Harley Knucklehead und Springer Classic

Gigantische Schwungmassen, ächzende E-Starter, rumpelnde Motoren, krachende Getriebe. Das Ganze umspielt von kernigen Auspuffklängen, handfesten Vibrationen und Funken sprühenden Trittbrettern. Brüllen muss es, scheppern und ein bisschen weh tun: Harley-Davidson und Fortschritt – jetzt wird’s kompliziert.
Wie kein anderer Motorradhersteller hält sich Harley seit Jahrzehnten aus dem Leistungswettkampf der Konkurrenten heraus. Und das ist gut so – weil erfolgreich. Hätte das Headquarter in Milwaukee nicht eines Tages erkannt, die Eigenständigkeit der Marke auf ihre Tradition zu stützen, wäre der gesamte Bettel vermutlich längst den Bach runtergegangen. Mithalten konnten die Amis jedenfalls nicht, als der Motorradmarkt seinerzeit von den Japanern revolutioniert wurde. Heute zählt Harley-Davidson zu den erfolgreichsten Unternehmen der Welt.
Was die Marke geschafft hat, ist beispiellos in der Geschichte des Maschinenbaus. Eine technikorientierte Kundschaft darauf einzuschwören, traditionelle Werte höher zu achten – und letztlich auch zu bezahlen – als die Errungenschaften der Moderne, bedarf wohl mehr fortschrittlichen Denkens als die Erfindung aller
180-PS-Titan-Geräte zusammen. Und die Zahl derer, die dem Lockruf der Vergangenheit folgen, wächst stetig. Dabei geht der durchdrungene Harley-Fan gerne noch ein paar Schritte weiter als die Company selbst: Erst wenn der Neuzeit-V2 dem Original von anno dazumal gleicht wie
ein Ei dem anderen, hat die liebe Seele Ruh. Womit die Kultfirma – alles andere als nebenbei – die Existenz einer großen Zubehör- und Tuningbranche sichert.
Dazu zählt die Harley-Factory Frankfurt, in deren Labor eine Springer Softail so lange genmanipuliert und auf Springer Classic getrimmt wurde, bis sie ihrem Vorbild
FL 74, einer »Knucklehead« aus dem Jahre 1941, zum Verwechseln ähnelte. Fast paradox: die völlig unterschiedlichen Positionen der Twins in ihrer jeweiligen Epoche. So war die »Seventy-Four-Overhead« ein kompromissloses Sportmotorrad, das mit 1200 cm3, 48 PS und 160 km/h zu den stärksten und schnellsten Zweirädern der Welt gehörte. Die Hayabusa der 40er Jahre sozusagen, ein Technologieträger, dessen Geschichte 1936 begann, als Harley seinen ersten 45-Grad-V2 mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen unters Volk brachte. Wegen der charakteristischen Form seiner Kipphebelgehäuse liebevoll Knucklehead genannt, sollte der Zweiventiler richtungsweisend für Harley-Davidson werden.
Bis heute vertraut die Marke, von
der Ausnahme-Erscheinung V-Rod mal
abgesehen, durchgehend auf einen luftgekühlten V2 mit 45 Grad Zylinderwinkel
und zwei über lange Stoßstangen plus Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder. Alles beim Alten also? Feeling, Freude, Eierbein.
Nicht ganz, denn Tradition hin oder her: Beinahe 70 Jahre Entwicklung können und wollen selbst die US-Amerikaner nicht ausblenden. Zumal so manche Nachkriegs-Erfindung durchaus segensreich zu werten ist. Allen voran der E-Starter: Draufdrücken und losfahren ist mit der Softail prinzipi-
ell eins, wenngleich der Twin-Cam-Motor nicht versäumt, seine Entzündung als
Ereignis zu inszenieren. Die Knucklehead zum Leben zu erwecken ist dagegen echte Arbeit: Benzinhahn aufschrauben, Choke in der ersten Stufe einrasten, Frühzündung am linken Drehgriff etwas zurücknehmen. Kickstarter zweimal ohne Zündung durchtreten, Zündung einschalten. Dann mit einem beherzten Tritt die beiden Kolben in Schwung versetzen und... denkste. Noch mal treten und noch mal und noch mal.
Auch das Anfahren – eine Herausforderung: mit dem linken Fuß die als Suicide-Clutch verschriene Kupplung treten, mit der linken Hand den ersten Gang an der Tankkulisse einlegen, dann die Kupplung langsam kommen und sich zügig in Bewegung versetzen lassen. Schierer Genuss, wenn man’s raus hat. Trotzdem keine schlechte Idee, die Sache mit dem Kuppeln und Schalten im Lauf der Jahre umzudrehen. Schon weil bei der heutigen Verkehrsdichte kaum Zeit bleibt, die Hand zum Gangwechsel vom Lenker zu nehmen.
48 PS haben mit den 265 Kilogramm Altmetall kaum mehr Mühe als die 68 Pferde des 1449er-Neuzeit-V2 mit der immerhin 340 Kilogramm schweren Springer Classic. Geschwindigkeiten zwischen 100 und 120 km/h: kein Problem für die Knuckle. Wohl aber für die übergewichtige Softail, die bei solchen Tempi spürbar ins Schlingern gerät. In Sachen Handlichkeit spielt die Alte der Jungen zudem eins auf und lässt sich im Kurvenrevier agiler von einer Schräglage in die nächste dirigieren. Vorteil des geringeren Gewichts und des tieferen Schwerpunkts.
Der Fortschritt kommt erst wieder
auf schlechten Strecken zum Zug, wenn
die Gabelfedern der FL 74 zu scheppern beginnen, das Starrrahmen-Hinterrad den Bodenkontakt verliert und die gefederte Sattelstütze den Fahrer in ganz erstaunliche Bewegungen versetzt. Dann doch lieber bei fast gleicher Sitzposition mit unterdämpfter Springergabel über die Bodenwellen schaukeln und allenthalben Dankbarkeit ob der moderneren Bremsen walten lassen. Zwar verzögert die Springer Classic für heutige Verhältnisse alles andere als sensationell, aber immerhin berechenbar. Was man von der Knucklehead nicht behaupten kann.
Doch sind das für Harleys und deren Klientel alles verdammt profane Kriterien. Es geht um den Mythos, das Lebensgefühl im Sattel – die Hände locker auf die Beachbar gelegt, die Füße auf die Trittbretter gelümmelt. Es geht um eine Weltanschauung, um Authentizität. Es geht um Motorräder, die nicht aus der Mode kommen. Fortschritt war gestern, was heute zählt, sind Empfindungen jenseits messbarer Werte und fortschrittliche Methoden, dieselben zu erhalten. Wer diese Philosophie nicht begreift, hat mit einer Harley-Davidson das falsche Investment getätigt.
Scheppern muss es, brüllen und ein bisschen weh tun – all das vermittelt die Springer Classic ähnlich kompetent wie das Original. Unterstützt allerdings von einem Fishtail Muffler, der vermutlich zorniger auspufft, als die Polizei erlaubt. Weil Sinnlichkeit im 21. Jahrhundert gerne mit Rückständigkeit verwechselt wird.

Technische Daten: Harley FL 74 »Knucklehead“

M Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, eine
unten liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Linkert-Vergaser, Ø 33 mm, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Vierganggetriebe, Kette. Bohrung x Hub 87,31 x 100,81 mm, Hubraum 1207 cm3, Verdichtungsverhältnis 7:1, Nennleistung 35 kW (48 PS) bei 4800/min, max. Drehmoment k. A. M Fahrwerk: Doppelschleifen-Starrrahmen aus Stahl, Springergabel, Trommelbremsen vorn und hinten. Reifen 5.00 x 16 vorn und hinten. M Maße und Gewichte: Radstand 1511 mm, Gewicht vollgetankt 265 kg, Tankinhalt 13 Liter. Preis (1941): 465 Dollar

Technische Daten: Harley Springer Classic

M Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, zwei unten liegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Einspritzung, Ø 45 mm, ungeregelter Kat, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen. Bohrung x Hub 95,3 x 101,6 mm, Hubraum 1449 cm3, Verdichtungsverhältnis 8,8:1, Nennleistung 50 kW (68 PS) bei 5400/min, max. Drehmoment 108 Nm bei 3200/min. M Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Springergabel, Dreieckschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Scheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Einkolben-Sattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Vierkolben-Festsattel. Reifen MT 90 B 16, MU 85 B 16. M Maße und Gewichte: Radstand 1630 mm, Gewicht vollgetankt 340 kg, Tankinhalt 18,9 Liter. Preis: ab 32500 Euro

Fazit

All jene, denen sich die Harley-Philosophie nicht erschließt, tun sich schwer, in der Springer Classic einen echten Fortschritt zu erkennen, liegt der doch weniger auf der technischen als vielmehr auf der metaphysischen Ebene. Aber was sind schnöde messbare Werte gegen so hehre Ziele wie die Ewigkeit? Und die gibt es nur, wenn auch nicht ganz preiswert, bei Harley-Davidson. Was ist also Fortschritt im amerikanischen Sinn? Ganz einfach: die Pflege der eigenen Tradition. Eine Harley wird niemals alt. Wenn das kein Fortschritt ist.