Herbstausfahrt: mit Dauertest-Motorrädern

Montag, 12. Oktober 2009, irgendwo an der A8. Die Tageszeit ist genauso undefinierbar wie das tiefe Grau des Himmels. Es schüttet wie aus Kübeln. Wir sind noch gar nicht lange unterwegs. Doch der erste Stopp kommt durchaus willkommen. Die gelbe Warnlampe im Cockpit der Suzuki Gladius vermeldet bereits Reserve. Gerade mal zehn Liter rauschen in den kleinen 14,5-Liter-Tank. Egal, wir haben Zeit. Sechs an der Tanke: Zum Saisonausklang noch einmal aktuelle Dauertest-Motorräder ausführen, Kilometer schrubben. Auf BMW K 1300 GT, KTM RC8, Suzuki Gladius, Triumph Thunderbird, Yamaha XJ6 Diversion und der YZF-R 125 aus gleichem Hause.

Ein bunt gemischtes Feld, unterwegs bei suboptimalen Bedingungen. Wieder auf der Bahn, reißt der Himmel kurzzeitig ein wenig auf, Gegenlicht umgibt die Gruppe mit einer gleißenden Aura. Schemenhaft rauschen die Silhouetten der Menschen wie Maschinen durch einen flüssigen Vorhang aus Wasser. Die Gischt glitzert und funkelt wie tausend Kristalle. Ein Anblick, den man nicht so schnell vergisst. Es begeistert einfach, Motorrad zu fahren! Müss-ten wir jetzt umdrehen, die Tour hätte sich schon gelohnt. Aber wir wollen ja weiter, nach Süden, Sonne tanken. Bald heißt es "Willkommen in Österreich". Also Maut-Pickerl kaufen und wieder aufwärmen.

Rainer, die schwäbische Frohnatur (eine seltene Spezies!), ist richtig nass. Er ist Triumph Thunderbird gefahren. Auf der nimmt man durch die fast schon nach hinten geneigte Sitzposition nicht nur jede Menge Eindrücke von der umgebenden Landschaft auf, sondern auch reichlich Wasser. Die Herbstausfahrt bedeutet für die Britin ihre ersten Meter überhaupt nach der Einfahrzeit. Eine echte Bereicherung im Fuhrpark, dieser kräftige Cruiser. Auch Suzuki Gladius, Yamaha XJ6 und die BMW erleben ihren ersten Herbst. Die 1300er nach dem Platzen des Kupplungskorbs mit komplett neuem Motor. Ebenfalls gründlich revidiert nach einem Pleuellagerschaden, rollt die gut ein Jahr alte KTM mit.

Unauffällig hat dagegen die kleine 125er seit fast anderthalb Jahren nunmehr knapp 22000 Kilometer gesammelt. "Die muss man einfach mögen", befindet Karsten. Tapfer blieb das "Quietscherle" immer dran an der Gruppe. Auf der Bahn klemmte sich der Pilot der kleinen Yamaha besonders gern in den Windschatten der BMW. Denn die riesige 1300er stanzt ein mächtiges Loch in die Atmosphäre. Schon zu viel für Sven auf der RC8: "Hinter der Schrankwand von BMW sehe nichts mehr von der Landschaft vor mir." Er wünscht sich einen DVD-Player im riesigen, acht Kilogramm schweren Topcase. Samt LCD-Bildschirm auf der Rückseite.

Endlich entern wir erste Bergstraßen. Viel Verkehr am Fernpass, aber außer uns ausschließlich auf vier oder mehr Rädern unterwegs. An den Hängen stehen Rotbuchen in allen Schattierungen des Herbstes, rot, grün, gold, gelb, braun. Indian Summer. Mitten im Regen. Weiter oben stehen die Fichten weiß gesprenkelt, wie in Watte getaucht. Hui, hui, hui, verdammt rutschig hier. Den überfluteten Fahrbahnen mangelt es an Haftung. Einen um den anderen von uns trägt es aus einer Rechtskurve nach außen. Noch mal gut gegangen, doch das Herz rutscht in die Hose.

Weiter südlich, am Brenner, sind es nur noch 2,5 Grad. Zeit für BMW und KTM, ihren Fahrern via Bordthermometer eine Eiswarnung auszusprechen. Tendenz: Temperatur fallend. Kälte kriecht unter die Klamotten. Auf fünf der sechs Maschinen werden allmählich die Finger klamm. Nicht so auf der BMW. Griffe und Sitzmöbel der GT sind beim "Premium-Touring-Paket" elektrisch in zwei Stufen beheizbar, letztere gar getrennt für Fahrer und Sozius. Stufe zwei macht die Heizgriffe zu ?echten Brätern, wie der schnell fröstelnde Sven beim Umstieg bemerkt. "Warum hat die BMW eigentlich keine beheizten Fußrasten?, will er an der Mautstation wissen.

Italien empfängt uns gütig, mit abtrocknenden Straßen und azurblauem Himmel. Willkommen auf der Südseite der Alpen. Und der Sonnenseite des Lebens. Bis uns ein freundlicher Angestellter der italienischen Straßenmeisterei eindringlich warnt: In Italien dürfen Motorräder unter 150 Kubik nicht über die Autobahn fahren. "Wenn ihr erwischt werdet, kann man euch das Motorrad wegnehmen und nie mehr zurück geben." Die 125er womöglich zwangsversteigert? Lieber nicht. Echt diskriminierend. Karsten muss mit der 125er-Yamaha runter von der Bahn, sich über Land zum Gardasee durchschlagen. Ciao, also bis später!

Wir aber stechen direkt durch nach Riva del Garda, ins Flora Parc Hotel. An der Rezeption (www.parchotelflora.it) erleben wir Europa in Reinkultur. Eine bildhübsche Rumänin begrüßt uns in bestem Englisch, ihre Kollegin aus Sachsen spricht fließend Hochdeutsch. Auf uns warten Wärme und Wohlempfinden in Whirlpool und Sauna. Von nun an jeden Abend.

Am nächsten Morgen liegt er endlich in seiner ganzen Pracht vor uns, der Gardasee. Riva del Garda lässt noch einmal den Charme vergangener Epochen lebendig werden. Malerische Häuser mit bunten Fassaden aus österreichischer und venezianischer Zeit verströmen noch immer das Flair des Mondänen. Schroff und hoch überragen die Felsen den Ort, sind kieferngedeckt und verwegen geformt. Und die Wellen des Gardasees streicheln als letzter südländischer Hauch die Füße der Alpen. Auf azurblauem Teppich ziehen strahlend weiße Segelboote ihre Kreise. Palmen säumen das Ufer, an den Berghängen stehen Lärchen in allen Farben. Goldener Herbst. Ketten gefettet, Tanks gefüllt, uns zieht es in die Höhe.

Zu Kurven, Kehren und Kühen.Alpines Wohlbefinden. Im Tal war noch viel Verkehr, hier oben herrscht die Ruhe selbst. Alle 30 Minuten mal fährt ein Auto vorbei. Wenn überhaupt. Kuhglocken klingen, Schafe und Ziegen weiden auf steilsten Hängen, auf die man selber zu Fuß nicht rauf käme. Eine Yamaha Super-Ténéré parkt am Straßenrand, der Zündschlüssel steckt. Nur vom Fahrer keine Spur. Mit einem Mal kommt er aus dem Wald zurück, hat Pilze gesammelt. Zwei große Körbe sind seine Ausbeute, deren Namen er auf lateinisch nennt. Kulinarisch wird es heute ein Fest! Auch für uns. Am Abend wartet im Ristorante Leon d'Oro (www.leondororiva.it) sagenhaftes Steinpilzrisotto auf uns.

Aber erst mal lassen wir uns Schotterpässe munden. Erstaunlich, wie schluckfreudig die sechs Fahrwerke die Belastung wegstecken, inklusive der beiden Sechs-Zentner-Bikes: Kadumm, schepper - kindskopfgroße Steine prasseln an die Triumph-Schutzbleche, die wie einst aus massivem Stahlblech bestehen. 338 Kilogramm dulden keine Fehler. Auch auf der BMW ist volle Konzentration gefragt. Flugs noch das elektronische Fahrwerk während der Fahrt auf "Comfort" gestellt. So kann das bleiben. Auf den Bilderbuch-Straßen zuvor hingegen bot die Einstellung "Sport" spürbar mehr Rückmeldung. Dagegen wirkt die 141 Kilogramm leichte 125er auf den Schotterpassagen bergab behände wie eine Bergziege. Gelebter Minimalismus.

1500 Höhenmeter wieder runter ins Tal. "Du willst vor Freude singen unterm Helm", sagt Karsten. Ebenfalls ganz begeistert gibt sich XJ6-Pilot Andreas. Ganz egal, was der ausgewogenen 600er-Yamaha auch unter die Räder kommt: Wie extrem leicht und einfach Motorrad fahren sein kann. Und wie schön. "Die Yamsel fällt nicht gar so kinderleicht in Schräglage wie ihre Nebenbuhlerin Suzi", sagt Andreas. Aber die Diversion zickt auch nicht herum, bleibt allzeit berechenbar. Sie funktioniert von allen sechs Maschinen am unauffälligsten. Dadurch vermittelt sie viel Vertrauen und Geborgenheit. Wozu das ABS gehörig beiträgt.

Auch die Sitzposition passt hinterm hohen, nicht zu schmalen Lenker. Draufsitzen und sich wohl fühlen. Und die hinterströmte Scheibe ist auf der Anreise Gold wert, auch wenn Kopf und Schultern frei in turbulenzarmer Strömung liegen. Nur groß Gewachsene wünschen sich etwas mehr Abstand zwischen Sitzbank und Rasten. Ansonsten ist die Yamaha ein Motorrad, das einen einfach in Ruhe lässt. Okay, bei extrem flotter Fahrweise kommt irgendwann Bewegung ins Stahlrohr-Chassis. Na und? Ist ja schließlich kein Supersportler. Auch wenn ihr 600er-Motor ursprünglich aus der R6 stammt. Er präsentiert sich hier prima neu abgestimmt. Kommt gut von unten und hat keine Probleme mit kreischenden, fünfstelligen Drehzahlen. Die er auch öfter mal braucht. Einen Wunsch frei? Klar, eine XJ9 oder XJ10 mit mehr Bums von unten ...

Knackig kurz übersetzt, dreht der Vierzylinder bei gleicher Geschwindigkeit höher als der Gladius-V2. Und kompensiert damit seinen Drehmomentnachteil. Weich und sanft setzt der Schub ein. Solche Antriebe haben Japan als Motorradnation groß und mächtig gemacht. Eine echte Zumutung ist allein das Yamaha-Getriebe. Manchmal verweigert es Gangwechsel regelrecht, vor allem im Schiebebetrieb, und macht Leerlaufsuche zu einem lästigen Spiel. Nur gut, dass es auf den Bergen keine Ampeln gibt. Stattdessen für die kühlen Glieder wieder ein Wellness-Programm am Abend.

Der nächste Morgen

Am nächsten Morgen überzieht Raureif die Wiesen in den noch dunklen, nicht von der Sonne beschienenen Tälern. Aber die Straßen bieten erfreulich viel Grip. Glückliches Italien. 47 Kilometer pure Lebensfreude - kurvenreicher Asphalt bis zum Lago d'Idro. Wie ineinander verschachtelte Schwalbennester kleben die Häuser an den Felsen. Bergauf tut sich die kleine 125er naturgemäß etwas schwer. Immer voll am Limit. Und trotzdem ohne Stress. Wahnsinn, was das tapfere Achtelliter-Motörchen über sich ergehen lässt. Mit den Kurvengeschwindigkeiten der Yamaha könnte man Supermotos ärgern. Bergab. Selbst bei nassen Straßen haften die Bridgestone BT 45. Angesichts des niedrigen Gewichts können die Federelemente weich und komfortabel abgestimmt sein und doch knackig genug bleiben. Toll.

Es ist die helle Freude, wie viel Speed man mit ums Eck nehmen kann. Und muss. Das macht Laune. Zumal die Sitzhaltung kommod ausfällt, kleinen wie langen Fahrern gut passt. Auch Rainer strahlt im fetten Triumph-Sattel beim Kreuzen zwischen dem Trentino und der Lombardei. Für solch ein Flacheisen ist das ein verdammt flottes und gutes Motorrad. Zielgenau und gut beherrschbar. Mit ABS und einem sehr ordentlich abgestimmten und recht neutralen Fahrwerk, das die Pfunde geschickt kaschiert. Kompliment.

Nur in Kehren setzt der Cruiser das Limit. Mehr Schräglage geht einfach nicht. Krrrkk, krrrrkk, krrkkk. Er wird in jeder Kurve ein paar Gramm leichter. Ein besonderes Erlebnis: der Pulsschlag des 1,6-Liter-Reihenmotors mit zwei Zylindern im Wassereimer-Format. Soundtechnisch macht der "Donnervogel" seinem Name alle Ehre. Er grummelt schiffsdieselig sonor vor sich hin. Zum tiefen Auspuffklang gesellt sich allerdings ein singendes Nebengeräusch, ein fröhliches Zwitschern. Die Thunderbird twittert! Und der V2 der Suzuki pulst schön aus dem kurzen, aufpreispflichtigen Yoshimura-Auspuff am unansehnlichen schwarzen Sammler unter dem Getriebe.

Irren Spaß genießt Gabriel auf der Gladius. Ihr feiner Motor aus der seligen SV adelt die 650er. Es ist der vielleicht beste seiner Klasse: geschmeidig, elastisch, drehfreudig. Leicht, wendig, spaßig - die Suzuki ist ein tolles Motorrad. Das gern mal sein Vorderrad lupft und sich spielerisch bewegen lässt. Der schmale 160er-Hinterreifen trägt sicher seinen Teil bei zum sensationellen Handling. Keine andere Maschine des Sextetts schlägt so zackige Haken, die 125er mal ausgenommen. Das hat eine Kehrseite: Die nach dem Kurzschwert der römischen Legionäre benannte Suzuki ist ein wenig übernervös bis kippelig. Und unserem früh ausgelieferten Exemplar stünde ein ABS sicher gut zu Gesicht. Wenigstens trägt es die bequemere, höhere Zubehör-Sitzbank.

Gern mal quer tänzelt der 190er-Hinterreifen der KTM, sucht nach Traktion. Wohin mit der Leistung? Die RC8 wurde nach dem Firmenmotto "Ready to race" konstruiert. Gerade deswegen ist sie auf kleinsten, glatten Sträßchen nicht in ihrem Element. Wirkt wie ein Kampfjet im Wohnzimmer. Fahrfreude und Stress wohnen Tür an Tür.

Es gibt kaum etwas Sinnlicheres und Lustvolleres auf zwei Rädern, als sich dieses Sport-Motorrad zwischen die Schenkel zu klemmen. Lenkpräzision und Rückmeldung in einer neuen Dimension zu erleben: Als projizierte der eigene Blick bereits die Linie in den Asphalt. Apropos Linie: Die kantige KTM sei der Stealth-Bomber unter den Supersportlern, meint Gabriel: "Die taucht bestimmt auf keinem Radarschirm auf." Glaube oder Hoffnung? Wie die 1150er aus den Ecken rauspfeffert, ist schon der Wahnsinn. Führerscheingefährdend. Sofern man den 75-Grad-V2 bei Laune hält. Ganz unten im Drehzahlkeller peitscht er bloß auf die Kette ein; engste Serpentinen wollen im ersten Gang und oftmals noch mit Spiel an der Kupplung umrundet werden. In der Drehzahlmitte macht die Maschine bei jedem Lupfer am Gasgriff einen Riesensatz nach vorn, glänzt sogar neben der BMW mit den Top-Durchzugswerten.

Human geriet die Sitzposition der RC8, Top-Ergonomie für einen Supersportler. Nur ihr Polster ist richtig hart. Auf der an-deren Seite verschmilzt man regelrecht mit diesem Motorrad, Mensch und Maschine bilden eine untrennbare Einheit. Doch eine Komfortsänfte ist die Ösi-Braut nicht. Eher ein echtes Männermotorrad. Für aktive, dynamische Piloten ein Spaßmacher par exzellence. Das nachgerüstete Wilbers-Federbein spricht mit seiner harten Feder wesentlich unsensibler an als die Upside-down-Gabel von White-Power. Ganz schön durchgeschüttelt gehts über Holperstrecken. Die KTM polarisiert, man liebt oder hasst sie. Wers mag, will es genau so.

Dagegen wirkt die BMW glatt, ein wenig seelenlos. Auf der Anreise war die GT noch überaus souverän mit ihrer elektrisch verstellbaren, wenngleich für einen Tourer recht lauten Scheibe. Doch in den Kehren greift das Topcase wie eine eiserne Faust nach der Linie. Und beim Rangieren sind ihre sechs Zentner schlagartig versammelt, Wenden am Berg bei 20 Prozent Steigung ist ein Alptraum. Ein "schweres Motorrad", das ist hier wörtlich zu nehmen. Wenn das mal in Bewegung kommt... Da darf man sich nicht wundern, wenn es Situationen gibt, in denen kleinere, agilere Fahrzeuge der 1300er keck das Rücklicht zeigen.

In den Rückspiegeln verblasst das Tiefblau des Wassers, wir kreiseln uns in die Höhe, genießen höchste Ästhetik. Schroff-steile, gelblich-weiße Kalkfelsen sind von einem grünen Pelz überzogen. Heute wollen wir zum Passo di Croce Domini auf 1892 Meter. Pause an der Berghütte, Käse kaufen und am offenen Feuer wärmen. Zwischendurch, auf dem Weg zum Maniva-Pass, wähnt man sich mal in Schottland, mal in den Anden. Das ist nicht eine Landschaft hier, dies sind viele. Dieses Land ist so reich an begnadeten Plätzen. Wir schrauben uns empor, dem Himmel entgegen. Felsenschwalben schweben über unseren Köpfen.

Der letzte Tag vor Ort. Noch einmal fahren wir uns schwindlig, biegen von der westlichen Uferstraße, der Gardesana Occidentale, ab Richtung Capovalle, Navazzo. Der Herrgott hat sich Mühe gegeben beim Erschaffen dieses Landstrichs. Blau schimmert der kristallklare See, grün leuchten die Pinien, Rot die Dächer der Dörfer, Weiß strahlen die Felsen. Schöner gehts nicht. Wie sich die Berge immer wieder öffnen und atemberaubende Blicke in tiefe Schluchten frei geben. Irre, wie der See nach Süden hin seinen Charakter ändert. Plötzlich wird er breit und weit, begrenzt von sanften Hügeln statt steiler Berge. Die Po-Ebene ist nun zu ahnen.

Leider müssen wir schon zurück. In Italien herrscht ein anderes Verständnis vom Leben. Im TV laufen Werbespots mit attraktiven Frauen, die auf Motorrädern über einsame Küstenstraßen fahren. Nördlich der Alpen kommt er dieses Jahr früh, der Winter. Die Welt leuchtet weiß. Erneut begrenzen Gladius und RC8 durch kleinste Reichweite die realen Reiseschnitte. Tanken? Das verlernt man auf der 125er fast. "Gib jedem Tag die Chance, der schönste deines Lebens zu werden, hat Mark Twain gesagt. Das haben wir auf dieser Tour jeden Morgen getan. Weil wir wussten, wofür...

Fazit

Wir haben uns kurventechnisch noch mal richtig ausgetobt. Und in traumhaften Landschaften rund um den Gardasee das Verlangen nach Erhabenheit gestillt. Nun kann er also kommen, der Winter, wir genossen ihn ja bereits auf der Rückfahrt. Was uns bleibt, ist die Sehnsucht nach dem Frühjahr 2010. Und die Hoffnung, bald wiederkehren zu können. Dazu die Erkenntnis, dass auch ein extrem bunt gemischtes Motorrad-Sextett auf Tour richtig gut miteinander harmonieren kann. Wenn nur die Straßen abwechslungsreich genug sind. Damit jedes Konzept einmal so richtig seine Stärken ausspielen kann. Auch wenn 125er auf italienischen Autobahnen diskriminiert werden.

BMW K 1300 GT

Technische Daten:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1293 cm³,118,0 kW (161 PS) bei 9000/min, 135 Newtonmeter bei 8000/min, Sechsganggetriebe, Kardan, Reifen 120/70 ZR 17 und180/55 ZR 17, ABS, Radstand 1572 mm, Wendekreis 6200 mm,Sitzhöhe 820–840 mm, Gewicht vollgetankt 299 kg (inkl. Topcase), Zuladung 229 kg, Tankinhalt 24,0 Liter, Preis (inkl. Safety-und Premium-Touring-Paket) 19900 Euro ohne Nebenkosten.

Aus dem Fahrtenbuch:
Start Dauertest 9.4.2009; Kilometerstand am 16. 10. 2009: 30355, Service-Intervalle 10000 km. Motor lässt sich vorübergehend nicht starten (5000 km), Bedienarmatur links und rechts auf Garantie erneuert (7275 km), Kupplungsbeläge, Tempomatschalter und Kofferschloss erneuert (Garantie, 19850 km), Kupplungskorb geplatzt, komplett neuer Motor eingebaut sowie Bremsscheibe und Bremssattel hinten erneuert (alles Garantie, 24766 km). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen) 2,9 Cent/Kilometer.

Thomas Schmieder, Test-Redakteur

Ein Motorrad, das bei den Automobilen von BMW dem Siebener entsprechen würde. Luxus pur, geschmeidig und kraftvoll verpackt. Das Besondere an diesem Technologie-Träger von einem Tourer? Das sind nicht nur elektronisches Fahrwerk und Tempomat, beheizbare Sitze und Xenonlicht. Sondern diese unglaubliche Souveränität, die der bärenstarke Motor der Wuchtbrumme verleiht. Irre, wie die sechs Zentner anschieben. Nerven kosten die kleinen
Schwächen des teuren 20000-Euro-Trumms: rupfende Kupplung, schepperndes Getriebe, rauer Motorlauf im Schiebebetrieb.

KTM 1190 RC8

Technische Daten:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, 1150 cm³, 113,8 kW (155 PS) bei 10000/min, 120Newtonmeter bei 8000/min, Sechsganggetriebe, Kette,Reifen 120/70 ZR 17 und 190/55 ZR 17, Radstand 1430mm, Wendekreis 6335 mm, Sitzhöhe 815–830 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt16,5 Liter, Preis 15995 Euro ohne Nebenkosten.

Aus dem Fahrtenbuch:
Start Dauertest 9. 8. 2008, Kilometerstand am 16. 10. 2009: 31077, Service-Intervalle 10000 km. Kennzeichen verloren (1597 km), Kennzeichenhalter abgerissen (1818 und 15970 km),
Schaltstern erneuert (11900 km), Kette nach Kettenriss erneuert (15600 km), Pleuellagerschaden, zirka 26000 km), Zubehörkennzeichenhalter (Tecbike) abgebrochen (27720 km), Kettensatz und Bremsbeläge vorne und hinten erneuert (29283 km). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen) 7,1 Cent/Kilometer.

Sven Loll, 36, Stunt- und Fotofahrer

Es braucht schon eine Menge Selbstdisziplin, um eine KTM RC8 auf der Landstraße legal zu bewegen. Der V2 fordert stets nach mehr, will drehen und losstürmen, einfach von der Kette gelassen werden. Konstant mit gleicher Drehzahl zu fahren, mag der Motor nicht. Pokal oder Spital lautet das Motto. Optisch macht mich die eckige Österreicherin richtig an, trifft genau meinen Geschmack. Für die Landstraße sicher nicht die erste Wahl, aber für die Rennstrecke die um so bessere.

Suzuki Gladius 650

Technische Daten:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, 645 cm³, 53,0 kW (72 PS) bei 8400/min, 64Newtonmeter bei 6400/min, Sechsganggetriebe, Kette,eifen 120/70 ZR 17 und 160/60 ZR 17, Radstand 1445mm, Wendekreis 5700 mm, Sitzhöhe 790 mm, Gewicht vollgetankt 201 kg, Zuladung 219 kg, Tankinhalt14,5 Liter, Preis 6290 Euro ohne Nebenkosten.

Aus dem Fahrtenbuch:
Start Dauertest: 6. 4. 2009, Km-Stand am 16. 10. 2009: 21322, Service-Intervalle 6000 km. Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen) 3,4 Cent/Kilometer.

Gabriel Winter, 44, Mechaniker für Youngtimer

Leider vereint die Gladius nicht gar so viele schöne Dinge in sich wie Italien. Zwar gibt es gute Ansätze wie den fantastischen V2-Motor, der durch das Drehzahlband klettert wie eine Gemse durchs Gebirge. Oder das sehr handliche Fahrwerk. Doch Kippeligkeit und Unruhen bei Spurrillen trüben den Spaß. Ich würde sie gerne einmal mit an­deren Reifen fahren als mit dem Metzeler Roadtec Z6. Wäre doch prima, wenn die Suzuki durch anderes Schuhwerk ihre Stärken als tolles Landstraßenmotorrad noch besser zur Geltung bringen könnte.

Triumph Thunderbird

Technische Daten:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1596 cm³, 63,0 kW (86 PS) bei 4850/min, 146 Newtonmeter bei 2750/min, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Reifen 120/70 R 19 und 200/50 R 17, ABS, Radstand 1641 mm, Wendekreis 6600 mm, Sitzhöhe 710 mm, Gewicht vollgetankt 338 kg, Zuladung 232 kg, Tankinhalt 22,0 Liter, Preis 14340 Euro ohne Nebenkosten.

Aus dem Fahrtenbuch:
Start Dauertest 9. 10. 2009, Km-Stand am 16. 10. 2009: 2109, Service-Intervalle 10000 km. Bisher keine Kosten für Wartung und Reparaturen.

Rainer Froberg, 45, Fuhrpark-Leiter

Es ist unglaublich, wie flott man mit der Thunderbird unterwegs sein kann. Ein 338-Kilo-Motorrad, das zu „sportlicher“ Fahrweise verleitet, ehrlich wahr. Einfach laufen lassen, der kräftige Reihenmotor drückt von tief unten im Drehzahlkeller, dass es eine wahre Pracht ist. Es muss eben nicht immer V2 sein. Toll: der dumpfe Sound. Gut funktioniert das stabile Fahrwerk. Da weiß man die knackigen ABS-Bremsen zu schätzen. Aber Obacht, wenn man es übertreibt, zieht’s die Füße von den Rasten oder hebelt gleich die ganze Fuhre aus. Wirklich ein Riesenspaß, mit dem dicken Dampfer auf Seh-Reise zu gehen. Doch auf der Autobahn flattert man ab 130 hilflos wie ein Fähnchen im Wind.

Yamaha XJ6 Diversion

Technische Daten:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 57,0 kW (78 PS) bei 10000/min, 60 Newtonmeter bei 8500/min, Sechsganggetriebe, Reifen 120/70 ZR 17 und 160/60 ZR 17, ABS, Radstand 1440 mm, Wendekreis 5200 mm, Sitzhöhe 805 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt 17,3 Liter, Preis 6895 Euro ohne Nebenkosten.

Aus dem Fahrtenbuch:
Start Dauertest: 27. 5. 2009, Kilometerstand am 16. 10. 2009: 22577, Service-Intervalle 10000 km. Vermehrte Klagen über schwergängiges Getriebe (zirka 13000 km), Rücklichtbirne defekt (20412 km). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen) 2,1 Cent/Kilometer.

Andreas Hachtel, 44, Dr.-Ingenieur

Die Diversion ist kein auffälliges Motorrad für die Eisdiele, aber mit ihr ist man immer richtig angezogen. Sie ist sofort problemlos und leicht zu fahren und vermittelt gerade deshalb viel Fahrspaß. Bei Bedarf kommt man mit dem drehfreudigen Motor, dem stabilen Fahrwerk und dem ABS durchaus sehr flott voran. Trotzdem sind auch schlechte Strassen und selbst Schotterpässe recht komfortabel zu bewältigen. Auf Autobahnetappen freut man sich über die Verkleidung. Die einzigen Kritikpunkte sind der für größere Menschen etwas zu enge Kniewinkel, das etwas weiche Federbein und das mitunter sehr schwer zu schaltende Getriebe.

Yamaha YZF-R 125

Technische Daten:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 124 cm³, 11,0 kW (15 PS) bei 9000/min, 12 Newtonmeter bei 8000/min, Sechsganggetriebe, Kette, Reifen 110/80 17 und 130/70 17, Radstand 1355 mm, Wendekreis 5800 mm, Sitz-höhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 141 kg, Zuladung 182 kg, Tankinhalt 13,8 Liter, Preis 3595 Euro ohne Nebenkosten.

Aus dem Fahrtenbuch:
Start Dauertest 30. 5. 2008, Kilometerstand am 16. 10. 2009: 21894, Service-Intervalle 6000 km. Zündkerzenstecker losvibriert (11672 km), Kettensatz (Lasche war gebrochen) sowie Bremsbeläge vorn und hinten erneuert, Tank wegen Rückrufs erneuert (11848 km), Kettensatz erneuert (O-Ring, 16531 km). Bisherige Kosten für Wartung und Reparaturen (ohne Reifen) 4,5 Cent/Kilometer.

Karsten Schwers, 37, Top-Tester

Die Fahrt zum Gardasee mit der YZF-R 125 erinnert mich an meine erste Moped-Tour vor fast 22 Jahren. Damals ein echtes Abenteuer, mit 16 auf der Honda MTX 80 bei den ersten warmen Sonnenstrahlen ab in den Süden zu brausen. Die YZF-R 125 sieht nicht nur wirklich wie eine Große aus, sie macht auch richtig Laune. Für diese Klasse sind die Bremsen und das stabile, komfor­table Fahrwerk top. Auf Landstraßen bleibt das „Quietscherle“ immer tapfer dran am Rest der Truppe. Einfach Spitze ist der Verbrauch, mit gerade mal 2,9 Litern auf 100 Kilometern reichen 20 Euro locker für die Fahrt von Stuttgart bis Italien.

Messungen

Eine Welt der Extreme: Mit einer Büffelrückenkurve glänzt die Triumph. Ganz selten nur verirrt sich ihr Fahrer in den Drehzahlbereich jenseits der 4000/min. Also genau entgegengesetzt zur 125er. Die aber immerhin wie alle Großen hier ihre Leistung recht linear entwickelt. Überragend kräftig agiert die BMW, deutlich drehfreudiger die KTM. Der 650er-V2 der Suzuki ist in der Mitte deutlich drehmomentstärker als der 600er-Vierzylinder der Yamaha. Und die Gladius erreicht die gleiche Leistung jeweils rund 1000 Umdrehungen früher als die XJ6.

Die Traumstraßen am Gardasee

Als Goethe 1786 an den Gardasee kam, war für ihn in Riva del Garda noch zunächst Endstation. Vom Nordufer des Sees führten nur Schiffe oder mühsame Saumpfade weiter. Heute haben es Millionen Touristen, darunter viele Motorradfahrer erheblich einfacher. 1926 wurde die Straßenverbindung am Ostufer eröffnet, die Garde­sana Orientale. Am 18. Oktober 1931 folgte am Westufer die Vollendung der Gardesana Occidentale. Weil die Felsen weithin steil in den See abfallen, wurde die westliche Uferstraße ziemlich kühn angelegt. Sie braucht 56 Brücken und 74 Tunnel, die teils eng und kurvenreich sind. Dies galt für die damalige Zeit als ein wahres Wunderwerk der Straßenbautechnik. 2000 Männer schufteten 30 Monate lang, sie schlugen auf der 40 Kilometer langen Strecke zwischen Riva und Salò die gut 70 Tunnel durch den oftmals senkrechten Fels. Auf den Abschnitten „ohne Deckel“ ist die Aussicht prächtig, die Gardesana Occidentale gilt als eine der eindrucksvollsten (und verkehrsreichsten) europäischen Traumstraßen. Vom Fahrer verlangt sie volle Konzentration. Die östliche Uferstraße ist weit weniger kühn als ihre Kollegin am Westufer. Dafür sieht man von ihr aus mehr: den See, offene Landschaft und die markanten Berge auf der westlichen Seite des Gardasees.