Fahrbericht Harley-Modelle 2007

Sie sind wieder mal auf Tour, die Rolling Stones. »A bigger bang« heißt die Tournee, wie die aktuelle CD. Mit eingängigen Rhythmen straight umgesetzt und virtuos vorgetragen. Die dienstälteste Rockband der Welt wird nicht müde, beim Spielen nicht und beim Abkassieren schon gleich gar nicht. 44 Jahre bereits tingeln die zur lebenden Legende gereiften Stones unter diesem Namen. Harleys brettern sogar bereits seit 103 Jahren über die Asphaltbühnen dieser Welt.
Die bekanntesten Rockopas und die berühmteste Motorradschmiede auf diesem Planeten haben Millionen ergebene Anhänger weltweit. Beide Unternehmen erwuchsen zu einem sich selbst erklärenden Mythos. Man liebt oder man hasst sie. Sie durchlebten wechselvolle Zeiten, standen kurz vor der Auflösung oder vor der Pleite. Haben sich aber stets wieder berappelt und blieben sich trotz neuer Bandmitglieder wie Modellen letztlich treu. Ihr Erfolgsgeheimnis? Vermutlich sich immer wieder selbst zu zitieren.
Und so wirken die meisten Bikes aus Milwaukee, als hätten sie das erste Konzert der Stones noch live miterlebt. Jumpin’ Jack Flash. Daran ändert sich auch im Jahr 2007 mit dem »Twin Cam 96«-Motor für die Big Twins nichts. Good news: A bigger bang made by Harley-Davidson hat dank satten 111,1 Millimeter Hub nun 96 Kubikzoll Hubraum, acht mehr als zuvor. Macht 1584 cm3 statt bislang 1449 cm3 in allen Dynas, Softails und Touring-Modellen. Mit der Power hält es Harley mit Rolls Royce: Es sei genug. Immerhin steht nun mehr Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich abrufbereit. Unverrückbar werkelt weiterhin ein V2-Motor, die beiden hohen Zylinder wie eh und je um 45 Grad zum Marken-und Victory-Zeichen gespreizt und rein vom Hauch des Fahrtwinds gekühlt. Im Inneren rotieren wie gehabt zwei unten liegende Nockenwellen, schubsen weithin sichtbare Stoßstangen vor sich her. Wie zuvor überträgt eine Duplexkette die Kraft von der bleischweren Kurbelwelle auf die Kupplung, ein Zahnriemen vom Getriebe aufs Hinterrad. Alles wie gehabt? Nein. Welcome to the machine! Stolz vermeldet die Company, dass dieses Triebwerk »im Vergleich zum Vorgänger über 700 neue oder geänderte Teile aufweist«, siehe Seite 13.
Wow, wer hätte gedacht, dass ein Harley-Motor aus so vielen Teilen besteht? Da muss schon jede Schraube, jeder Ölkanal, jede Kühlrippe gezählt worden sein. Feinarbeit im Detail, Evolution statt Revolution, das ist gemeint. Selbst wenn ein ganz neues Modell unter Kaliforniens Sonne funkelt, die Softail Custom, Codename FXSTC. Ein echter Chopper, ja, so was gibt’s noch. Die Gabel endlos lang, der Vorderreife schmal, die Sitzbank verwegen gestuft und am Ende hoch aufgerichtet. Alles so wie an der »Captain America«, der Maschine von Peter Fonda in »Easy Rider«.
Das chromglänzende Etwas sieht aus, als habe es eine der vielen US-Tuningschmieden gechoppt, ist jedoch durch und durch serienmäßig. Steel Wheels, wie 1989 ein Album der Stones hieß? Mitnichten. Hinten rotiert ein leicht geschlitztes Scheibenrad aus Aluminium. Das fette Rad teilt sich die Softail Custom mit der seit »Terminator II« legendären Fat Boy. Pah, wen interessieren schon ungefederte Massen? Sympathy for the devil! Platz für die 200er-Heckwalze an beiden Typen schafft der schmale Zahnriemen der 2007er-Modelle. Kaum breiter als der Belt Drive: die 90er-Trennscheibe von Vorderreifen mit stattlichen 21 Zoll Durchmesser. Feist.
Genau wie die Sitzhaltung. Der Hintern fällt in die erste Etage der abgesteppten »King-and-Queen«-Sitzbank, die Hände greifen an weit vorgereckten Armen zum »Ape Hanger«-Lenker. An der Affenschaukel hängend hat man immer trockene, gut gekühlte Achselhöhlen. Garantiert. Die Beine strecken sich dem Horizont entgegen, die Füße ruhen irgendwo jenseits des mächtigen V-Zwos auf Gummis mit Harley-Logo. »Made in USA«, prangt stolz drauf. Beast of Burden? Nun, es passt, Verspannungen sind Fehlanzeige.
Start me up! Halley, halley, halley, trotz neuen Starters rumpelt’s heftig. Wenn er’s nicht gleich schafft, die beiden 95er-Kolben auf genug Tempo zu katapultieren, gibt’s einen Mordsschlag. Doch jetzt ist der Big Twin voll da. Und wie! Nach langen Jahren der Sound-Tristesse klingt eine legale
Harley endlich so tief und satt, wie es der stämmige Auftritt immer erwarten ließ: ein dumpfes, nicht zu lautes »potato, potato«.
Für das schöne Blubbern im Leerlauf sorgt intelligente Technik. Der obere Schalldämpfer ist weniger gedämpft. Eine computergesteuerte Klappe reduziert bei Stadtverkehrtempo den Gasstrom zu dieser Voodoo Lounge. Dies senkt zusammen mit einer zweiten Klappe im Luftfilter »anti-social noise« (Zitat Harley). Und könnte so den Trend zu illegalen Töpfen einschränken. Zumal Modifikationen im Inneren des Motors die mechanischen Geräusche senken. Dadurch kommen Ansaug- und Auspuffgeräusch klarer rüber.
Trotz neuen Sechsgangetriebes blieb das »Klonk« beim Schalten erhalten. Gewollt, sagt ein Entwicklungsingenieur: »In the world of Harley, we don’t like radical changes.« Nur nichts zu stark verändern. Immerhin, die Fahrstufen rasten trotz langer Schaltwege allzeit präzise, nur der Leerlauf mitunter nicht; die Anschlüsse passen besser als in der alten Fünfgangbox. Schnell hat man die Gänge durchgesteppt, landet in Nummer sechs, was eine winzige Anzeige im Tacho vermeldet. Wie der V2 ist auch das Getriebe samt Endübersetzung bei allen Big Twins gleich. Fehlt da nicht was? Nix Mörder-Kupplung, »pussy clutch« (Zitat eines Harley-Fahrers) heißt das Gebot der Stunde.
Spürbar souveräner als sein 88er-Vorgänger schiebt der äußerlich kaum
zu unterscheidende Twin Cam 96 an. Zwar sind die Softail-Motoren wegen ihrer zwei Ausgleichswellen die schwächsten Big Twins, aber immerhin leisten die 2007er-Modelle bei einer laut Harley weniger optimistischen Messmethode nun 71 PS, sieben mehr als bisher. Keine Leistungs-explosion ist das, jedoch eine ganze Spur lässiger. Einfach bigger dieser Big Twin. Allerdings nicht biggest. Da bieten die Japaner und Triumph mehr Hubraum und Power in der Langgabler-Klasse. Na und? It’s only Rock ’n’ Roll. Eine Harley ist eine Harley, ist eine Harley. Individuell wie Mick Jagger, will sie sich gar nicht mit technisch moderneren Mitbewerbern messen.
Im Stand schütteln sich die zum Vergleich gefahrenen Dyna- und vor allem Touring-Modelle wilder als einst eine Yamaha SR 500; der gesamte Vorbau erzittert, so wie es womöglich Keith Richards auf Heroin-Entzug erging. Im Leerlauf läuft der Twin Cam 96 B der Softails viel ruhiger, ganz smooth: B steht für »Balanced«, was die Ausgleichswellen meint. In Fahrt sind die Good vibrations der starr verschraubten Softail-Motoren präsenter als die der gummigelagerten Kollegen in Dyna, Road King & Co. Der gefühlte Schub hängt, logisch, auch von der Gewichtsklasse des jeweiligen Flacheisens ab. Krasse 317 Kilogramm selbst bei diesem Big Mäc
von Chopper. Die Schräglagenfreiheit beim American way of schleif steht und fällt mit der Position der Rasten und Schalldämpfer. Tendenz: Typen mit Trittbrettern raspelt es als erste an.
Obwohl auch die Softail Custom optisch auf Starrrahmenheck macht, leistet das versteckte, neu abgestimmte Zentralfederbein »Weichschwanz« keinen schlechten Job. Es federt, es dämpft, was will man mehr? Ehrlich, es reicht. Auf den richtigen Straßen, mit der richtigen Einstellung zum Cruising-Modus ist alles okay. Tempo 90, easy going. Die vordere Einzelscheibe braucht hohe Handkraft? Ja, und? Das Feeling stimmt. Farmen, Firmament und rückwärtiger Verkehr krümmen sich komplett im Chrom der Lampenglocke. I can’t get no satisfaction.
Das grooved. Zumindest in Kalifornien, wo der Verkehr selbst auf Highways extrem lässig rollt. Und die Menschen gern verrückt sind. So wie Wayne und seine Frau Carol am Strand von San Diego. Sie haben 16 Motorräder, vier Pick-ups, einen Mercedes und ein paar Jet-Ski. Da dürfte es ihnen schnuppe sein, dass die Softail Custom heftige 18045 Euro kostet. Immerhin sind die Twin Cam 96-Modelle kaum teurer als die 88er. Nein, wichtiger sind hier und heute ihre selbst gebauten Custom-Bikes – mit Pedalantrieb und noch längeren Gabeln (siehe links unten). Die stehlen sogar den Harleys locker die Schau. Ach ja, und Wayne mag die Stones.

Big-Twin-Technik 2007 - Harley-Davidson FXSTC Softail Custom

Alle Dynas, Softails und Touring-Modelle erhalten 2007 den »Twin Cam 96«-V2 mit 1584 cm3. Neue Kolben, sie sollen samt Bolzen zehn Prozent leichter sein, legen nun 111,1 statt 101,6 Millimeter Hub zurück. Die Bohrung blieb unverändert bei 95,3 Millimetern. Die Verdichtung des noch langhubiger ausgelegten Aggregats stieg von 8,9 auf 9,2 zu eins. Neue Nockenwellen sollen haltbarer sein und dank neuer Antriebsketten und Rollenlager leiser laufen. Ferner weisen sie geänderte Einlass-Steuerzeiten auf. Das Drehmoment wuchs über den gesamten Drehzahlbereich. Maximalwerte: 122,6 Newtonmeter bei 3000/min in der Dyna-Reihe (plus 17 Prozent), 117 Nm bei den Softails (plus
15 Prozent) und 122,3 Nm in der Touring-Familie (plus 13 Prozent). Trotz Lambdasonden in beiden Krümmern spricht Harley-Davidson von »ungeregelten Katalysatoren«: Die neue Zünd-/Einspritzsoftware sei auf effizienten Motorlauf, nicht auf geringsten Schadstoffausstoß ausgelegt. Dennoch erfüllen die luftgekühlten Big Twins nun knapp die Schadstoffnorm Euro 3.
Das »Aktive Ein- und Auslass-System« arbeitet mit Klappen im Auspuff und Ansaugtrakt, die je nach Vorgaben der elektronischen Motorsteuerung und Position des Drosselklappensensors zusätzliches Volumen zuschalten oder abkoppeln. Bei bestimmten Kombinationen von Drehzahl und Drosselklappenstellung schließen sich die Klappen, um Ansaugvolumen und Auspuffgeräusch zu reduzieren. Dadurch wird das Fahrgeräusch bei geringen Geschwindigkeiten, etwa im Stadtverkehr, minimiert. Auf der Landstraße dagegen öffnen sich die Ventile zur »Maximierung der Leistungsausbeute und Optimierung des Sounds«. Das Getriebe hat nun sechs klauengeschaltete Gänge nachdem die Dynas bereits dieses Jahr Versuchsträger waren. Das »Cruise Drive« getaufte Kassettengetriebe mit schräg verzahnten Getrieberädern lässt sich ohne Motordemontage entnehmen, soll leiser sein und höheren Schaltkomfort bieten. Die Übersetzungsstufen sind in allen Modellen gleich: Der sechste Gang ist drehzahlsenkend und benzinsparend 11,4 Prozent länger übersetzt als zuvor der Fünfte. Bei Tempo 120 liegen nur noch 2860 statt einst 3230 Touren an.
Den Kraftschluss zum Hinterrad stellt der auf einen Zoll (2,54 Zentimeter) verschmälerte Zahnriemen her, der dank neuer Karbonfasern um 30 Prozent haltbarer sein soll. An der Kupplung reduziert ein neuer Zug die benötigte Handkraft um sieben Prozent, bereits in dieser Saison kamen weichere Druckfedern und eine progressiv wirkende Umlenkung. Deswegen sank von Modelljahr 2005 auf 2007 die Kupplungshandkraft um insgesamt 40 Prozent.
An der Duplexkette im Primärtrieb sitzt nun ein automatischer Steuerkettenspanner, die Serviceklappe im Primärkastendeckel verschwand. Das Schmiersystem ist modifiziert, die Ölpumpe leistungsfähiger. Innovativ: Die elektronische Wegfahrsperre aktiviert sich automatisch, sobald man mit dem Schlüssel einen Radius von etwa fünf Metern rund ums Motorrad verlässt.

Verdammt fette V-Rods - Harley-Davidson FXSTC Softail Custom

Neuigkeiten gibt es 2007 ebenfalls in der flüssigkeitsgekühlten V-Rod-Familie. Zu V-Rod, Street Rod und Night Rod gesellen sich die Night Rod Special (VRSCDX) und die VRSCX. Allen gemeinsam: die nun rahmenfest, doch recht hoch montierten Soziusfußrasten. Oder die vollautomatische, per Funk aktivierte Wegfahrsperre. Zugunsten endlich praxistauglicher Reichweite spendierte Harley der kompletten V-Rod-Familie einen deutlich voluminöseren, 18,9 Liter fassenden Tank.
Und Freunden eines martialischen Auftritts die Night Rod Special. Weil Black bekanntlich beautiful ist, kommt dieses Muscle Bike komplett schwarz daher, inklusive 121-PS-Motor, Rahmen und Schwinge. Lediglich Bremsscheiben, Bremspedal wie Handhebel und die Standrohre der Gabel glänzen noch metallisch. Dazu passen die massiven schwarzen Scheibenräder mit orangefarbenen Felgenringen. Den bulligen Auftritt toppen die kanonenrohrartigen schwarzen Schalldämpfer mit Aluminium-Abdeckungen,
von Harley »Straight-shot dual exhaust« genannt. Für einen starken Abgang sorgt die 240er-Heckwalze beim komplett 18345 Euro kostenden Drag-Bike. Kürzere Federbeine und ein neu konturiertes Polster senken die Sitzhöhe der Special auf 640 Millimeter.
Technisch spektakulärer ist die für Europa auf 400 Exemplare limitierte VRSCX. Hier wurde die »Revolution-Engine« mittels »Screaming-Eagle-Big-Bore-Kit« von 1130 cm3 auf 1250 cm3 aufgebohrt. Daraus sollen 125 Pferde und 116 Newtonmeter Drehmoment resultieren. Optisch lehnt sich die »namenlose« Kreation, für die noch kein Preis feststeht, an den Dragster-Destroyer-Cup an (siehe dazu einen Bericht in der nächsten Ausgabe von MOTORRAD). Filigran wirkt das 19-zöllige Drahtspeichenrad vorn. Hinten rotiert ein 18-Zoll-Scheibenrad aus Leichtmetall, auf das wie bei der Night Rod Special ein 240er-Schluffen gezogen
ist. Eine weitere Gemeinsamkeit beider neuen Modelle: der gerade Drag-Bar-Lenker. Weitere Infos unter www.harley-davidson.de.