit, den sprichwörtlichen „Turnschuh“ zu finden, ist zwar deutlich geringer als in der Helm-Champions-League, aber es besteht Hoffnung.