Man kann sich das Leben auch schwer machen. Jedes Kind weiß doch, dass ein Diesel im Motorrad so unnötig ist wie dem Fisch sein Fahrrad. Spätestens seit den alten Triumph und Norton hat jeder Biker gelernt, dass sich 360-Grad-Parallel-Twins ziemlich schnell selbst zerlegen, wenn man mal unbedarft am Gas dreht. Außerdem lässt der Siegeszug des Turboladers im Motorradbau schon 25 Jahre auf sich warten. Warum also, um Himmels Willen, diese drei Irrtümer der Motorrad-Evolution gleich in einem Triebwerk vereinen?
Ganz simpel: Weil es geil ist. Und weil Neander-Motoren-Guru Rupert Baindl aus Geretsried eingefallen ist, wie man ein solches Aggregat bauen kann, ohne dass es beim ersten Anlassen aus dem Rahmen hüpft. Der Trick ist genial: Der Twin besitzt zwei gegenläufige Kurbelwellen, jeder Kolben zwei Pleuel. Damit gleichen sich die Massenkräfte erster Ordnung der umlaufenden Kurbelwangen und Pleuel nahezu aus. Gleichzeitig eliminieren die beiden rotierenden Wellen ihre Kreiselmomente vollkommen. Das bedeutet: Egal wie viel Schwungmasse wie schnell rotiert, der Fahrer wirds im Handling nicht merken. Die Wellen fallen außerdem extrem schmal aus, weil die beiden Pleuel fliegend gelagert sind. Mutig, aber es funktioniert.
Zu viel Theorie? Es kommt noch dicker. Die beiden Kolben nämlich, mit je 109 Millimeter Durchmesser der Traum aller Harley-Jünger, erfahren dank der beiden Pleuelstangen keine Kippmomente und können extrem niedrig ausfallen. Sie wiegen so nur rund ein Kilogramm (die schwersten, die jemals in einem Motorrad-Motor verbaut wurden) und werden aus Chrom-Molybdän-Stahl gefertigt. Stahl? Stahl. Aluminium würde unter den immensen Arbeitsdrücken des aufgeladenen Diesels schlicht zerbröseln. Und damit richtige Arbeitsdrücke entstehen, pflanzte Baindl seinen Spezial-Vierventilkopf mit senkrechten Einlasskanälen zwischen den Nockenwellen sowie sich diagonal gegenüberliegenden Ein- und Auslasskanälen auf die Zylinder. Ein Kopf, den er ähnlich vor einigen Jahren für seine unschlagbaren Einzylinder-Renner gebaut hat. Langjährige MOTORRAD-Leser werden sich gewiss an die pfeilschnellen, 105 PS starken Renner auf Suzuki-Basis erinnern, mit denen Baindl die Sound-of-Singles-Szene aufmischte Natürlich hilft dann noch der Turbolader mit variabler Geometrie samt Ladeluftkühler dem Ganzen richtig auf die Sprünge.
und läuft ...
Wie kommt der Diesel in die Brennräume? Er wird direkt eingespritzt, nach dem Common-Rail-Prinzip. Eine Hochdruckpumpe hält den Kraftstoff in einer Leitung vor, Sechsloch-Einspritzdüsen zerstäuben ihn elektronisch gesteuert. Die vom Lader mit bis zu 1,2 Bar verdichtete Luft gelangt durch den Rahmen über ein Querrohr zu den vier Einlasskanälen. Für die Genialität des Tuners spricht, dass er dieses Querrohr gleichzeitig als Motoraufhängung nutzt. Die Neander ist, wenn man so will, das erste Motorrad, bei dem der Rahmen in die Brennräume mündet. Und das erste Motorrad, bei dem aus demselben Zylinderkopf vorne und hinten Abgaskrümmer kommen. Sieht lustig aus und produziert Fragezeichen in Bikergesichter.
92 PS leistet der Motor momentan, mehr ist noch nicht drin, weil nicht mehr Kraftstoff durch die Düsen geht. Man bräuchte Achtloch-Düsen, um die angestrebten 100 PS zu erreichen. Die sind aber derzeit nicht im Sortiment der Zulieferer, eine Sonderanfertigung ist in Planung. Es gilt nämlich, Einzelhubräume zu versorgen, die mit ihren 700 cm3 die Maße eines 7,5-Tonner-Antriebs aufweisen, allerdings deutlich höher drehen. Immerhin gibt es schon jetzt satte 165 Nm Drehmoment an der Trockenkupplung, welche sich redlich müht, die Kraft schlupffrei auf das Sechsganggetriebe zu übertragen. Dessen eigentliche Bestimmung war mal ein Leben in einem Sportmotor.
An dieser Stelle möchte der Autor seine langen Ausführungen entschuldigen, doch sie waren nötig, um zu verstehen, welches Wunder nun folgt. Es ist das Wunder des Startens. Wie will so ein mächtiger Diesel mit so einer mickrigen 17-Ah-Batterie anspringen? Zwei Kurbelwellen drehen, Verdichtung von 16 zu eins überwinden? Er schafft es mittels eines eigens konstruierten Starters und fällt sofort in einen Diesel-typischen, scheppernden Leerlauf. "Die Trockenkupplung läuft offen und klappert halt", erklärt Baindl dem erstaunten Tester. "Der erste Gang ist lang, und die Kupplung aus dem Rennsport...", fügt er noch hinzu. Ein guter Tipp, denn man würde eine solche Auslegung in diesem handwerklich schön gemachten Harley-Tuning-Fahrwerk mit 240er-Hinterreifen kaum vermuten. Günter Zellner aus Bad Tölz baut übrigens diese Fahrwerke für solvente Harley-Kunden. Dem Neander-Triebwerk dient es als Versuchsträger.
... ziemlich flott
Also Kupplung lange am Schleifpunkt halten und fein dosiert Gas, pardon Diesel, geben. Munter rappelt der Twin los, verliert ab 2000/min seinen rauen Lauf und zieht mächtig durch. Soundmäßig tut sich nicht viel. Der Turbolader lässt kaum sonoren Motorklang durch, selbst mit dem montierten Miniaturschalldämpfer kann man einer Geräuschmessung gelassen entgegensehen. Dampfmäßig passiert einiges. 175 Nm sind ein Wort, mehr liefert lediglich eine Triumph Rocket. Lässig schüttelt der Neander-Motor Drehmoment satt aus den Zylindern, schiebt den 274 Kilogramm schweren Prototypen samt Fahrer mächtig voran. Bis 4600/min dreht der Zweizylinder, zwischen 2000 und 3500/min fühlt er sich am wohlsten. Da flutschen die sechs Gänge nur so durch. Ruck, zuck ist man im letzten angelangt und registriert erstaunt die Drehzahl von 2820/min. Bei 160 km/h! Cool.
Das Schöne dabei ist, dass man nur am Gas zu drehen braucht, um den sanft einsetzenden Lader auf Drehzahl zu bringen und den Motor auf "Schub" umstellen. Ein unnachahmlicher Effekt, vergleichbar höchstens mit einem startenden Jet. Weich, aber voller Druck, und wenns erst mal rollt, dann unaufhaltsam. Vibrationen sind vorhanden. Baindl meint: "Dies ist unser erster montierter Motor. An der Fachhochschule München bei Professor Dr. Werner Bauer läuft bereits ein zweiter auf dem Prüfstand, bei dem wir die Kurbelwelle mit Schwermetallstopfen versehen haben, um eine bessere Wuchtung zu erhalten. Dann sind die Vibrationen fast weg." Der Herr Professor und sein Institut halfen den Neander-Leuten schon bei einigen Problemen, die beim Betreten von solch großem technischen Neuland nicht ausbleiben.
Erstaunlich gut sind Diesel-Einspritzung und Ladedruckregelung abgestimmt. Das verdankt die Neander Ewald Maier, Baindls Pendant auf der Seite der zu regelnden Elektronenflüsse. Er schaffte es, ein Vierzylinder-Pkw-Steuergerät zwei Zylinder vergessen zu lassen, was sicher nicht einfach war. Hersteller Bosch half ebenfalls hier und da. Und Maier brachte es auch fertig, eine homogene Leistungsentfaltung und Gasannahme in einen Prototypen zu zaubern, auf die mancher Motorradhersteller stolz wäre. Man müsste ihn mal an eine MV Agusta setzen... Wenn man die 240er-Hinterradwalze abstrahiert, glänzt die Neander mit tollem Handling. Der tiefe Schwerpunkt des Trockensumpfmotors, das fehlende Kreiselmoment der gegenläufig drehenden Kurbelwellen und ein breiter Lenker ergeben ein fahraktives Motorrad, das keine Kurven fürchten muss. Die 274 Kilogramm merkt man nur beim Rangieren.
Ergibt das Ganze Sinn? In jedem Fall, denn es ist eine überaus eigenständige Art der Fortbewegung, die man mit solch einem Motor erleben kann. Im Auto ist der Turbodiesel-Direkteinspritzer nicht mehr wegzudenken, und wer sich einmal an das Drehmoment-Surfen mit diesen Antrieben gewöhnt hat, erschrickt über den laschen Antritt eines herkömmlichen Benziners aus dem Keller. Bisher verhinderten einfach die rauen Sitten eines solchen Motors und der hohe Entwicklungsaufwand jegliche Aktivität großer Hersteller. Der Neander-Twin bietet dem Diesel Licht am Ende des Tunnels. Hier könnte sich eine Lücke auftun. Zumal wenn man sich vorstellt, diesen Antrieb in ein Naked Bike vom Schlage einer Yamaha MT-01 zu transplantieren. Oder gar, wenn man ihm einen Zylinder mehr gäbe. Man darf gespannt sein.
Neander Motors
Die Geschichte von Neander Motors ist so außergewöhnlich wie der Motor selbst.
Vor gut vier Jahren besuchte ein gewisser Rötger Feldmann alias Brösel die Redaktion MOTORRAD. Im Gepäck hatte er nicht nur famose Marketing-Ideen für seinen Achterbahn-Verlag, sondern auch zwei Motorrad-Projekte. Das eine war ein Grand-Prix-Motorrad mit Galionsfigur Ralf Waldmann, das andere eben jener Turbodiesel, wie wir ihn heute sehen, mit Ex-Rennfahrer Martin Wimmer als treibender Kraft im Hintergrund.
2002 ging dem Achterbahn-Verlag die Luft aus, und Brösel verlor die Lust an den Projekten. Nicht so eine verschworene Gruppe ehemaliger Achterbahn-Verlagsmenschen. Die trieben das Diesel-Projekt weiter, erwarben die Markenrechte an dem Namen Neander und gründeten 2002 Neander Motors.
Über gute Kontakte schafften es die Neander-Leute, die Bundeswehr für das Triebwerk zu interessieren. Denn dort sucht man seit langem einen leistungsstarken Kleindiesel für leichte ATVs, Boote und ferngesteuerte Kleinpanzer. Das Wichtige dort:
Der Motor muss mit Kerosin betrieben werden können und die NATO-Vorgaben erfüllen. Dazu gehört ein 400-Stunden-Dauerlauf mit höchsten Anforderungen. Neander Motors ist sich sicher, alle erfüllen zu können. Infos: www.neander-motors.com.
Technische Daten und Messungen - Neander Turbodiesel
Motor: luft-/ölgekühlter Reihenzweizylinder-Dieselmotor, zwei gegenläufige, über Zahnräder gekoppelte Kurbelwellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Common-Rail-Direkteinspritzung, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung, Lichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/17Ah,
hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.
Bohrung x Hub 108,0 x 78,2 mm
Hubraum 1430 cm3
Verdichtungsverhältnis 16:1
Nennleistung
67 kW (92 PS) bei 4200/min
Max. Drehmoment
175 Nm bei 2600/min
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, Dreiecksschwinge aus Stahl,
liegendes Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel.
Verbundräder 3.50 x 18; 8.50 x 18
Reifen 130/60-18; 240/40-18
Maße und Gewichte: Radstand 1740 mm, Lenkkopfwinkel 59 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 110/
80 mm, Sitzhöhe 650 mm, Gewicht vollgetankt zirka 274 kg, Tankinhalt 9,5 Liter.
Preis keine Angabe
Mackermotorrad
Die von MOTORRAD gefahrene Neander ist nur ein Versuchsträger. In Zukunft soll ein spektakulär gestalteter Cruiser mit einzigartiger Telegabel Kunden anlocken.
Es ist nie zu spät für eine glückliche Jugend. So heißt der Slogan, mit dem Neander Motors ihr endgültiges Produkt, das Mackermotorrad, bewerben will. Und damit Mann sich wirklich jung auf der Neander fühlen kann, baut das Team einen brachial gestylten Riesen-Cruiser. Mit satten zwei Meter Radstand, ebenso satten 220 Nm Drehmoment und 280 Kilogramm Trockengewicht wird dieser Turbodiesel eine echte Herausforderung.
Interessant ist dabei nicht nur der bereits beschriebene Parallel-Twin-Diesel, sondern auch eine neuartige Fahrwerkstechnik mit Vierrohr-Gabel. Sie soll deutlich verwindungssteifer als bisherige Konstruktionen sein.
Ebenso radikal: die anvisierte Sitzhöhe. In nur 45 Zentimeter Höhe wird des Mackers Hintern über die Straße befördert werden, ein Maß, das selbst Piloten gechoppter Harleys vor Neid erblassen lassen dürfte.
Eine bisher so nicht käufliche Mischung aus Komfort und Fahrspaß soll die Neander bieten. Und trotz der vielen Pfunde vollkommen leicht zu fahren sein. Der Pressetext dazu: »Wir haben die ganze Konstruktion auf Männer zugeschnitten, die etwas fahren wollen, was es nicht an jeder Ecke zu kaufen gibt. Es ist ein Cruiser für Leute, bei denen auch Schwarz eine strahlende Farbe sein kann, wenn man die Augen etwas zukneift.«
Für echte Kerle also. Welche wie Heinz Hönig, Schauspieler und körperlich stets sehr präsent. Hönig wird PR-Arbeit für Neander betreiben.
Getestet wurde die spektakuläre Fahrwerksanordnung bereits vor einiger Zeit in einem »Mutant« genannten Prototypen. Kein Geringerer als Ex-GP-Pilot Martin Wimmer kümmerte sich dabei um die korrekte Auslegung der Bauteile.
