Fahrbericht Victory V 99 C

Im Frühjahr in Daytona Beach platzte die Bombe: ein neues Motorrad von einem neuen, amerikanischen Hersteller. Und damit es den Harley-Davidson-Oberen so richtig gruselte, war es auch noch ein Cruiser mit V2-Motor. MOTORRAD fuhr den Prototyp, die Victory V 92 C, und bescheinigte ihm echte Cruiser-Qualitäten.
Jetzt lud die Firma Victory, ein Ableger des Snowmobil- und ATV-Herstellers Polaris mit Firmensitz in Minneapolis, Minnesota, ins Werk, denn die Produktion ist seit drei Monaten im Gange. »In den USA kennt uns jeder wegen unserer Snowmobile«, sagt Martin Heinrich, Motoreningenieur bei Polaris und für die Entwicklung des mächtigen V2-Motors zuständig. »Deswegen ist die diesjährige Produktion auch schon verkauft.« Und das sollen bis Jahresende immerhin gut 2000 Exemplare werden. Der Import nach Deutschland und in andere europäische Länder startet im Jahr 2000. »Bis dahin wollen wir dem Motor 75 PS mitgeben. Derzeit leistet die US-Version 62 PS«, fügt der aus Deutschland ausgewanderte Motorenexperte hinzu.
100 Meilen pro Stunde, etwa 160 km/h, stehen recht bald auf der Uhr, als sich der US-Besucher im Sattel der Victory aufmacht, eine schnurgerade breite Straße gen Norden zu befahren. Doch weil das auch in Wisconsin, einem der Nordstaaten des mittleren Westens, wo die Victory-Motoren gebaut werden, nicht nur an die kanadische Grenze, sondern auch schnurstracks in den Knast führen könnte, wird das Tempo auf erlaubte 55 Meilen gedrosselt. Sanft wummernd schiebt das mächtige Motorrad voran. Hier in der Weite des flachen Prärielands, wo die Farmer riesige Pickups bewegen, die zwei deutsche Parkplätze zustellen würden, fallen die gewaltigen Ausmaße des Cruisers kaum auf. Fast 2,4 Meter mißt der Klotz in der Länge, wiegt über 300 Kilogramm, 1507 cm³ Hubraum bietet der V2-Motor und somit alles, was Amerikanern gefällt: Größe, Masse, Hubraum.
Die opulente Federgabel, die Marzocchi zuliefert, erledigt ihre Aufgabe auf sehr komfortable Weise. Etwas straffer ist das Federbein abgestimmt, welches die Cantileverschwinge abstützt, in deren rechtem Schwingendreieck ein herausnehmbares Rohrstück sitzt, damit der wartungsarme Zahnriemen gewechselt werden kann. Kurze Zeit später findet sich doch noch ein mit milden Kurven bestücktes Sträßchen.
Krrracks, der rechts verlaufende Auspuffkrümmer bekommt Straßenkontakt und weist darauf hin, daß es in Amerika eigentlich nur geradeaus geht. Der Europaversion der Victory wird man deutlich mehr Bodenfreiheit geben müssen. Krachgeräusche gibt auch das Fünfganggetriebe gelegentlich von sich, das zwar zuverlässig schaltet, aber zu lange Wege besitzt. Daran wird für den hiesigen Markt noch gearbeitet.
Erstaunlich, wie leichtfüßig sich der Cruiser in Schräglage begibt, dessen Schwerpunkt offenbar recht niedrig liegt. Auch Schaukelbewegungen sind dem stämmigen Ami-Bike zumindest bis zu besagten 100 Meilen pro Stunde fremd, dessen in konventioneller Doppelschleifenbauweise gefertigter Stahlrahmen einen stabilen Eindruck macht. Obwohl das Triebwerk starr mit dem Chassis verschraubt ist, zieht der V-Motor ab 800/min ohne nennenswerte Vibrationen durch - diese werden von einer kettengetriebenen Ausgleichswelle bereits im Keim erstickt. Zwischen 2500 und 4000/min fühlt sich der Langhuber am wohlsten, obwohl er munter bis in den roten Bereich bei 6000 Touren dreht. Für eine saubere, ruckfreie Gasannahme sorgt eine elektronische Saugrohreinspritzung. Der Gaswechsel wird von vier Ventilen und einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle pro Zylinder gesteuert. Gekühlt wird mit Öl, wobei lediglich die Köpfe in den Ölkreislauf integriert sind. Die Zylinder selbst sind nach alter Väter Sitte mit großen Kühlrippen versehen.
Wie ernst es die Polaris-Leute mit ihrer neuesten Schöpfung nehmen, belegen nicht nur eine fast fertige Sportster- sowie eine Tourenausführung der Victory, sondern auch die Gäste, die kürzlich zu Besuch weilten: zwei Herren vom TÜV Rheinland. Sie gaben der Victory allerdings noch nicht den entgültigen Segen für den europäischen Markt. Erst müssen die allzu lauten Ansauggeräusche verringert werden. »Wir vergrößern den Luftfilterkasten«, sagt Oliver Kahl, ebenfalls ein deutscher Ingenieur im Entwicklungsteam. »Dann finden wir auch noch ein paar PS.« Obwohl der TÜV die Bremsleistung der einzelnen 300-Millimeter-Scheibe samt Vierkolben-Brembozange am 16zölligen Vorderrad nicht bemängelte, bekommt die Victory für Europa eine zweite Scheibe. Wenn der Preis von 13000 Dollar, derzeit knapp 21000 Mark, gehalten werden kann, stehen ihre Chancen auch hierzulande nicht schlecht.