Es ist nicht der schmale Grat zwischen Genie und Wahnsinn, vielmehr die Kombination von beiden, was Dirt-Track-Fahrer auszeichnet. Wer mit 100 PS starken Maschinen auf rutschigen Ovalpisten um die Kurven driftet, muss ein Fahrgenie sein. Und wer sich bei 160 km/h ohne Bremsen beinharte Windschattenduelle liefert, muss ziemlich crazy sein. Eine Sportart, so typisch für die USA wie Rodeo oder Nascar-Rennen.
Und sicher auch deswegen so populär, weil die slidenden Nationalhelden wie Scott Parker, Chris Carr oder Jay Springsteen ihre phänomenalen Leistungen auf heimischem Material vortragen. Statt moderner Hightech-Maschinerie wird seit Menschengedenken der luftgekühlte Stoßstangen-V2 mit den Zweiventilköpfen gefahren, der offensichtlich ideale Voraussetzungen für schnelle Runden auf schwierigem wie schmierigem Terrain mitbringt. XR 750 heißt die legendäre Harley-Rennmaschine, die speziell für diese Disziplin gebaut wird.
Während Harley bislang nur halbherzig versuchte, diesen sportlichen Glanz auf die Serie ausstrahlen zu lassen (siehe Kasten Seite 18), kommt nun die XR 1200, eine sportliche, aufregend gestylte Sportster. Sie lehnt sich äußerlich stark an die Dirt-Tracker an und wurde auch technisch gegenüber ihren Schwestermodellen stark aufgewertet. Was nicht zuletzt für den Motor gilt. Der hat Druck wie ein echter Racer. Überraschenderweise kam der Anstoß dazu nicht von den Amis, die Idee zur Serien-XR wurde vielmehr in den europäischen Niederlassungen geboren. 2006 stellte Harley auf der Messe Intermot die XR als Studie vor, nun geht sie praktisch unverändert in Serie.
V2-Herzschlag
Im spanischen Valencia hatten die Journalisten die erste Möglichkeit zu einem Fitness-Test des neuen Modells. Das kraftvolle V2-Herz steht wie bei jeder Harley im Zentrum des Geschehens, ist mit seinem satten Schlag im Wortsinn tonangebend. Und soll mit 91 PS immerhin gut 20 Pferdchen mehr als bei bisherigen Sportster-Varianten besitzen. Dass diese Leistung gesund und standfest realisierbar ist, haben in der Vergangenheit bereits die ähnlich kräftigen Buell-Modelle bewiesen. Wobei der XR-Motor nicht eins zu eins aus einer Buell stammt, nur einige Komponenten wurden übernommen.
Bereits knapp über Standgas schiebt der Twin mit herzhaftem Nachdruck an. Schüttelt sich dabei noch ein wenig, ballert aber ohne zu mucken vorwärts. Einen solchen Pulsschlag liefert in dieser unmittelbaren Art nur ein Harley-Triebwerk. Die Stärke der XR liegt eher im mittleren Drehzahlbereich, doch selbst bei hohen Drehzahlen bis zum Begrenzer bei 7000/min schmettert das Triebwerk lustvoll. Wer vom Japan-Vierzylinder kommt, den wird die Power wohl nicht umhauen, für Sportster-Fahrer indes ist das eine neue Liga. Ruck, zuck meldet der kleine Digitaltacho knapp über 200 km/h, dann läuft die kurz übersetzte XR unsanft in den hart eingreifenden Drehzahl-Cutter. Eine Geschwindigkeit, die beweist, dass die angegebenen 91 Pferde vollzählig aufgaloppieren.
Abgesehen von der reinen Spitzenleistung macht die Art der Kraftentfaltung den Reiz des urtümlichen Triebwerks aus. Dieser Motor lebt und bebt, er schnüffelt und schnauft. Ganz egal, wo die Nadel des großen, zentralen Drehzahlmessers sich gerade aufhält, akustisch wie gefühlsmäßig dominiert der Antrieb das Fahrerlebnis. Von außen klingt die XR voluminös, trotzdem vergleichsweise dezent. Denn im Gegensatz zu den hubraumstärkeren Harleys gibt es keine Auspuffklappen-Tricks, beide Dämpfer sind immer aktiv. Dagegen kümmert sich bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Airbox eine integrierte Klappe um die Geräuschdämpfung. Vergeblich, die XR saugt sich lautstark die Atemluft rein.
Fahrgefühl
8BilderSehr effektiv funktioniert hingegen die Gummilagerung des Motors. Frappierend, wie die heftige Schüttelei im Stand während der Fahrt in eine sanfte, wohlige Massage übergeht. In Fußrasten und Lenkerenden ist allenfalls ein leichtes Zittern zu spüren, und in den starr angeschraubten Spiegeln sind zwar nicht andere Verkehrsteilnehmer, aber die Arme des Fahrers glasklar abgebildet. Nicht minder faszinierend, wie geschmeidig und geräuschlos der V-Zwo trotz gewaltiger Schwungmassen ans Gas geht. Lastwechselreaktionen sind dem XR-Motor fremd. Hilfreich dabei ist sicherlich, dass der Hinterradantrieb per Riemen fast spielfrei arbeitet. Dafür rutschen die Gänge mit einem leichten Klack rein, auch erfordert der Schalthebel beim Gangwechsel ein wenig Nachdruck. Die Kupplung verlangt ebenfalls ziemlich viel Kraft, was bei dem mächtigen Drehmoment allerdings niemanden wundert. Motorisch hat sich der Gang ins Fitnessstudio also rentiert, und im Gegensatz zur XR 1000 wollte Harley nun auch beim Fahrwerk keine halben Sachen machen. So führt eine kräftige Aluguss-Schwinge das Hinterrad, vorn federt eine verwindungsresistente Upside-down-Gabel mit 43 Millimeter dicken Standrohren. Beste Voraussetzungen also, das Eisen auf der Landstraße fliegen zu lassen.
Tatsächlich reift schnell die Erkenntnis, dass die XR 1200 die Labbrigkeit früherer Sportster-Fahrwerke abgelegt hat. Auch unter vollem Schub kann der XR 1200-Treiber Spurrillen im spitzen Winkel überqueren, ohne dass die Fuhre noch hundert Meter danach wackelt. Die Federelemente wirklich sportiv abzustimmen, trauten sich die Entwickler allerdings doch nicht. Wer einem Supersportler auf den Fersen bleiben will, stößt an Grenzen. Da geht die nicht einstellbare Gabel schon mal knallhart auf Anschlag, und die hinteren Dämpfer haben ebenfalls ihre liebe Mühe, das Rad am Boden zu halten.
Auf der Bremse verliert die XR dagegen keine Meter, speziell die vordere Nissin-Anlage packt brutalstmöglich zu. Die Wirkung ist nicht nur für eine Harley, sondern absolut gesehen überraschend, wobei unter dem knallharten Druckpunkt die Sensibilität ein wenig leidet. Von bleibendem Erfolg ist der Infight mit den reinrassigen Sportlern aus einem anderen Grund nicht gekrönt: In Rechtskurven setzt der Krümmer der Länge nach ziemlich früh und ungemütlich hart auf. In Linksbögen kann man das Tempo besser mitgehen, wenn man die laut kratzenden Fußrastenausleger ignoriert; der Seitenständer übt erst spät den Touchdown.
V2-Rausch
Allen Bodybuilding-Maßnahmen zum Trotz ist eine Sportster eben kein Racer, daran ändert auch das Implantieren von Dirt-Track-Genen nichts. Was die Harley-Marketingstrategen mit funkensprühenden Schräglagen- und Wheelie-Videos vorgaukeln, wird wohl niemand ernsthaft von der XR 1200 erwarten. Lieber lässt man die knieschleifenden GSX-R-Heizer dann doch ziehen und erfreut sich an den schönen runden Schwüngen, mit denen die Harley durch die Kurvenkombinationen in den Bergen um Valencia ballert. Wie von Zauberhand lösen sich die rund 270 Kilogramm vollgetankt auf, neutral und ohne großen Kraftaufwand schwingt die XR über das sich windende Asphaltband.
Im Rausch des V2-Rhythmus treten kleine Unpässlichkeiten wie die amerikanisch-grobschlächtige Verarbeitung, der viele Plastikkram, der dünn gepolsterte Sitz oder die permanent hochklappenden Fahrer-Fußrasten schnell in den Hintergrund. Alles Lappalien im Vergleich zu diesem einzigartigen Fahr-Feeling und einem Design, das mit seinen unverwechselbaren Stil einen ganz besonderen Esprit ausstrahlt. Und außerdem: Wann gab es schon mal eine Harley mit einem solchen Preis-Leistungs-Verhältnis? Bei 11340 Euro und 91 PS und kostet ein PS nur 125 Euro.
Daten Harley-Davidson XR 1200
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, vier unten liegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 357 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 28:68.
Bohrung x Hub 88,9 x 96,8 mm
Hubraum 1202 cm³
Verdichtungsverhältnis: 10,0:1
Nennleistung 67,0 kW (91 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 3700/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, ø 292 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17
Maße+Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 60,7 Grad, Nachlauf 130 mm, Federweg v/h 125/89 mm, Sitzhöhe 742 mm, Leergewicht 260 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt/Reserve 13,3/1,9 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Farben: Orange, Schwarz, Silber
Preis: inkl. Nebenkosten 11340 Euro
Der erste Dirt-Track-Ableger: die XR 1000
Bereits Anfang der 1980er Jahre versuchte Harley-Davidson, aus den Erfolgen im Dirt Track Kapital zu schlagen. Die XR 1000 von 1983 war eine Sportster-Variante mit getuntem V2-Triebwerk, das technisch dem Rennmotor der XR 750 nahe stand. Von der stammten die Zylinderköpfe mit den schräg nach hinten weisenden Ansaugkanälen, und wie bei den Rennmaschinen atmeten die doppelten Mikuni-Vergaser durch riesige, offen liegende K&N-Luftfilter. Trotzdem war die Leistung mit 67 PS obwohl nur notdürftig schallgedämpft vergleichsweise mäßig, zudem vibrierte die XR hundserbärmlich. »Nach 100 Kilometern hat man Probleme, die Filterlose zwischen die Lippen zu schieben«, schrieb MOTORRAD-Redakteur Peter Limmert damals. Das unveränderte, simple Sportster-Fahrwerk stand sportlichen Ambitionen ohnehin im Weg. Rund 1000 Maschinen wurden gebaut, nach Deutschland schafften es nur einige wenige Exemplare. Was sicher auch daran lag, dass der Preis mit rund 18000 Mark im damaligen Umfeld sehr hoch war.
