Eine Erinnerung wird lebendig. Wir schreiben das Jahr 1984. Es ist ein glühend heißer Tag in Ancona, Italien. Gerade eben bin ich mit einem Dutzend Motorradfahrer in den stählernen Bauch einer Fähre gerollt, die uns nach Griechenland bringen soll. Wir verzurren die Bikes mit armdicken Hanfseilen, das Wetter soll schlecht werden: Windstärke sieben haben sie angekündigt. Was das bedeutet, ist mir als Landratte nicht ganz klar, aber ich habe Respekt. Die Ladeluke ist bereits halb oben, da rasselt sie noch mal kurz runter. Ein einsamer Harley-Fahrer bollert die Auffahrt hoch. Der Mann trägt lange Haare, die er mit einer zerkratzten Sonnenbrille nach hinten zwingt, sein Helm baumelt am Arm. Er tuckert in eine Lücke, kickt den Seitenständer lässig raus, lässt den Zündschlüssel stecken, wirft die Satteltaschen über seine Schulter und schlendert zur Tür. Ich renne hinterher, tippe ihm auf die Schulter und brumme irgendwas von unbedingt verzurren, Seegang und so. Der Typ dreht sich um, sieht mir in die Augen und knurrt unwillig: „Seegang? Wenn mein Moped umkippt, dann hat der Käpt’n ein echtes Problem...“ Er meint das ernst.
13. Juli 2009, Tiefgarage der Redaktion MOTORRAD. Mein Allerwertester rastet in den breiten Sattel der Harley-Davidson Dyna Street Bob ein. Da ist er wieder, dieser Spruch, wie ein Menetekel, eine Mahnung schwebt er im Raum: „Wenn sie umkippt, hast du ein Problem...“ Ohne auch nur einen Meter gefahren zu sein, ist man plötzlich Macker. Diese übergreifende, maßlose Selbstüberschätzung, welche die Eisengebirge aus Milwaukee ihren Fahrern vermitteln, ist eines der bestgehütetsten Geheimnisse im Motorradbau. Nicht zu kopieren. Und leicht schizophren. 301 Kilogramm Masse pumpen das Ego auf wie einen Ballon. Man fühlt sich unangreifbar. Geschützt durch eine unsichtbare Kuppel aus Macht. Wobei Macht sich hier keinesfalls aus Motorkraft generiert: Das Herz der Street Bob ist der Twin Cam 96-Motor mit gerade mal 76 PS, traditionell luftgekühlt, 45 Grad Zylinderwinkel, 1585 Kubikzentimeter groß. Neben der Harley parkt die neue Triumph Thunderbird, die Testfahrer Karsten Schwers lässig aus der Lücke manövriert. Das 338 Kilogramm schwere Motorrad wird vom weltweit größten Paralleltwin angetrieben: 110 Kilogramm schwer, 1596 Kubik dick. Mit nominell 86 PS leistet er zehn PS mehr als der V2 aus den USA. Gleichzeitig drehen Karsten und ich die Zündschlüssel. Die akustische Wertung geht an die Street Bob. Die Töne der Triumph klingen mehr nach Bird als nach Thunder, das Grummeln der Harley hingegen ist geradezu magisch. Zudem hüpft der Ami-Motorbrocken in seiner trickreichen Gummilagerung vorfreudig erregt im Rahmen, schüttelt Lenker, Fußrasten, Fahrer. Das hat was Musikalisches. Zwei Kolben mixen Reggae, Funk, Blues und Soul. Die Maschine wippt im Takt dieses unikaten Beats. So etwas zaubert selbst bei Dauerregen ein Sonnengesicht.
Muss es aber nicht. Denn die Sonne hängt heute am Himmel wie ein aufgeschlagenes Ei. Wir biegen auf eine dieser Straßen, die den Horizont küssen und ich lerne die Schattenseiten der Coolness kennen: Apehanger-Lenker und vorverlege Fußrasten – das sieht vielleicht lässig aus. Ist es aber nicht. Die Füße können sich nicht richtig abstützen, wollen stets von den Rasten rutschen. Wie sich später herausstellt, ist diese Bob im Unterschied zur Serie leicht gepimpt: Eine vorverlegte Fußrastenanlage, Doppelsitzbank, Soziusrasten und diverse Chromteile treiben den Preis um 876 Euro in die Höhe. Die Sitzposition ist das genaue Gegenteil von aktiv: kein richtiges Gefühl fürs Vorderrad, kein Gespür für die Grenzbereiche der Reifen. Und auch nicht fürs Bremsen, denn die sind stumpf. ABS fehlt, und der Blockierpunkt ist kaum einschätzbar. Augenblick mal: Dyna ist doch die Abkürzung für dynamisch, oder? Während ich trotz der beschriebenen Mängel die Welt küssen möchte, sie wie ein roter Teppich vor mir liegt und ich mich fühle wie Käpt’n America, dem Freak aus Easy Rider, könnte man die Sache natürlich auch objektiv betrachten: Mit Körperein-satz, sprich Gewichtsverlagerung oder Schenkeldruck geht auf der Bob gar nichts. Lenkbefehle werden nur über den aus-schweifenden Lenker ausgeführt. Das geschieht allerdings nicht so lässig, wie man es anhand der beiden schmalen Reifen erwartet. Und während die mächtige 49er-Gabel ihren Job zufriedenstellend erledigt, reichen die Federbeine harte Schläge an den Fahrer weiter. Und das anachronis-tische Stampfen könnte man ebenfalls kritisch bewerten, denn irgendwie ist der Motor phlegmatisch, Drehfreudigkeit ist nicht seine Stärke. Für furiose Ampelstarts fehlt dem V2 unten herum Power, und oben heraus wirkt er gequält.
Die Kehrseite der Objektivität ist das Empfinden: Die Street Bob ist geschaffen fürs feudale Cruisen zwischen 80 und 120 km/h. Darüber wirkt man auf dem Kahn eh wie ein Segel im Gegenwind. Und genau hier, bei Drehzahlen zwischen 2500 und 3500 Touren, fühlt sich der Motor am wohlsten. Dann sind die Vibrationen am erquickensten, ist die Musik am mächtigsten, das Erlebnis Bewegung am imposantesten. In diesem Bereich, quasi im Urknall der Lässigkeit, wird einem alles egal. Allein für dieses wahrlich unbezahlbare Feeling lohnt der Motorradkauf. Wir machen Pause. Nehmen ein Getränk in einer dieser Bars mit frauenlosen Männern, die nicht wollen was sie kriegen, und nicht kriegen, was sie wollen. Es ist die Hölle. Oder vielleicht der Vorhof dazu. Und deshalb wechseln wir die Bikes. Schon mal in einem Faschingskostüm auf dem Opernball gelandet? Genauso überrascht bin ich beim Umstieg auf die Triumph. Es sitzt sich beschwingt, beschaulich, lässig. Und irgendwie auch aktiver, sportlicher. Der Sattel ist bequemer als bei der Bob, der Lenker liegt freundlicher in der Hand, die Beine müssen sich nicht strecken, und die Fußrasten sind dort, wo sie hingehören: vorversetzt, aber nicht zu weit weg. Mit Mainstream hat das wenig zu tun. Es ist einfach gut gelungen. Mainstreamig ist allein die Optik der Maschine. Abgesehen von dem monumentalen Motor gibt sich die Triumph überraschend japanisch. Auf dem Tank könnte genauso gut Kawahonduzuki stehen.
Allerdings würden die Jungs aus Fernost wesentlich mehr Plastik verchromen, das steht fest. Bei der Britin ist lediglich Metall verchromt. Weil es quasi nur Metall gibt. Das gehört sich einfach so. Auch auf der Thunderbird zerschmilzt die Zeit stilvoll, elegant und erhaben. Im direkten Vergleich mit der Harley allerdings weniger unterhaltsam und spannend. Warum? Weil auf ihr alles leichter geht. Einlenken beispielsweise. Obwohl die Britin 37 Kilogramm mehr wiegt, wesentlich breitere Reifen und den längeren Radstand aufweist, genügt es, nur ans Einbiegen zu denken, und schon setzt die Maschine den Gedanken um. Gleiches gilt für den Motor. Der Paralleltwin reagiert auf Gasbefehle spontaner und wirkt spritziger. Trotz zwei verbauter Ausgleichswellen nerven feine Vibrationen ab 3500 Touren, doch in diesen Drehzahlen bewegt man die Maschine lediglich auf der Autobahn. Im Revier der Landstraße reichen 2000 und 3000 Touren zur relaxten oder, falls gewünscht, auch recht dynamischen Fortbewegung. Der Motor presst im unteren und mittleren Drehzahlbereich bei nahezu identischem Hubraum mit der Harley fast 25 Newtonmeter mehr aus den Zylindertürmen. Die Entschleunigung geschieht ebenso easy: zwei Vierkolben-Festsättel vorn, ein Doppelkolben-Schwimmsattel hinten, beißfreudige Bremsbeläge, guter Druckpunkt, ABS.
Damit gelingt effektives Stoppen angstfrei und zielgenau. Was will man mehr? 400 Exemplare der Thunderbird wollen die Briten allein 2010 in Deutschland absetzen. Und die Bird stopft nicht nur die Hubraumlücke in ihrer eigenen Modellpalette, sondern ist eine echte Alternative zu den schüttelnden Twins aus den USA oder den teilweise recht morbiden Nachbauten aus Fernost. Die Thunderbird ist eigenständig. Sportlich. Dynamisch. Und im Vergleich zur Street Bob ein echter Brenner. Wobei: Die Thunderbird setzt früher auf als die Steet Bob. Und wo wir schon am Meckern sind: Sie verbraucht auch geringfügig mehr, und der Drehzahlmesser lässt sich schlecht ablesen. Nüchtern betrachtet, kann die Triumph fast alles besser als die Harley. Nüchtern? Egal, man kann sich alles schöntrinken, sagt zumindest ein Kneipensprichwort. Der Tag endet mit einem dieser Ritte in den Sonnenuntergang. Lässig parken wir vor einer Bar. Würde die Erde jetzt beben, und die Thunderbird umkippen, ich würde fluchen, den Staub abwischen und sie einfach aufheben. Bei der Harley – da bin ich mir ziemlich sicher – wären die hinterm Himmelstor vorsichtiger. Die haben dort oben auch keine Lust auf Ärger...
Technische Daten Harley-Davidson - Harley-Davidson Street Bob
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei unten liegende, kettengetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 493 W, Batterie 12 V/19 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 32:66.
Bohrung x Hub 95,3 x 111,1 mm
Hubraum 1585 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,2:1
Nennleistung 56,0 kW (76 PS) bei 5350/min
Max. Drehmoment 123 Nm bei 3125/min
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 49 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 19; 4.50 x 17
Reifen 100/90 19; 160/70 17
Bereifung im Test Dunlop D401/K591
Maße + Gewichte
Radstand 1630 mm, Lenkkopfwinkel 61,0 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 127/79 mm, Sitzhöhe* 690 mm, Gewicht vollgetankt* 301 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 18,2/3,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 8000 km
Farben Blau, Grau, Rot, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis ab 12995 Euro
Preis Testmotorrad 13871 Euro
Nebenkostenzirka 350 Euro
Messungen
Die Harley lässt sich im Fahrbetrieb nicht abhängen. Durch ihr geringeres Gewicht, die größere Schräglagenfreiheit und die kürzere Übersetzung bleibt sie stets am Ball. Wenn man will. Lässiger cruist es sich jedoch mit der Triumph, die über den gesamten Drehzahlbereich einfach immer mehr Power zur Verfügung stellt. Zudem hängt der Paralleltwin spontaner am Gas, wirkt stets agiler und läuft weicher.
