Service Spezial

Großer Helmtest
MOTORRAD prüft zwölf Integralhelme bis 400 Mark in Labor und Praxis

Helmtest
Das Testfeld im Überblick
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Helmtest
Sicherheit: Unfallschutz und Sicht
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Helmtest
Praxis: Akustik und Handhanung
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Helmtest
Schlußwertung: Die Ergebnisse
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Beratung
Helmabnahme nach Unfall
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Tips
Was ist beim Helmkauf zu beachten?

Helme: Spezial

AGV Fusion369 Mark+ gute Dämpfung des Kinnteils, gute Eignung für Brillenträger- relativ schwerer Helm, Visier nicht beschlaghemmend, Paßform und Sitz nicht optimal, Zugluft im Gesichtsbereich148 Punkte, noch empfehlenswertBayard VS 500 Tricom399 Mark+ relativ leichter Helm, wirksame Antibeschlag-Beschichtung des Visiers- Schwächen im Abstreiftest (Größe 54), unbefriedigende Dämpfung des Kinnteils, umständlicher Visierwechsel, höherer Luftwiderstand138 Punkte, noch empfehlenswertBell Legacy369 Mark- Visier nicht beschlaghemmend und nicht kratzfest, Kinnriemenende ungesichert, keine Gebrauchsanleitung, enger Einstieg durch kurzes Kinnteil, unbefriedigende Dämpfung des Kinnteils128 Punkte, bedingt empfehlenswertExcell Beretta299 Mark+ preisgünstigster Helm im Test, geringes Gewicht, kratzfestes Visier mit Antibeschlag-Beschichtung- enger Einstieg durch kurzes Kinnteil, Kinnriemenende umständlich zu sichern146 Punkte, noch empfehlenswertFM Endor359 Mark+ einfacher Visierwechsel, kratzfestes Visier mit Antibeschlag-Beschichtung- unbefriedigender Sitz, relativ hohes Geräuschniveau, mäßiger Luftwiderstand148 Punkte, noch empfehlenswertHJC LT 12399 Mark+ gute Paßform, kratzfestes Visier- Visier beschlägt schnell, für Brillenträger nicht optimal geeignet146 Punkte, noch empfehlenswertLazer Falcon GL359 Mark+ gute Verarbeitung, gute aerodynamische Eigenschaften mit niedrigen Nackenkräften- Visier nicht ausreichend kratzfest und schnell beschlagend, Mängel beim Abstreiftest (Größe 54), nur mäßige Dämpfung des Kinnteils148 Punkte, noch empfehlenswertNolan N 81 Flat Pro325 Mark+ saubere Verarbeitung, kratzfestes Visier, gute Eignung für Brillenträger- unsymmetrische Polsterung im Ohr-/Wangenbereich, bei Regen nicht dicht, Visier beschlägt schnell, Verschluß für Unfallretter schlecht erkennbar152 Punkte, noch empfehlenswertSchuberth Profil 2399 Mark+ aufwendige Verarbeitung, gute Antibeschlag-Beschichtung, wirksame Belüftungseinrichtungen, befriedigendes Geräuschverhalten, gute Aerodynamik- Visier nicht ausreichend kratzfest, deutlich wahrnehmbare Visier-Verzerrungen, relativ schwerer Helm, Umweltgeräusche stark gedämpft148 Punkte, noch empfehlenswertShark RSF Prisma399 Mark, 1476 Gramm, in Thailand gefertigter Helm des französischen Herstellers+ gute Verarbeitung, einfacher Visierwechsel, befriedigendes Geräuschverhalten, gute aerodynamische Eigenschaften, bei Regen dicht- Visier beschlägt schnell163 Punkte, empfehlenswertShoei RX-R299 Mark+ saubere Verarbeitung, gute Paßform, gute Eignung für Brillenträger, beiliegende Reflexstreifen- relativ hohes Geräuschniveau, Visier beschlägt schnell157 Punkte, empfehlenswertUvex Boss 3000 Vision369 Mark+ gute Dämpfung des Kinnteils, relativ niedriges Geräuschniveau, gute Eignung für Brillenträger, weitgehend beschlagfreies Doppelvisier, einfacher Visierwechsel, bei Regen dicht, guter Sitz beim Abstreiftest- Umrandung engt bei geöffnetem Visier das Gesichtsfeld ein, Verschluß für Unfallretter schlecht erkennbar169 Punkte, empfehlenswert

Helme: Spezial

Zwölf Mittelklasse-Helme zwischen 300 und 400 Mark - die Kategorie mit dem besten PreisVerhältnis von Preis und Leistung?

Das Zauberwort heißt beim Kauf oft Preis-/Leistungsverhältnis. Ob Auto, Waschmaschine oder Sofa, wo gibt es am meisten fürs Geld? Häufig entscheidet sich der Kunde letztlich für ein Modell der Mittelklasse, diese lockt mit mehr Komfort, gehobener Ausstattung, bietet vielleicht gar einen Hauch von Luxus, dazu ein gutes Image. Und das Ganze zu erschwinglichen Preisen. Bei Helmen heißt das: So um die 400 Mark sind fällig für eine Kopfbedeckung der mittleren Kategorie. Was bietet die gehobene Helm-Mittelklasse? Große Unterschiede gibt es zunächst beim Material der Außenschale. Vom gespritzten Polycarbonat-Helm bis zum laminierten Helm aus einen Kohlefaser/Kevlar-GFK-Mix sind alle üblichen Materialien vertreten. Wobei man sich von Karbon- und Kevlaranteilen nicht allzuviel versprechen sollte. Die beschränken sich in dieser Preislage meist auf kleine Schnipsel oder vereinzelte Fasern, richtige Karbon-Helme sind wesentlich teurer. Die Frage, ob laminierte Duroplast-Hüte grundsätzlich besser sind als gespritzte Thermoplast-Helme, läßt sich nicht eindeutig beantworten. Der Vorteil von Duroplast-Schalen ist, daß sie praktisch nicht altern und gegen alle Lösungsmittel resistent sind. Die Schale eines GFK-Helms verhält sich nach zehn Jahren immer noch wie im Neuzustand. Was man vom Innenleben bei regelmäßiger Nutzung dagegen nicht behaupten kann. Doch nicht nur die Innenaustattung zeigt Verschleißspuren, auch die wichtige Styroporschale leidet. Der Helm sitzt nach zwei, drei Jahren nicht mehr wie am Anfang. Selbst ein »unzerstörbarer« Karbon-Helm sollte daher nach einigen Jahren intensiver Nutzung gegen ein frisches Exemplar getauscht werden, aus Gründen der Sicherheit wie auch der Hygiene. Apropos Hygiene: Wirklich praktisch ist ein herausnehmbares Futter, das sich leicht waschen oder bei Bedarf gegen ein neues austauschen läßt. Bis vor ein paar Jahren war das die absolute Ausnahme und nur bei teuren Tophelmen zu bekommen, nun bieten bereits in der Mittelklasse eine Reihe von Helmen diese Möglichkeit. Doch zurück zu den Außenschalen: Bei gespritzten Helmen sind hinsichtlich Alterung große Fortschritte erzielt worden. Daß Helme bei einem Crash infolge Versprödung der Schale in viele kleine Teile zerplatzten, kam noch bis in die achtziger Jahre in seltenen Fällen vor. Heute sind Polycarbonat-Helme sehr alterungsresistent. Nach wie vor können sie jedoch ihre Festigkeit verlieren, wenn sie mit Benzin oder Lösungsmitteln in Berührung kommen. Daher ist es nicht nur ein optischer Gewinn, wenn die Schale mit einem Lack überzogen ist. Zwölf Vernunft-Hüte in der Preislage von 300 bis 400 Mark testete MOTORRAD in Zusammenarbeit mit dem ADAC. Die Helme wurden in bewährter Manier vom Lager des Importeurs oder direkt vom Hersteller beschafft. Dabei wurden die Testexemplare aus einer Losgröße von mindestens 200 Helmen ausgesucht, um eine Serienmäßigkeit zu gewährleisten. Das aufwendige Testprogramm erforderte mehr als zehn Helme pro Modell, insgesamt wurden also beinahe 150 Helme für den Test benötigt. Im Testfeld finden sich neben bekannten Helmen einige interessante Neukonstruktionen: Schuberth ersetzte den bewährten Profil durch einen aufwendig gemachten Nachfolger, das ungewöhnliche Verschlußsystem mit dem wegklappbarem Kinnbügel blieb erhalten. Uvex hat mit dem Boss 3000 den einzigen Helm mit Doppelscheiben-Visier im Programm. Lazer bietet beim Falcon das »Morpho«-Konzept an, bei dem über austauschbare Polster ein optimaler, individuell angepaßter Sitz erreicht werden soll. Außerdem ist beim Falcon die Schale durch einen eingesetzen Aluminum-Ring am unteren Rand versteift.Bayard liefert den VS 500, eine Duroplast-Version des Focus, der beim Test der 300-Mark-Helme (MOTORRAD 15/1997) mit sehr guter Beurteilung überzeugen konnte. Die beiden preisgünstigsten Helme im Test kommen von Excell und Shoei. Der Excell ist deswegen interessant, weil er für unter 300 Mark eine Karbon-Mix-Schale besitzt und dadurch auf das geringste Gewicht der Testkandidaten kommt. Shoei greift beim RX-R auf eine alte Schale nebst früherer Visiermechanik zurück und mischt erstmals in diesem Preissegment mit. Beim Shark, auch ein früherer Testsieger (MOTORRAD 13/1995), stellt sich die Frage, ob die Produktionsverlagerung nach Fernost einen Einfluß auf die Qualität hat. Ebenfalls aus Fernost, genau gesagt aus Korea, stammt der HJC. Vervollständigt wird das Testfeld durch italienische Helme von Agv, Nolan und Bell.

Helme: Spezial

Wirklich unsichere Helme gibt es dank ECE-Helmnorm nicht, aber wo bleibt der Fortschritt im Unfallschutz?

Der aufmerksame MOTORRAD-Leser weiß spätestens seit dem letzten großen Vergleichstest der preisgünstigen Helme (15/1997), daß Unfallschutz nicht unbedingt etwas mit dem Kaufpreis zu tun hat. Das hat einen einfachen Grund: Der positive Effekt der ECE-Helmnorm ist, daß mittlerweile ein gutes Sicherheitsniveau vorhanden ist. Der Nachteil ist, daß eine solche Norm in gewisser Weise auch die Entwicklung blockiert. Die Hersteller geben sich mit dem vorgeschriebenen Niveau zufrieden, zumal fragwürdig ist, ob der Kunde Verbesserungen im Unfallschutz - die äußerlich nicht sichtbar sind - honorieren würde. Auch dieses Testfeld pegelt sich auf befriedigendem Niveau ein.Stoßdämpfung. Die Grenzwerte zeigen, daß der Falltest auf den flachen Amboß die härtere Prüfung darstellt. Die erreichten Werte sind hier generell höher als beim sogenannten Kerbstone-Test, bei dem der Helm samt Prüfkopf auf eine gerundete Kante fällt. Der Beschleunigungs-Grenzwert von 275 g wird von keinem Helm überschritten, allerdings sind einige Helme mit Einzelwerten um 260 g (der 54er Excell, der 60er Nolan, Schuberth, Agv) ziemlich nahe dran. Beim sanfteren Kerbstone-Schlag halten die Helme mehr Distanz zum Grenzwert, die Spanne ist mit 113 g (Bell) bis 230 g (Excell) beträchtlich. Einige Überschreitungen des ECE-Limits gibt es allerdings bei den HIC-Werten. Agv, Bayard, Excell, Nolan und Schubert übertreffen die 2400er Marke, alle im Aufschlagpunkt über dem Ohr. Kinnteil. In bewährter Tradition prüfte MOTORRAD die Dämpfungseigenschaften des Kinnteils. Gute Werte erreichen Agv, Shark und Uvex, noch verbesserungswürdig sind hingegen Bayard, Bell und Lazer. Der versteifende Alu-Ring in der Schale des Lazer Falcon hat offensichtlich nicht die erhofften positiven Auswirkungen. Abstreiftest. Ein ganz wichtiger Punkt ist der stramme Sitz eines Helms. Denn was nützt die beste Dämpfung, wenn der Helm schon vor dem Aufprall vom Kopf geschleudert wird? Die meisten Modelle mogeln bei dieser Prüfung ein wenig, indem sich die Schale infolge der Drehung am Hals des Prüfkopf anlegt, ein realer Hals würde natürlich nachgeben. Absolut tadellos verhält sich nur der Uvex, der sich in beiden Größen nur wenig dreht. Katastrophal ist der Sitz des kleinen Bayard, er wird komplett vom Kopf gezogen. Das bestätigte sich in einem Nachtest. Visierfestigkeit. Dieser Punkt läßt sich schnell abhaken. Abgesehen von kleinen Rissen zerplatzte keines der Visiere, weder bei ECE-Test mit einem Meter Fallhöhe noch bei höherer Energie aus 1,75 Meter Höhe.Helmgewicht. Dieses Kriterium ist daher unter der Rubrik Sicherheit angesiedelt, weil es bei einem Unfall eine bedeutende Rolle spielt. Jedes Gramm Masse belastet die Wirbelsäule durch den Schleudereffekt zusätzlich. Extreme Leichtgewichte sind in dieser Preisklasse nicht zu finden, immerhin zeigt der Excell, daß auch für wenig Geld ein leichter Helm zu bauen ist. Ein Trick ist dabei der Doppel-D-Ring-Verschluß, der im Vergleich mit Tasten-Schlössern einige Gramm einspart. Immerhin beträgt die Differenz zu den relativ schweren Exemplaren von Agv oder Schuberth deutlich über 300 Gramm.Helmabnahme beim Unfall. Nach einem Aufprall hat der Helm eigentlich seine Schuldigkeit getan, für die weitere Unfallrettung ist er eher hinderlich. Denn der Helm soll bei Bewußtlosigkeit abgenommen werden (siehe Seite 196). Damit das auch dem Laien schnell und einfach gelingt, sind zwei Dinge wichtig: Erstens muß der Verschluß leicht zu öffnen sein, und zweitens muß der Helm möglichst leicht vom Kopf zu ziehen sein. Etwas problematisch sind Verschlüsse mit Tasten an der Seite der Helmschale, denn erfahrungsgemäß sucht der Laie zunächst im Kinnbereich nach einem Schloß. Schuberth hat an der gegenüberliegenden Seite zumindest einen hinweisenden Aufkleber angebracht, nachts oder in der Hektik eines Unfalls aber auch keine ideale Lösung. Bei Uvex und Nolan vermißt man diese Hinweise völlig.Reflexion. Aktive Sicherheit ist natürlich besser als passiver Unfallschutz. Gesehen werden ist für Motorradfahrer besonders wichtig, neben dem Fahrlicht trägt helle Kleidung und Reflexmaterial zur Auffälligkeit bei. Schuberth hat zumindest hinten reflefierende Aufkleber, Shoei liefert selbstklebende Reflexstreifen gesondert zum Helm. Optische Verzerrungen. Durchsichtig sind natürlich alle Visiere, allerdings ist der Blick mitunter etwas verschwommen. Bei manchen Visieren sind Verzerrungen nur am Rand infolge der Beschichtung zu erkennen, damit läßt es sich leben. Das Schuberth-Visier verzerrt allerdings über die ganze Fläche, mit 0,35 Dioptrien an einigen Stellen taugt es manchem beinahe als Brillenersatz. Schuberth hat das Problem bereits selbst gesichtet und arbeitet fieberhaft an neuen Spritzformen. In wenigen Wochen sollen tadellose Visiere lieferbar sein,die bisherigen Kunden bekommen beim Händler kostenlos Ersatz. Kratzfestigkeit. Hier setzt die Helmnorm Grenzen,die überraschenderweise von drei Herstellern (Bell, Lazer, Schuberth) nicht eingehalten werden.Beschlagneigung. In unseren Breiten ein wichtiger Punkt, leider aber ein trübes Kapitel bei vielen Visieren, die mangels Beschichtung bei hoher Luftfeuchtigkeit blitzschnell anlaufen. Als nahezu perfekt erweist sich das Doppelscheibenvisier des Uvex, das eine hervorragende Beschichtung der Innenscheibe besitzt. Ebenfalls tadellos verhält sich in diesem Punkt die Schuberth-Scheibe, die im Labortest bisher unerreichte, beschlagfreie Zeiten erreichte. Die Beschichtungen bei Bayard, Excell und FM sind als ordentlich einzustufen. Fazit: In der Stoßdämpfung kann kein Helm rundum überzeugen. Shoei setzt sich vorerst knapp an die Spitze, um den erarbeiteten Vorsprung durch Punktverluste bei den Visierprüfungen gleich wieder zu verspielen. Die wirklichen Verlierer heißen dort aber Bell, Lazer und vor allem Schuberth.

Test-Info

Bei den Labortests zum Thema Stoßdämpfung arbeitete MOTORRAD mit dem ADAC und dem TÜV Rheinland zusammen. Zentraler Prüfpunkt ist der Falltest nach ECE mit 7,5 m/s (27 km/h) Aufprallgeschwindigkeit, bei dem der Helm mitsamt dem gut fünf Kilogramm schweren Prüfkopf aus 2,87 Meter Höhe auf den Amboß fällt. Der ist entweder flach oder kantenförmig. Gemessen wird dabei die Verzögerung in g. Aus dem zeitlichen Verlauf der Beschleunigung ergibt sich der HIC-Wert (Head-Injury-Criterion), ein Maß für die einwirkende Energie. Die ECE-Grenzwerte betragen für die Beschleunigung 275 g und für den HIC-Wert 2400. Als Aufschlagpunkte wählten die Tester drei im realen Unfallgeschehen häufig betroffene Punkte: Ohrbereich, Stirn und Hinterkopf. Von jedem Helm wurden zwei Größen getestet, 54 und 60. Dabei können sich Unterschiede ergeben, weil die Polsterung bei kleinen Größen oft üppiger ausfällt. Die Dämpfung des Kinnteils wird Bestandteil der nächsten Helmnorm ECE 22/05 sein. MOTORRAD prüft sie bereits seit langer Zeit, und zwar im Gegensatz zum kostensparenden ECE-Verfahren nach einer aufwendigen Prozedur mit einem speziell präparierten Prüfkopf. Dabei wird neben der Kopfverzögerung die Kraft gemessen, die sich auf Kinn des Prüfkopfs und Kinnriemen aufteilt. Wiederum nach ECE verläuft die Prüfung der Visierfestigkeit, zusätzlich gibt es einen Test mit größerer Fallhöhe (1,75 Meter statt 1,0 Meter). Die PTB (Physikalisch-Technische Bundesanstalt in Braunschweig) nahm weitere Visierprüfungen vor, dazu gehört die Kratzfestigkeit, die in einem sogenannten Sandrieseltest ermittelt. Das Streulicht darf danach 5 cd m²/lux nicht überschreiten. Die Brechwerte, ein Maß für die optische Qualität, werden in Dioptrien gemessen. Werte unter 0,09? sind gut. Im Laborversuch wird zudem die Wirkung der Antibeschlag-Beschichtung gemessen, bei den Praxistests spielt der Luftaustausch im Gesichtsbereich eine Rolle.

Praxis - Tadellose Verarbeitung und gute Ausstattung sollte der Kunde für 400 Mark erwarten können. Welcher Helm bietet am meisten?

Die eigentliche Funktion eines Helms, den Unfallschutz, muß der Motorradfahrer hoffentlich nie in Anspruch nehmen. Er ärgert sich eher über alltägliche Kleinigkeiten wie fummelige Bedienung des Visiers, schlechten Sitz oder Lärm unter seinem Hut.Aerodynamik. Grundsätzlich ist ein Helm recht strömungsgünstig geformt, Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen im Luftwiderstand sind dennoch vorhanden. Dabei spielt die Form, aerodynamische Tricks, wie etwa Spoiler und Abrißkanten, sowie die Querschnittsfläche des Helms eine Rolle. Wie der Lazer es schafft, die anderen Helme um mindestens zehn Prozent zu unterbieten, ist wohl nur vom Spezialisten erklärbar. Weniger windschlüpfig sind die Helme von FM, Bayard und Schuberth geraten. Letzterer macht das aber durch extrem geringen Auftrieb wieder wett, hier wirkt sich anscheinend die geschickt plazierte Abrißkante entscheidend aus. Den Lazer treibt es ebenfalls nur leicht nach oben, extrem negative Ausreißer sind nicht zu vermelden. Geräuschverhalten. Ein diffiziler Punkt in jedem Helmtest, spielen dabei doch so viele Einflußfaktoren eine Rolle. Die Sitzhaltung des Fahrers, die Paßform des Helms, die Verkleidung des Motorrads, ja selbst die Bekleidung können sich auf die Geräuschkulisse auswirken. Ideal sind die Bedingungen bei freier Anströmung eines Helms, daher macht MOTORRAD Testfahrten und Windkanalmessungen grundsätzlich mit unverkleideten Maschinen. Übertragbar sind die Ergebnisse trotzdem, allerdings mit gewissen Einschränkungen. Turbulenzen durch Verkleidungen bringen meist dumpfen, unangenehmen Lärm, die Vorteile leiserer Helme verschwinden dann mehr oder weniger. Die meisten Punkte im Kapitel Geräusche sammelte der Shark, der vor allem bei der subjektiven Bewertung mit der »angenehmsten« Lärmkulisse überzeugte. Beim Shoei und Nolan klaffen Windkanal- und Praxisbewertung auseinander. Der Grund sind unangenehme Geräusche durch Turbulenzen im Ohrbereich, die sich offensichtlich auf den gemessenen Pegel weniger stark auswirken. Ein Tip: Beigelegte Kinnspoiler können den Lärmpegel meist senken, MOTORRAD führte in solchen Fällen (Nolan, Lazer) alle Tests mit eingesetzten Spoilern durch. Wahrnehmung der Umwelt. Sind Helme leise, liegt es oft an der guten Abdichtung im Hals- und Kinnbereich. Dann schotten sie allerdings auch Geräusche von außen stärker ab, wie es beim Schuberth der Fall ist. Paßform/Tragekomfort. Ein weites Feld, geht es dabei doch um Polsterung, Druckstellen, Sitz oder Hautfreundlichkeit der Innenausstattung. All diese Kriterien wurden von sechs Testpersonen mit sehr unterschiedlichen Köpfen beurteilt. Dabei kristallisierten sich zwei eindeutige Favoriten heraus: Eierköpfe wie Betonschädel kamen mit Shoei und HJC am besten zurecht. Nicht unkomfortabel, aber doch zumindest ungewöhnlich ist der Nolan, infolge der unsymmetrischen Polsterung drückt er einseitig auf das Ohr. Wenig Zuspruch fanden in puncto Trageverhalten Agv, Bell, FM und Schuberth. Beim FM kommt hinzu, daß er bei hohen Geschwindigkeit extrem wackelig sitzt. Helm auf/absetzen. Ein Frage der Polsterung und der Form der Helmschale. Vor allem die im Kinnbereich kurz geratenen Helme von Bell und Excell sorgen für platte Nasen. Zugluft. Wenn es im Gesichtsbereich zieht, kann das auf Dauer lästig sein, im Extremfall gar zu Augenentzündungen führen. Besonders beim Agv fuhr mancher Tester wegen der Zugluft häufig mit zusammengekniffenen Augen. Angenehmes Bedingungen herrschten hinter den Visieren des HJC, Shoei und Schuberth. Regendichtheit. Eigentlich sollte man davon auszugehen, daß ein Helm wegen der Kunststoff-Hülle wasserdicht ist. Das ist jedoch keineswegs immer der Fall. Häufig wird feiner Nebel von unten in den Gesichtsbereich gewirbelt, manche Backenpolster saugen sich dann allmählich voll. Eklatanter sind Fälle, bei denen das Wasser von oben hinein läuft. Fast immer ist der Grund eine schlechte Abdichtung des Visiers, manchmal sind aber auch die Kopfbelüftungen dafür verantwortlich. Beim Nolan beispielsweise zieht ein breiter Spalt am Schieber der Belüftung das Wasser magisch an, binnen kurzer Zeit sind die Haare patschnaß.Kopfbelüftung. Optisch erzielen die auffälligen Hutzen vieler Helme mit Sicherheit einen Effekt, oft aber ist von der belüftenden Wirkung nicht viel zu spüren. Auch die Bedienung ist selten so gelöst, daß die Schieber mit Handschuhen aufzuspüren sind. Bayard macht es sich einfach und verzichtet gleich ganz auf eine Belüftungseinrichtung. Von wirklicher wirkungsvoller Luftzufuhr kann man bei Nolan, Schuberth und Uvex sprechen. Gebrauchsanleitung. Wer Fremdsprachen beherrscht, ist fein raus, denn oft ist sind wichtige Hinweise nur in Englisch zu finden. Perfekt macht es Schuberth: kein Sprachen-Mischmasch, ausführliche Erklärungen und Bebilderung, dazu Hinweise auf den hauseigenen Service, die Hotline und das Recycling-Konzept - vorbildlich. Am anderen Ende der Skala landet Bell: Die Italiener setzen perfekte Kenntnisse ihrer Kunden voraus und verzichten auf jede begleitende Erläuterung. Verarbeitung. In der Mittelklasse darf der Kunde schon einiges erwarten. Nahezu fehlerlos und akkurat verarbeitet sind HJC und Nolan, auch der aufwendige Schuberth (der aber als einziger Helm nicht lackiert ist), Shark und Uvex sind nicht weit davon entfernt. Nachlässig eingesetzte Polster, spärlich verklebte Futter oder schiefe Plastikteile finden sich beim Bell-, Excell- und HJC-Modell. Eignung für Brillenträger. Ein beträchtlicher Teil der Motorradfahrer ist auf eine Sehhilfe angewiesen, aber nicht alle Helme sind optimal dafür präpariert. Beim HJC fehlt Platz für die Bügel, bei anderen wird es im Ohrbereich eng. Problemlos in fast allen Fällen: AGV, Nolan, Shoei und Uvex. Tip: Nicht ausladende Gestelle verwenden, Kunststoffgläser sind leichter und sicherer.Betätigung des Verschluß. Sehr unterschiedliche Varianten sind im Testfeld zu finden. Uvex und Nolan setzen auf Zahnriemen-Verschlüsse. Die sind praktisch in der Bedienung, zumal der Uvex nicht eingefädelt werden muß. Excell verwendet als einziger einen Doppel-D-Ring. Geübte Fahrer fädeln den Riemen nicht ganz aus, trotzdem ist das Handling etwas umständlicher. Rennfahrer schwören übrigens auf diesen Verschluß, da er zuverlässig sitzt und automatisch strammgezogen wird. Kinnriemen. Wer viele Helme testet, wird sensibel. Extrem lästig sind schlecht gepolsterte Kinnriemen. Mangels Schloß und wegen der guten Polsterung gefallen vor allem Uvex und Schuberth. Nicht weniger nervend wirken Kinnriemenenden, die ungesichert im Wind flattern. Bell hat dazu gar nichts eingeplant, Excell einen nur schwer aufzuspürenden Druckknopf. Beim Agv gibt es zwar eine Klettsicherung, jedoch ist der Riemen viel zu lang geraten und hängt in einer Schlaufe herunter. Visierwechsel. Allmählich setzen sich Quickout-Halterungen für das Visier durch, FM, Shark und Uvex können mit optimalen Lösungen aufwarten. Auf der anderen Seite gibt es immer noch eine Reihe von Helmen, bei denen zum Visierwechsel oft mit Werkzeug Schrauben oder Klappen entfernt werden müssen. Betätigung des Visiers. Ob die Betätigungsnase an der Seite oder in der Mitte sitzt, ist weniger entscheidend. Aber groß genug sollte sie sein, damit sie auch mit Winterhandschuhen leicht aufzuspüren ist. Rasterung. Auf das richtige Maß kommt es an. Nicht zu fest sollten die Positionen einrasten, aber auch nicht zu lasch. Die Zahl der Stellungen muß gar nicht so groß sein. Zwei, drei sinnvolle Zwischenpositionen reichen durchaus. Auf jeden Fall sollte das Visier nicht verkanten und an beiden Seiten gleichmäßig einrasten. Visierbelüftung. Eine wichtige Einrichtung für die Belüftung beschlagender Visiere oder für den Luftaustausch, die aber bei den meisten Helmen nur mäßig wirkt. Bewertet wurde neben der Wirkung auch die Bedienung. Deutlich spürbar ist der Luftstrom allein beim Schuberth, zumal die kühlende Brise sich auch noch per Schieber zum Gesicht leiten läßt.Fazit: Ohne Schwächen kommt keiner der Helme durch den Praxisteil. Die Gewinner heißen Shark, Schuberth und Uvex, nur wenig Punkte sammelt hier der Bell.

Test-Info

Ohne aufwendige Testverfahren geht es auch im Praxisteil nicht. Vor allem die Bewertung des Geräuschverhaltens gestaltet sich komplex. MOTORRAD konnte hier wieder einmal den BMW-Akustik-Windkanal nutzen. Ein in tourenmäßiger Haltung auf einem Motorrad sitzender Dummy bekam einen sogenannten Cortex-Kunstkopf aufgepflanzt, mit dem bei 100 und 130 km/h das Frequenzspektrum gemessen wurde. Der Helm wird dabei weitgehend frei angeströmt. Grundsätzlich ist das Ergebnis übertragbar, allerdings kann sich das Geräuschverhalten auf verkleideten Motorrädern unter Umständen durch Turbulenzen erheblich ändern, so daß die Vorzüge eines »leisen« Helms verschwinden. Eigene Versuche eines Testers im Windkanal sowie Vergleiche mit frühreren Messungen dienten der Absicherung der Ergebnisse. Zusätzlich wurden ausgiebige Praxisfahrten mit 100 und 160 km/h durchgeführt, das Geräuschverhalten subjektiv beurteilt. Wichtig sind dabei extrem kurze Wechselintervalle, denn das menschliche Gedächtnis merkt sich Geräusche nicht einmal eine halbe Minute. Für die Messung der aerodynamischen Eigenschaften stellte Schuberth den hauseigenen Windkanal zur Verfügung. Auftrieb und Luftwiderstand wurden bei 100 und 130 km/h gemessen. Der Luftwiderstand, dem der Fahrer mit seinen Nackenkräften entgegenwirken muß, sollte möglichst gering sein, die große Frontfläche infolge der dämmenden Schale setzt dabei natürlich Grenzen. Der Auftrieb läßt sich durch Spoiler oder Abrißkanten beeinflussen, er sollte möglichst auch bei hohen Geschwindigkeiten geringe Werte behalten, damit der Helm nicht vom Kopf abhebt.Bei den Bedienungs- und Fahrtests wirkten insgesamt sechs Personen mit. Diffizil ist eine Bewertung von Paßfom und Sitz, denn dabei spielt die individuelle Kopfform eine Rolle. Trotzdem gibt es Helme, die fast jedem passen, und andere, mit denen beinahe jeder Probleme hat. Die Regendichtheit sollte sich auf dem ADAC-Prüfstand erweisen. Eine Turbine bläst dort mit 60 km/h Luft auf einen Motorradfahrer, das Wasser wird über eine Düsenleiste zerstäubt. Jeder Helmtyp mußte zwei Testläufe von je xx Minuten durchlaufen.

Fazit

Unzählige Tests sind erledigt, die Punkte vergeben. Jetzt wird es spannend: Wer hat am Ende den höchsten Kontostand?

So eben im Vorübergehen ist ein Triumph im MOTORRAD-Helmtest keinesfalls zu erreichen, ein Modell mit Siegerambitionen muß in allen Disziplinen punkten. Dies gelingt dem Uvex Boss 3000 am besten, vor allem durch sein beschlagfreies Doppelscheiben-Visier und gute Beurteilungen bei Arerodynamik/Geräusche und in der Handhabung. Aber auch der Shark RSF und der preisgünstige Shoei RX-R können überzeugen, diese beiden sammeln im Unfallschutz reichlich Punkte und geben sich auch in den übrigen Disziplinen keine Blöße. Nolan und Schuberth verpassen den Sprung in die höhere Klasse. Der ansonsten solide verarbeitete N 81 leistet sich einen Fauxpas bei der Wasserdichtigkeit, auch die unsymmetrische Polsterung verhindert Top-Bewertungen. Beim Schuberth hapert es hauptsächlich am welligen, verzerrenden Visier. Eine neue Spritzform ist bereits in Arbeit, bisherige Käufer des Profil 2 bekommen in wenigen Wochen beim Händler kostenlosen Ersatz. Auf das enge Mittelfeld folgen mit etwas Abstand die Schlußlichter Bayard VS 500 und Bell Legacy, der trotz befriedigendem Unfallschutz auf dem letzten Platz landet.

Was gibt es sonst noch?

Weitere Helm-Marken standen auf der Wunschliste von MOTORRAD

Auf der Wunschliste von MOTORRAD standen neben den zwölf Testkandidaten weitere Helmfirmen. Interessant wäre der neue Suomy Booster und der verbesserte Airoh PR 2000. Beide wollten, konnten aber nicht teilnehmen, denn die Homologation klappte nicht rechtzeitig. Ebenfalls zum Zeitpunkt der Beschaffung nicht oder nicht in ausreichender Stückzahl verfügbar waren Helme von Driver und Vemar. Bei Bieffe scheiterte die Teilnahme aus anderen Gründen: Die Italiener verweigerten mit der Begründung, daß bei MOTORRAD immer die gleichen Hersteller gewinnen. So wird Bieffe auch in Zukunft nicht auf die Siegerstraße kommen. Pikant am Rande: Die Italiener waren trotzdem dabei, nämlich mit Bell, schon lange zu Bieffe gehörend.

Fall-Studie - Der Meßschrieb verdeutlicht die Dämpfungseigenschaften eines Helms

Das Bild zeigt zwei typische Meßschriebe eines Falltests nach ECE-Richtlinie im Vergleich: Ein guter Helm (grüne Linie) verteilt die Energie über eine größeren Zeitraum und kommt so auf niedrige Spitzenwerte. Der schlechtere Helm (rote Linie) bleibt zwar auch im Rahmen der Norm, kommt aber auf einen wesentlich höheren Spitzenwert. Das hört sich nach grauer Theorie an, für den verunfallten Motorradfahrer kann das jedoch bedeuten: Schädelbrummen, vorübergehender Blackout oder im schlimmsten Fall Hirntrauma. Wichtig für das Dämpfungsverhalten ist das gut abgestimmte Zusammenspiel von äußerer Schale und der Styropor-Innenschale. Außerdem muß der Helm möglichst gut passen, ein lockerer Sitz verschlechtert die Dämpfung.