Drifter gegen BMW R 1200 C

Und noch’n Gedicht: künstlich vergreistes, asiatisches Plagiat trifft König Ludwig. Ein Schüttelreim.
Bei Cruisern fackeln die Japaner nicht lange herum. Sie kopieren einfach alles, was ihnen an amerikanischen Vorbildern in die Finger kommt. Neulich machte sich Kawasaki an Indian heran. Das Unternehmen gipfelte in der gewaltigen 1500er-Drifter. Ein Eisen wie frisch aus der Steinzeit. Mit prähistorischen Kotflügeln, ellenlangem Fishtail-Auspuff, ganz wenig Chrom und unglaublich viel Schwarz. Gabel, Lampe, Lenker, Seitendeckel – alles schwarz.
Europas Gegenstück: die BMW R 1200 C. Neuschwanstein auf Rädern. Glanz und Gloria von vorn bis hinten, in der Mitte ein Thron, wie für den »Kini« persönlich gemacht. Mit so einem Gerät hatte die Welt nicht gerechnet, als BMW 1997 ins Cruiser-Geschäft einstieg: Telelever, Einarmschwinge, ABS, geregelter Kat – und über allem ein Design, das den Anhängern der reinen Lehre die Gehirnwindungen verspulte. Die Bayern hatten mit allen Regeln der traditionellen Linienführung gebrochen.
Wer nur ein bisschen was fürs Dichten übrig hat, kann sich bereits zusammenreimen, welcher Film in welchem Sattel läuft. Na? Genau: Auf der Drifter wird die 107. Widerholung von »Titanic« gegeben. Ist aber immer wieder schön. Zurücklehnen, genießen. Das beruhigende Tuckern aus dem Maschinenraum, die behäbige Art der Leistungsentfaltung, das stete Wogen der unterdämpften Federung. An der breiten Segelstange durch die Lande kreuzen und... rrrratsch! ... setzt die Fuhre auf. Seh’ schon – Sie kennen den Streifen auswendig.
Okay, dann zur Hardware. Die Bremsen der Kawasaki sind so lala, das Handling tendiert Richtung träge, der wassergekühlte V2 ist ein ziemlich feiner Kerl mit Ausgleichswelle, Einspritzung, ungeregeltem Kat und Sekundärluftsystem. Bringt echte 65 PS. In Cruiser-Kreisen ein ziemlich guter Wert. Aber nicht täuschen lassen: Im großen Gang von Null bis Timbuktu, das klappt nicht. Unter 60 km/h ist’s mit der Elastizität des 1500er-Motors nicht weit her.
Der BMW-Boxer kann das besser. Kommt wesentlich kräftiger aus dem Quark und zieht bei den Fahrleistungen insgesamt vorneweg. Weniger Sprit verbraucht er obendrein. Der Film? Exakt: »Man spricht deutsch.« Sitzt aufrecht, hört Blasmusik, hält Hof am langen Schubkarren-Lenker, der leider das Gefühl fürs Vorderrad vermasselt. Sonst ginge mit der R 1200 C noch viel mehr. Aber auch so lässt sie sich für Cruiserverhältnisse schon erstaunlich zackig um die Ecken biegen. Stabilität und Handlichkeit liegen weit über Drifter-Niveau, hinzu kommen dreimal bessere Bremsen, multipliziert mit der doppelten Schräglagenfreiheit, ergibt eine Fahrdynamik, die sich gar nicht so stark von der eines »normalen« Motorrads unterscheidet.
Eigentlich interessant. Die Frage ist nur, ob man da nicht gleich einen halben Meter Radstand rausnehmen könnte? Denn das – sagen wir mal – »authentische Feeling« will sich auf der BMW nicht so recht einstellen. Große Gelassenheit, Souveränität und so – da kommt nix. Vielleicht würden ja schon ein paar Trittbretter und eine Schaltwippe à la VN 1500 helfen. Oder ein anderer Sound. Vielleicht haben wir aber auch alles ganz falsch verstanden, und die Bayern sind auf dem einzig richtigen Weg.
Schwer zu sagen. Und noch schwerer, an dieser Stelle eine Wertung abzugeben. Elegant wäre ein entschiedenes Unentschieden, etwa in der Art: Nach allem, was wir in der Schule gelernt haben, ist die VN 1500 Drifter der bessere Cruiser und die BMW R 1200 C das bessere Bike. Feigling, Feigling. Okay, dann eben die BMW, weil sie bei einem stinknormalen Vergleichstest viel mehr Punkte sammeln würde. Ist aber auch irgendwie langweilig.

Technische Daten: Kawasaki VN 1500 Drifter

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-50-Grad-V-Motor, je eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Saugrohreinspritzung, ungeregelter Katalysator, Sekundärluftsystem, Hubraum 1471 cm3, Nennleistung 47 kW (64 PS) bei 4700/min, max. Drehmoment 113 Nm (11,5 kpm) bei 2800/min, Fünfganggetriebe.Fahrwerk: Stahl-Doppelschleifenrahmen, Reifen 130/90 x 16; 130/80 x 16, Radstand 1655 mm, Federweg v/h 150/100 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 323 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt 16 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nk. 21490 Mark+ stilechtes Outfit, hoher Sitzkomfort, beruhigendes Schiffsdiesel-Feeling, Abgasreinigung- unterdämpfte Federelemente, fade Bremsen, relativ unhandlich, wenig Schräglagenfreiheit, KardanreaktionenVergleichstest in MOTORRAD 10/1999

Technische Daten: BMW R 1200 C

Motor: Luft-/ölgekühlter Zweizylinder- Viertakt-Boxermotor, je eine hochliegende Nockenwelle, vier Ventile, Saugrohreinspritzung, geregelter Katalysator, Hubraum 1170 cm3, Nennleistung 45 kW (61 PS) bei 5000/min, max. Drehmoment 98 Nm (10,0 kpm) bei 3000/min, Fünfganggetriebe.Fahrwerk: Tragende Motor-/Getriebe-Einheit, Reifen 100/90 x 18; 170/80 x 15, Radstand 1650 mm, Federweg v/h 144/100 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 750 mm, Gewicht vollgetankt* 277 kg, Zuladung* 173 kg, Tankinhalt 17,5 Liter.Preis inkl. Mwst. und Nebenkosten 25 279 Mark+ dynamisches Fahrverhalten, guter Durchzug, ordentliche Bremsen, geregelter Kat, geringer Verbrauch- harte Hinterhand, uncoole Geräuschkulisse, langes Lenkgeweih, wenig Gefühl fürs VorderradVergleichstest in MOTORRAD 4/99