Fahrbericht Suzuki Intruder M 1800 R

Elf Zentimeter können ziemlich mickrig sein. Für einen Kolben sind 112 Millimeter allerdings ’ne Menge Holz. Keine Serienmaschine hat größere Zylinderbohrungen als die neue Suzuki M 1800 R, da müssen selbst die Konkurrenten mit zwei oder gar 2,4 Liter Hubraum klein beigeben.
Woraus schon mal zu schließen ist, dass der 1800er-Zweizylinder der Suzuki anders als die Langhubmotoren der Mit-bewerber kurzhubig ausgelegt ist. Quasi der Sportler unter den Cruisern. Dementsprechend schafft er beachtliche Dreh-zahlen, erst bei 7500/min beginnt auf dem
digitalen Band des Drehzahlmessers der rote Bereich. Auch sonst haben die Techniker Attribute moderner Motorradtechnik in dem mächtigen Triebwerk vereint. In jedem Zylinderkopf betätigen zwei kettenge triebene Nockenwellen auf direktem Weg vier Ventile. Das Resultat sind 125 PS bei 6200 Umdrehungen, das sind neue Dimensionen.
Aber trotz solch sportlicher Ansätze bleibt die neueste Intruder-Variante ein waschechter Cruiser. Der Fahrer sitzt tief im breiten, sattelartig geformten Sitz,
die Füße relaxed nach vorn gestreckt.
Was man von einem eventuellen Copiloten nicht gerade behaupten kann, für den zunächst einmal die ausladende Abdeckung gegen das mitgelieferte Sitzkissen ausgetauscht werden muss.
Zu einem richtigen Cruiser gehören
ordentlich Pfunde. Suzuki proklamiert zwar gewichtsparende Maßnahmen, bei 345
Kilogramm vollgetankt muss jedoch keiner befürchten, die M 1800 R wäre zu leicht geraten. Und diese Masse zu kaschieren bemüht sie sich erst gar nicht. Das runde Heck, der große 19-Liter-Tank, der riesige, plastikverkleidete Kühler, die teilverchromte Lampenmaske: Alles an der neuen Intruder ist gewaltig.
Trotzdem lässt sich dieses Trumm
von Maschine überraschend leicht vom Ständer nehmen und bugsieren, weil der Schwerpunkt recht niedrig liegt. Einmal
in Fahrt, wird schnell klar, dass die Er-
wartungen an das Handling nicht zu hoch
geschraubt werden sollten. Vorn rotiert
ein 130er-Pneu, hinten gar ein 240er auf
einer 8,5 Zoll breiten Felge. Ein dermaßen
opulent gummiertes Motorrad kann nicht
neutral wie eine Enduro ums Eck laufen. So geraten die ersten Kurven etwas sperrig, die Breitreifen bringen ein gewisses Eigenleben in Chassis. Nach einer kurzen Gewöhnungsphase schwingt die 1800er aber erstaunlich easy um Kurven und Ecken. Ein allzu forscher Vorwärtsdrang wird allerdings schnell eingebremst, weil die Rasten schon bei mäßiger Schräglage über den Asphalt schraddeln. Doch keine Angst, bis härtere Teile unsanft eine Bodenprobe nehmen, bleibt noch eine Menge Luft.
Ungewöhnlich für Cruiser ist die Up-
side-down-Gabel, die direkt aus einer GSX-R zu stammen scheint – außer, dass sie im Cruiser keine Einstellmöglichkeiten bietet. Das hintere Zentralfederbein liegt unter dem Motor und wird über Hebel betätigt, bei ihm kann allein die Federbasis variiert werden. Bei standesgemäßer Fortbewegung auf ebenen Straßen erledigen die eher in Richtung Komfort getrimmten Elemente ihren Job hervorragend. Auf hoppeligem Geläuf sollte man es dagegen etwas langsamer angehen lassen, keine Federung kann sieben Zentner zugleich sanft und sportlich straff federn.
Bisher waren die Entwickler offenbar überzeugt, dass Cruiser-Fahrer eher ausrollen lassen statt den Anker zu werfen. Denn mit Einzelscheiben und Billigzangen war nicht eine einzige Vollbremsung aus Topspeed ohne Fading drin. Nun griffen die Ingenieure bei den Bremskomponenten ebenfalls in das Regal, wo üblicherweise Teile für Superportler lagern. Zwei radial verschraubte Vierkolbenzangen packen vorn in 310 Millimeter große Scheiben. Wer befürchtet, dass bei der ersten Schreckbremsung das Vorderrad gleich einklappt, kann beruhigt werden. Die Stopper packen zwar bei Bedarf recht heftig zu, be-
nötigen jedoch viel Handkraft, um die hohe
kinetische Energie eines solchen Brockens in Wärme zu wandeln.
Hart bremsen, schnell abbiegen – darum geht es beim Cruisen aber sowieso nicht. Bei einem Muscle-Cruiser schon eher um heftiges Beschleunigen. Was mit der M 1800 ein ganz spezielles Vergnügen ist. Bereits im Stand macht der Intruder-Motor richtig an, Suzuki gelang trotz Würgegriff durch den Gesetzgeber ein toller Sound. Vor allem das dumpfe Brabbeln im Schiebebetrieb begeistert. Was Leistung und Drehmoment angeht, gibt es ohnehin nur einen direkten Gegner: die Triumph
Rocket III. Obwohl der Suzuki-V2 an deren Eckdaten nicht ganz herankommt, steht er in der Dynamik nicht nach. Im Gegensatz zu den übrigen Hubraumgiganten braucht die M 1800 R zum Durchstarten ein paar Umdrehungen mehr, so um die 3000/min sollten es schon sein. Darunter schüttelt sich der mächtige Vierventiler unwillig, darüber geht richtig die Post ab.
Keiner der anderen großvolumigen Zweizylinder offeriert beim Ampelspurt ein so breites Drehzahlband, erst bei 7500/min gebietet der Begrenzer dem Schub abrupt Einhalt, ohne dass der Doppelnockenmotor gequält wirkt. Andererseits kann man ganz souverän und lässig mit 3500 Umdrehungen durch die Landschaft zuckeln. Und hat für einen Zwischenspurt jederzeit so viel Qualm in petto, dass der 240er ohne jeglichen Krawall schwarze Striche auf den Asphalt zeichnet. Ein passionierter Raucher eben, die M 1800 R.