Die Thunderbird 1600 hat sich zusammen mit der 1700er-Thunderbird Storm zu Triumphs bestverkauftem Cruiser gemausert. ABS, gutes Fahrwerk und bequeme Sitzhaltung haben sich herumgesprochen. Aber stimmen auch Qualität und Haltbarkeit?
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Ein milder, sonniger Novembertag 2011. Am azurblauen Himmel ziehen Kraniche nach Süden. Doch dieser Riesenvogel hier bleibt auf dem Boden. Kurz bevor der Tacho der Triumph Thunderbird 50000 anzeigt, fühlt ihr MOTORRAD noch mal abschließend auf den Schnabel. Der 1600er-Reihentwin muss erst die dicke Walze des Leistungsprüfstands zum Rotieren bringen, dann auf der Straße zeigen, ob’s den Asphalt in Stücke reißt.
Nicht, dass sich Cruiser in erster Linie über Spitzenleistung, Durchzug und Beschleunigung definieren. Doch das Indiz zählt: Über den gesamten Drehzahlbereich hat der 338-Kilo-Koloss nach mehr als einer Erdumrundung noch an Kraft zugelegt. Er ist jetzt richtig gut eingefahren. Nun stehen bei 5000 Umdrehungen exakt die versprochenen 86 PS an. Die mächtigen 104-Millimeter-Kolben schaufeln viel Drehmoment ans Hinterrad: über 140 Newtonmeter von 2000 bis über 4000 Touren. Gegen Testende kommt der Kreuzer noch gewaltiger aus den Puschen als zu Beginn der 50000 Kilometer. Kompliment. Dieser Motor, so viel vorab, ist langzeithaltbar. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass manche Teile erst 20000 Kilometer alt sind.
Denn bei Kilometerstand 30039 kam’s knüppeldick für den Cruiser, mitsamt unliebsamer Kettenreaktion: Eine junge Autofahrerin rammte die T-Bird mitsamt ihres Piloten zwei Kilometer von der Redaktion entfernt. Mit großen Folgen: MOTORRAD-Redakteur Stefan Kaschel kam mit Sprunggelenksfraktur ins Hospital, Triumph Deutschland musste dem abrupt flügellahmen Riesenvogel per Notoperation das Leben retten. Deren Werkstatt verpflanzte das unbeschädigte, verplombte Reihentwin-Herz in einen neuen Rahmen. Auch Gabel, Tank, Lenker, Lampe, Schutzblech, linker Auspuff und vieles mehr gab’s neu.
Alleine die Teile kosteten 12407 Euro. Der Versicherungsfall war ein wirtschaftlicher Totalschaden. Aber einen Dauertest nach 30 000 Kilometern abbrechen? Dafür hatte das Brit-Bike schon zu viele Höhenflüge hinter sich. Doch leider folgte dem Neuaufbau eine ziemliche Bruchlandung.
Nach der Organtransplantation drangen unschöne Geräusche aus dem Inneren des 1,6-Liter-Motors. Erst eine Motordemontage zeigte die Ursache: Ein winziges Stück Schelle der Ansaugbrücke war abgebrochen und in den Brennraum des linken Zylinders gelangt. Dort hatte es fröhlich die bewegten Teile zerdengelt. Kleine Ursache, große Wirkung. Ein Motorschaden, für den die feine Konstruktion nichts kann. Schade.
Erneuert werden mussten daher 20000 Kilometer vor Testende Zylinderkopf sowie Pleuel, Laufbuchse und Kolben samt aller vier Ventile des beschädigten Zylinders. Nie ein Thema war der Ölverbrauch. Zwischen den 10 000 Kilometer langen Service-Intervallen musste niemals auch nur ein einziges Tröpfchen Schmierstoff nachgefüllt werden. Prima. Somit war der Blick zum Peilstab selten notwendig. Und die Druckverlustmessung von nur vier Prozent zeigt, dass Kolbenringe und (neue) Ventile so dicht halten wie am ersten Tag. Last, but not least klingt der Reihenmotor auch mechanisch noch fit wie am ersten Tag. Für einen Cruiser-Antrieb ist dieses Triebwerk modern konstruiert, dank -Doppelzündung, Vierventiltechnik mit Tassenstößeln, zwei Nocken- wie Ausgleichswellen und Wasserkühlung.
Der Zweizylinder füllt perfekt die Lücke zwischen Triumphs „kleinen“ 865er-Zwei-zylinder-Cruisern Bonneville America und Speedmaster sowie der fetten Rocket III mit 2,3-Liter-Triple. Eine reizvolle Ausgangslage für den Dauertest, der jetzt zu Ende geht.
MOTORRAD-Fuhrparkleiter Gerry Wagner lässt Kühlwasser, Motoröl und die letzte Tankfüllung ab, der Vogel blutet aus. Gerry weidet die T-Bird aus, rupft Chrom statt Federn. Und bemängelt die kaum schrauberfreundliche Konstruktion: Zugunsten eines „Clean Looks“ hat Triumph Kühlwasserschläuche und alle anderen Arten von Leitungen im Bereich des Motors perfekt versteckt. Um den Motor aus dem stählernen Doppelschleifenrahmen zu hieven, muss Gerry die Bremsleitungen unterm fetten Triebwerk kappen. Es wird sicher schwierig, die für 600 Euro Aufpreis mit ABS bestückten Bremsen wieder zu entlüften.
Denn erneutem Abheben des Donnervogels stünde nichts entgegen. Alle Motor-Innereien könnten nach 50000 Kilometern bedenkenlos wieder eingebaut werden. Klasse. Kein Wunder, jedes einzelne Bauteil scheint für ewig und drei Tage gebaut zu sein. Allein das Polrad der Lichtmaschine wiegt satte 8,5 Kilogramm, die ebenso neuwertige Kurbelwelle heftige 17 Kilo.
Tadellos präsentiert sich das Getriebe, zarte Anlaufspuren auf den Schaltgabeln sind nicht der Rede wert. Ein Schönheitsfehler sind die Riefen im Rotor der Ölpumpe; sie hat vermutlich mal einen Span durchgezogen. Aber nicht vorhandener Ölverbrauch und absolut maßhaltige Form aller Bauteile belegen, dass die Schmierung stets gewährleistet war. Zwar zeigen die spitz konturierten Nocken der vergleichsweise fast schon filigran gearbeiteten Nockenwellen zartes Pitting. Aber sie können trotz minimaler Ausbrüche laut Triumph „bedenkenlos wieder eingebaut werden“.
Ebenso die blitzsauberen Ventile. Minimal hat sich die Kunststoffschiene des Steuerkettenspanners in eine Kante des Motorgehäuses eingearbeitet. Na und? Wer will, kann sie wechseln, aber nur weil man sie gerade ohnehin in Händen hält. Ein Kuriosum führte die Demontage ans Licht: Die Pleuellagerschalen von Zylinder eins waren versetzt eingebaut. Laut Triumph „offensichtlich ein einmaliger Produktionsfehler, der allerdings keinerlei Auswirkungen auf die Lebensdauer hatte“. Alles eitel Sonnenschein also? Ja und nein.
Denn so restlos die Obduktion des Donnervogels auch überzeugt, so sehr werfen das Brit-Bike viele kleine Malaisen zwischendurch zurück. Zumeist verursacht von Cent-Bauteilen. Acht außerplanmäßige Werkstattaufenthalte sind kein Ruhmesblatt. Noch im Jahr 2009 wurde das Kühlsystem leicht inkontinent. Daher gab’s bei Kilometerstand 5061 einen neuen Kühlwasserschlauch. Bei dieser Gelegenheit wurden auch gleich die recht schwergängigen Gaszüge getauscht, ebenfalls auf Garantie.
Den Scheinwerfer machte ein Riss zum Garantiefall. Kurz vor Testende musste ein neues Lenkschloss her, ebenfalls auf Garantie. Es sitzt rechts am Lenkkopf, ist fummelig per separatem Schlüssel zu bedienen. Zweimal rutschten Unterdruckschläuche der Einspritzung ab. Ohne sie lief der Motor im Notlaufprogramm, unrund-ruckelig. Gleichzeitig brannte die gelbe Motorwarnleuchte. Mittlerweile soll die Ursache dieses Problems behoben sein (siehe„Triumph nimmt Stellung“). Gleich viermal waren die hinteren Bremsbeläge runter-gebremst. Gleichzeitig waren nur einmal die vorderen Bremsbeläge fällig.
Offenbar nutzten viele Fahrer die gute Bremsleistung hinten, bedingt durch hohe Radlast, die auch bei Vollbremsungen erhalten bleibt. Zumal die Doppelscheibe vorn hohe Handkraft erfordert. Ziemlich happig fallen die Ersatzteilpreise aus. 180 Euro für Dichtungen, 42 Euro für einen Benzinfilter und dreiste 96 Euro für hintere Bremsbeläge rief der Händler auf. Das tut weh. Allerdings hat Triumph auf hohe Preise reagiert und die unverbindliche Preisempfehlung für Bremsbeläge hinten von 71,76 auf 47,90 Euro gesenkt, vorn von 62,00 auf 35,90 Euro (je Scheibe). Die Kunden werden’s danken.
Bei jeder Inspektion sind 5,4 Liter Motoröl zu wechseln. Dies summiert sich über 50 000 Kilometer Lebensdauer auf stolze 400 Euro allein für Öl. Wenigstens sind die tollen Reifen Metzeler ME 880 Marathon ziemlich langlebig, halten hinten rund 10 000, vorn sogar bis zu 15 000 Kilometer. Noch okay kann man den durchschnittlichen Benzinverbrauch von 6,2 Litern auf 100 Kilometer nennen. Der 22-Liter-Tank ermöglicht also 350 Kilometer Reichweite. Aber Obacht: Die Restreichweiten-Anzeige blieb zweimal hängen, vermeldete bei totaler Ebbe im Spritfass noch über 50 Kilometer Aktionsradius.
Phänomenale 232 Kilogramm Zuladung machten die T-Bird auf Griechenland-Tour im September 2010 zum famosen Olivenöl- Transporter. Bis mitten in Albanien bei Kilometerstand 23339 der Vortrieb komplett erlahmte. Am Gasgriff brach die Haltenase des Öffner-Gaszugs ab. Gas geben unmöglich. Eine echte Panne. Nach improvisierter Reparatur auf dem Balkan - die T-Bird hat kein Bordwerkzeug - gab’s zu Hause einen neuen Gasgriff auf Garantie.
Nach 45016 Kilometern musste ein neuer Zahnriemen her, für satte 329 Euro ohne Einbau. Noch bei der 40000er-Inspektion hatte der Wechsel der Ruckdämpfer angestanden, er ist für frühe Fahrgestellnummern vorgeschrieben. Danach rubbelte sich der Riemen binnen kurzer Zeit von 33 auf 23 Millimeter Breite runter. Im Laufe des Dauertests quietschte und zwitscherte der Zahnriemen meist unüberhörbar, vor allem beim Anfahren. In der Stadt und auf Landstraßen richtig dominant. Kommentare zu diesem Twittern ziehen sich wie ein roter Faden durchs Fahrtenbuch: „zirpt, schleift und schrabbt“. Einsprühen mit Silikonspray brachte immer nur kurzzeitige Linderung. Woran lag’s?
Anders als Harleys und Buells läuft die erste Zahnriemen-Triumph ohne Spann-rolle. Gleich zwei Spezialwerkzeuge dienen dazu, den Riemen straff zu spannen und das Hinterrad exakt in der Flucht auszurichten. Da steht nach jedem Reifenwechsel eine Fahrt zum Triumph-Händler an. Trotzdem legte sich stets das Ende des karbonfaserverstärkten Zahnriemens an der rechten Kante der Riemenscheibe an. Doch jetzt, wo nichts mehr zwitschert, da fehlt es uns.
Wir vermissen den Donnervogel. Die MOTORRAD-Leser haben die Triumph Thunderbird samt ihrer 98 PS starken Schwester, der 1700er-Big Bore-Version Storm, in der Kategorie Cruiser zum „Motorrad des Jahres 2012“ gewählt. Und das ist doch wirklich ein triumphales Fazit!
Zustand:
Zylinderkopf:
Alle Ventile schließen dicht und weisen nur geringe Ablagerungen auf. Die Auslassventilsitze sind etwas verbreitert und zeigen wenig Brandspuren, ebenso die Auslassventile. Sie sollten vorm Wiedereinbau nachgeschliffen werden. Die Nockenwellen zeigen minimale Pittingspuren.
Zylinder/Kolben:
Die Zylinder sind form- und maßhaltig und zeigen lediglich einige unbedenkliche Kaltlauf-Reibspuren. Der erste Kolben weist im Bereich der Bolzenlagerung stärkere Hitzespuren auf als der zweite. Die Laufbilder der Kolben sind absolut unauffällig.
Kurbeltrieb:
Eine Pleuellagerschale des ersten Pleuels ist versetzt montiert, Verschleiß und Tragbilder sind aber in Ordnung. Das Tragbild der Hauptlager ist etwas ungleichmäßig, das Lagerspiel ist aber auch hier gut.
Kraftübertragung:
Die Kupplung und das Getriebe befinden sich in sehr gutem Zustand, lediglich die Schaltgabeln weisen einige tolerierbare Anlaufspuren auf.
Rahmen/Fahrwerk:
Am neuwertigen Rahmen (nach Unfall bei Kilometerstand 30 039 gewechselt) zeigen sich kaum Spuren von Korrosion, die Verarbeitung des Motorrads macht insgesamt einen guten Eindruck. Die hintere Bremsscheibe steht kurz vor der Verschleißgrenze.
Betriebskosten auf 50000 Kilometer
27 Liter Öl à 14,80 Euro: 399,60 Euro
5 Ölfilter à 12,39 Euro: 61,95 Euro
2 Luftfilter à 45,35 Euro: 90,70 Euro
2 Kraftstofffilter à 42,51 Euro: 85,02 Euro
12 Zündkerzen à 5,20 Euro: 62,40 Euro
2 Sätze Bremsbeläge vorne à 63,60 Euro: 127,20 Euro
4 Sätze Bremsbeläge hinten à 96,10 Euro: 384,40 Euro
1 Zahnriemen: 328,82 Euro
1 Zahnriemenscheiben-Aufnahme: 50,30 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe: 43,58 Euro
Bremsflüssigkeit: 14,33 Euro
Kühlflüssigkeit und Gabelöl: 68,65 Euro
Dichtungen: 179,63 Euro
Inspektionen und Reparaturen: 1141,87 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen): 1736,68 Euro
Kraftstoff: 4643,53 Euro
GESAMTKOSTEN: 9418,66 EURO
Anschaffungskosten: 14590,00 Euro
Wertverlust: 6090,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis): 8500,00 Euro
KOSTEN PRO KILOMETER (ohne Wertverlust): 18,8 Cent
KOSTEN PRO KILOMETER (mit Wertverlust): 31,0 Cent
Wartung + Reparaturkosten (nach angegebenem Kilometerstand)
Kühlwasserverlust durch lose Schelle: 2110
Kühlwasserschlauch und Gaszüge erneuert (Garantie: 224,71 €): 5061
Bremsbeläge hinten erneuert: 8045
Hinterreifen erneuert, Metzeler ME 880 Marathon: 9903
Scheinwerfereinsatz wegen Riss erneuert, (Garantie: 206,23 €): 10245
Vorderreifen erneuert, Metzeler ME 880 Marathon: 16590
Bremsbeläge hinten erneuert: 17445
Befestigungswinkel des Soziussitzes erneuert, Halteschrauben des Frontkotflügels gesichert (Rückruf): 20254
Hinterreifen erneuert, Metzeler ME 880 Marathon: 20796
Halterung des Öffnergaszugs gerissen (Panne): 23339
Gasgriff neu (Garantie: 120 €), Wilbers-Federbeine montiert: 25672
Bremsbeläge vorn und hinten erneuert: 25742
Reifen vorn und hinten erneuert, Metzeler ME 880 Marathon: 29375
Unfall mit anschl. Motorschaden (Fremdkörper im Brennraum): 30039
Zwei Unterdruckschläuche der Gemischaufbereitung gelöst: 30587
Hinterreifen erneuert, Metzeler ME 880 Marathon: 36384
Bremsbeläge hi. und Aufnahme der Zahnriemenscheibe neu: 41293
Reifen vorn und hinten erneuert, Avon Cobra/Storm 2 Ultra: 41293
Lenkschloss erneuert (Garantie: 46,58 Euro Materialkosten): 43560
Zahnriemen erneuert: 45016
Triumph nimmt Stellung...
… zum zwitschernden Zahnriemen.
In der Regel ist ein zu lockerer Zahnriemen Grund für die Geräusche. Sollten die Geräusche trotz korrekter Spannung nicht ganz verschwunden sein, hilft das Auftragen von speziellem Zahnriemen-Pflegespray oder Silikonspray.
… zum seitlichen Aufreiben des Zahnriemens gegen Ende des Dauertests.
Der karbonfaserverstärkte Zahnriemen ist extrem stabil und stammt vom gleichen Zulieferer wie bei Harley-Davidson. Wir gehen davon aus, dass der erhöhte Verschleiß von einem nicht vorschriftsmäßig ausgerichteten Hinterrad hervorgerufen wurde. Es ist extrem wichtig, dass das Hinterrad nach jedem Aus- und Einbau exakt in der Flucht ist und der Zahnriemen richtig gespannt ist. Es gibt von Triumph zwei spezielle Einstellwerkzeuge, eines zum Ausrichten des Hinterrads und ein anderes zum Spannen des Riemens. Wegen diesem Prozedere ist nach jedem Reifenwechsel ein Gang zum Triumph-Händler unumgänglich. Für den Riemen ist kein Wechselintervall vorgesehen. Daher muss er in regelmäßigen Abständen, im Rahmen der Inspektion etwa, begutachtet und nach Bedarf gewechselt werden.
… zum Riss im Scheinwerfer.
Der Scheinwerfer ist bei den ausgelieferten Thunderbirds ein absolut unauffälliges Bauteil. Eventuell hat das Glas bei diesem bedauerlichen Einzelfall ein wenig unter Spannung gestanden.
… zum defekten Lenkschloss.
Es handelt sich um das gleiche, tausendfach bewährte Niemann-Schloss wie bei unserer Classic-Baureihe. Vermutlich hat den Schließzylinder das viele Prüfen‚ „ob auch richtig abgeschlossen ist“, durch Ruckeln am Lenker überfordert. Bei diesem Motorrad ist der Hebelarm halt sehr groß.
… zu den Hitzespuren an Kolben und Pleuelauge.
Dieser Bereich wird von unten durch eine im Motorgehäuse platzierte Ölspritzdüse gekühlt. Einzige Erklärung für die Hitzespuren ist, dass diese Düse durch eventuelle Verunreinigungen teilweise verstopft war. Dies lässt sich im Nachhinein nicht mehr nachvollziehen, da der Motor vor der Begutachtung komplett gereinigt wurde.
… zu defekten Kühlschläuchen.
Dieser Defekt ist uns bislang nicht bekannt. Klarheit wird wohl erst eine Untersuchung der Schläuche im Werk oder beim Zulieferer bringen.
… zu Defekten bei Gaszügen und Gasgriff.
Das ist schwer erklärbar, da diese Bauteile vom gleichen Zulieferer stammen wie bei allen anderen Triumph-Modellen.
… zu abgerutschten Unterdruckschläuchen der Einspritzung.
Dieses Problem kennen wir. Wir haben daher in der laufenden Serie die Schläuche und deren Verlegung geändert. Sie sind nun länger, aus einem anderen Material und stehen nicht mehr so unter Spannung.
Nach 15000 Kilometern bin ich von meiner Thunderbird immer noch restlos begeistert. Ich wollte nach 30000 Kilometern auf KTM Duke ein Motorrad, mit dem man auch mal einfach durch die Gegend cruisen kann, ohne ständig angreifen zu müssen. Mit der Triumph funktioniert das perfekt. Absolut langstreckentauglich, und wenn es sein muss, kann man dank ABS und 1700 Kubik (Big Bore-Kit!) auch mal die Sau rauslassen. Setzt halt schnell auf, aber man gewöhnt sich daran.
Manfred Hiller, Weil im Schönbuch
Habe meine Thunderbird 1700 Big Bore im August 2010 beim freundlichen Triumph-Händler neu gekauft, mit ABS. Und bis heute auf vielen kleinen und großen Ausfahrten 17500 Kilometer locker abgespult. Ich habe die richtige Wahl getroffen, sitze mit 180 Zentimeter Körpergröße gut im Sattel. Das hintere „Sitz-Brötchen“ wurde vom Fachmann soziagerecht umgepolstert. Nach der ersten 10000er-Inspektion plus Reifenwechsel (ME 880) freue ich mich auf die Saison 2012.
Armin Hohmann, Obertshausen
Nach mehr als einem Jahr bin ich immer noch fasziniert von diesem.genialen Motorrad und der Marke Triumph. Im Stich gelassen hat mich meine 1600er SE nie. Nur Kinderkrankheiten gab’s, wie bei allen Herstellern. Die Tachoeinheit wurde auf Garantie getauscht bei 6970 Kilometern, sie blieb sporadisch bei irgendeiner Geschwindigkeit stehen. Klar nahm meine T-Bird auch an der Rückrufaktion teil, als die Schutzblechschrauben auf Garantie erneuert wurden. Eine undichte Schaltwellendichtung verteilte Ölflecke unterm Mopped. Sie wurde bei der 10000er-Durchsicht gewechselt. Kühlwasserspritzer auf dem Motor stammen wohl von einem Simmerring in der Wasserpumpe; er muss 2012 getauscht werden. Mit den Fahrleistungen und Bremsen bin ich sehr zufrieden, die Straßenlage ist toll. Fazit: eine Empfehlung für alle, die keinen Cruiser-Einheitsbrei fahren wollen.
Christian Schubert
Habe mir auch wegen der Tests in MOTORRAD die Storm ABS gekauft..Nach gut 15 Jahren auf Sportlern und Naked Bikes ist es eine Umstellung, den 340-Kilo-Cruiser zu fahren, aber es macht unheimlich Spaß. Das super Fahrwerk, die souveräne Kraftentfaltung und die lässige Sitzposition führen zu ständigem Dauergrinsen. Selbst meine Frau fährt ab und zu als Sozia mit. Habe von Anfang an kurze Auspufftöpfe aus dem Triumph-Zubehör dran (Top-Optik, satter Sound). Vor Kurzem wurde das Kennzeichen über das Rücklicht montiert - ist einfach cooler. Die Blinker stammen von Kellermann, mit Brems- und Rücklichtfunktion. Jetzt kommen noch die Longhaul-Sitze für Fahrer und Beifahrer dran, dann ist die Engländerin perfekt. Sie lief bis jetzt knapp 3000 km ohne jede Probleme.
Marcel Soulier, Mosbach
Da ich kein Harley-Fan bin, keine Luftkühlung und keine Kette will,.aber viel Hubraum und wenig Zylinder schätze, kam neben der Triumph -Rocket III nur die Thunderbird infrage. Sie begeisterte mich bereits nach 500 Metern und drei Kurven Probefahrt. Ich fuhr schon viele große Cruiser, hatte vorher Honda VT 1100 und VTX 1800, aber keiner hat solch eine Straßenlage. Die ABS-Bremsen sind auch ohne Kombibremssystem super. Der wartungsfreie Riemen blieb nicht ganz wartungsfrei. Der Verbrauch ist okay, das Tankvolumen von 22 Litern super, die Sitzposition für mich (1,90 Meter) akzeptabel. Habe sie durch andere Riser, neuen Lenker und Longhaul-Toureneinzelsitz geändert. Meine T-Bird hat 1700-cm3-Big Bore-Kit ab Werk, reichlich Chrom, Doppelscheinwerfer, Alugriffe und -fußrasten. Auf 13500 Kilometern gab’s nie Pannen, aber viele Mängel: Update des Steuergeräts und Synchronisation der Drosselklappen (wegen Patschens im Schiebebetrieb des Motors und Absterben im Leerlauf), O-Ring der Benzinpumpe getauscht (Kaltstartprobleme), linker Krümmer (blau verfärbt) und Schalldämpfer er-neuert (Wärmeschutzblech abgebrochen). Ferner gab’s neue Gaszüge (Rücksteller am Nippel angerissen). Gegen Quietschen des Zahnriemens half Schmieren. Alle Kühlwasser-Schlauchverbindungen waren nach 8400 Kilometern undicht. Getauscht wurden Bremslichtschalter (dauerhaft an) und Tourensitzbank (voller Wasser gesogen).
Jürgen Narr, Denkendorf
