MOTORRAD-Leser wussten ja von Anfang an mehr. Keine Ausgabe während der letzten Monate, in der nicht mindestens eine 2007er-Neuheit ans Licht gezerrt wurde. Manchmal waren es auch fünf oder 35, 40 wie in Heft 22/2006. Da tut man sich natürlich leicht, die Nase zu rümpfen ob der paar Knaller, die Köln noch bescherte. Allerdings lässt auch heftigstes Wohlwollen wenig Verständnis für drei japanische Hersteller, die weit hinter ihren Möglichkeiten zurückblieben. Wir möchten sie nicht beim Namen nennen, in der Hoffnung, sie könnten unsere große Lippe bei der Mailänder Eicma (15. bis 20. November 2006) Lügen strafen. Nur so viel: Kawasaki gehört nicht dazu. Zusammen mit Harley, Benelli und dem Platzhirsch BMW haben die Grünen der Intermot den Glanz beschieden, der einer Weltmesse würdig ist. Auch Suzukis B-King trug ein Schärflein bei, selbst wenn die Maschine mindestens zwei Jahre zu spät und von hinten drei Nummern zu vierschrötig daherkommt. Schön ist jedenfalls anders.
Schön war das Wetter in Köln und die Atmosphäre in den neuen Messehallen, trotz unschöner Nachrichten, die am Donnerstag aus Brüssel einschlugen. Die Stadt Köln habe bei der Vergabe des Messe-Bauauftrags gegen EU-Ausschreibungsrecht verstoßen. Es drohen Zwangsgelder in dreistelliger Millionenhöhe. Sumpf wie fast überall, wo Profi-Politiker ihre Finger im Spiel haben. Und zum Glück nicht unsere Baustelle. Wir haben nichts Schlechteres geplant, als Euch, Freundinnen und Freunde der Fliehkraft, zu einem Messerundgang einzuladen. Auf 120000 Quadratmetern durch
36 Länder zu den interessantesten Produkten und Ausstellern.
Harley-Davidson XR 1200 - Harley goes Europe
Klar, Bill Davidson, Urenkel eines der beiden Harley-Davidson-Gründer, erzählte mit wahrer Begeisterung in der Stimme von der Faszination der Flat-Track-Rennen. Auch stand der Inbegriff einer Flat-Track-Rennmaschine, die XR 750, mit auf der Bühne und präsentierte sich als Inspirationsquelle für das Design der neuen XR 1200. Eine echt amerikanische Szenerie also.
Und trotzdem konnte sich kein Beobach-ter des Eindrucks erwehren, die XR 1200 sei in erster Linie für das alte Europa bestimmt. Mit vergleichsweise steil stehender Gabel, weit hinten liegenden Fußrasten und hochgezogener Auspuffanlage repräsentiert sie den Typus des klassischen Naked Bikes, das in aufrechter Sitzposition mit guter Spielübersicht auf vorwiegend kurvigen Straßen gefahren wird. Reinste europäische Motorradkultur, nur eben mit einem typischen Harley-Motor. Der jedoch nicht einfach übernommen, sondern als Konzession an hiesige Maßstäbe durch tief greifende Überarbeitung auf 85 bis 90 PS hochgekitzelt wurde. Das passt ins Bild; nach Jahren langsamen, aber stetigen Anstiegs betrug der Anteil europäischer Kunden an den gesamten Absatzzahlen von Harley-Davidson erstmals über zehn Prozent, und die XR 1200 ist als ein ebenso geschickter wie formal gelungener Schachzug zu sehen, diesen Anteil künftig etwas rascher zu steigern.
Insofern muss niemand die Zurückhaltung der Harley-Mitarbeiter bezüglich der Serienfertigung der XR 1200, die von jedem brav wiederholte Bezeichnung des Motorrads als Prototyp, allzu ernst nehmen. Das Ding wird gebaut, und wenn daran tatsächlich noch Zweifel bestanden hatten, so wurden sie durch die positive Resonanz auf der Intermot ausgeräumt. Auch zeigten die dort vorgestellten XR-Exemplare in der Qualität der Gussteile, der Elektroinstallation, ja selbst in kleinen Details einen Reifegrad, der über das Prototypenstadium weit hinausgeht. Hintergrund der Prototypen-Sprachregelung dürfte also die Tatsache sein, dass Harley entgegen sonstiger Gepflogenheiten die XR 1200 nicht sofort liefern kann, son-dern noch einige Zeit bis zur Produktion braucht und deshalb keine falschen Erwartungen wecken wollte. Angesichts der zu Ende gehenden Motorradsaison in
»old europe« tut das nicht viel zur Sache, und ein ungewöhnliches Motorrad darf ruhig gelegentlich aus der Reihe tanzen.
Übersicht 125er - 125er von den grossen wenig neues
Von den großen Herstellern hat nur Honda etwas für die 125er getan; die kleine Varadero erhielt eine Einspritzung und der Bestseller CBR 125 darüber hinaus eine neue Verkleidung mitsamt Scheinwerfer. Wer ganz neue 125er sucht, muss folglich bei den Kleinen nachsehen. Und wird beim spanischen Hersteller Derbi fündig, der zum italienischen Piaggio-Konzern gehört. Derbi hat in diesem Jahr die 654 Mulhacén vorgestellt, ein pfiffig gestyltes Motorrad im Scrambler-Stil, der auf die 125er übertragen wurde. Doch nicht allein deshalb ist die kleine Mulhacén einen Blick wert, sondern auch wegen
ihres Motors: ein moderner Einzylinder-Viertakter mit Wasserkühlung und Sechsganggetriebe, zwei oben liegenden Nockenwellen und vier Ventilen, wie es ihn in dieser Klasse bis dato nur von MZ gab. Der MZ-Motor war stets der leistungs- und durchzugsstärkste seiner Klasse, das neue Derbi-Triebwerk wird ihm ein spannendes Rennen liefern. Im Frühjahr 2007 werden andere 125er von Derbi, eine
Enduro namens Senda Terra, ein Streetfighter namens Freexter und der Sportler GPR den neuen Antrieb erhalten.
Obwohl noch immer unklar ist, wie es bei Sachs weitergeht der Insolvenzverwalter verhandelt angeblich mit mehreren Investoren , präsentierte die fränkische Zweirad-Manufaktur eine neu gestylte XTC auf der Basis des bekannten Gitterrohr-Chassis. Außerdem soll die XTC einen Motor von Morini statt dem bisherigen Suzuki-Derivat erhalten. Gegenüber dem pausbäckigen Vorgängermodell ein echter Fortschritt, der zu einem vernünftigen Preis auf den Markt gehört.
Hübsch gestaltet und dank Komponenten wie Upside-down-Gabel oder Kastenschwinge ziemlich erwachsen wirkte auch eine 125er-Enduro, die zusammen mit ihrer Supermoto-Ableitung unter dem ruhmreichen Namen Kreidler vorgestellt wurde. Die beiden Maschinen mit dem Doppel-K an der Seite kommen freilich nicht aus Kornwestheim, sondern aus China. Sie tragen einen Motor, welcher demjenigen der Suzuki Van Van 125 sehr ähnelt, der jedoch mit 9,2 PS das Klassenlimit von 15 PS bei weitem nicht ausschöpft. Das hätte Kreidler früher nicht zugelassen.
Kawasaki Z 750 - Kawasaki Z 750
Eine Neuheit zwischen den Messen, die Kawasaki Z 750 Jahrgang 2007, zischte kurz vor Redaktionsschluss dieser Ausgabe per Elektronenpost ins Haus. Leibhaftig wird sie erstmals auf der kommenden Eicma in Mailand ab 13. November gezeigt, doch schon die ersten Fotos überzeugen voll und ganz. Eng an den Stil der Z 1000 angelehnt, aber nicht so überbordend mit Spitzen, Ecken und Kanten versehen, gefällt die 750er manchem sogar besser als die große Z.
Die auffälligste Schwäche der alten Z 750 bestand in der ziemlich laschen Dämpfung der Gabel, und die Produktplaner von Kawasaki wollen sie offenbar mit einem Schlag vergessen machen, indem die neue gleich eine Upside-down-Gabel erhielt, deren Abstimmung den »höheren Belastungen bei sportlichem Fahren besser angepasst« sein soll. Auch der neue Rahmen mit zusätzlichen seitlichen Streben sowie eine leicht modifizierte Fahrerposition würden zu einer besseren Rückmeldung des Fahrwerks an den Fahrer beitragen. Analog zur Z 1000 wirken diese Streben in Kombination mit der Aufnahme des Motors hinter dem Zylinderblock zugleich als Vibrationsdämpfer.
Der relativ langhubige Vierzylindermotor erhielt ein nicht näher beschriebenes, nur in Gestalt der Auspuffanlage sichtbares »re-tuning«. Es habe im mittleren Drehzahlbereich eine flachere Drehmomentkurve bewirkt, ohne die Drehfreude des früheren Aggregats zu opfern. Weil zugleich die Homologation nach Euro 3 und damit unausweichlich der Wechsel zu einem geregelten Katalysator anstand, übersetzt MOTORRAD diese Nachricht so, dass die Spitzenleistung von bislang 110 PS nur wenig reduziert werden musste. Was der Z 750 selbst im Vergleich mit der neuen Honda Hornet oder der Yamaha FZ6 Fazer S2 einen spürbaren Vorteil sichern dürfte.
Benelli - Benelli: Duo mit Due
So sieht sie also aus... Hallo, meine Herren, bitte auf die Benelli sehen, die ist gemeint, nicht eine der beiden
Damen. Was vor zwei Wochen noch als Zeichnung und unter der Bezeichnung Leo 756 in MOTORRAD erschien, zeigte sich in Köln als richtiges Motorrad mit Namen due in dessen Tiefen Experten freilich noch einige Holzteile zu erkennen glaubten. Das tut bis auf Weiteres nichts zur Sache, Benelli hat ohnehin angekündigt, erst zum September 2007 in Produktion gehen zu wollen.
So in 3D ausgeformt wirkt der Entwurf des jungen spanischen Designers Carlos Solsona noch stimmiger als auf Papier; die due soll im Benelli-Programm die Rolle der kleinen, leicht zu fahrenden, kostengünstigeren TnT übernehmen und nicht zuletzt weibliche Kundschaft ansprechen. Das wird ihr, einen bezahlbaren Preis vorausgesetzt, mit ihrem hübschen Outfit gelingen. Am Pressetag, an dem sich eine Vorstellung an die andere reihte, ging Benelli das hohe Risiko ein, als letzte Firma einer schon sichtlich ermatteten Journalistenmeute ihre Neuheiten zu präsentieren. Und schaffte es tatsächlich, den müden Haufen zu einem sehr engagierten Applaus hinzureißen. Wenn das kein gutes Omen ist.
Anerkennung sei dem Hersteller aus Pesaro auch ausgesprochen, weil er sich als einziger unter den namhaften Italienern werkseitig in Köln engagierte; Ducati war wenigstens dank der Initiative des deutschen Importeurs vertreten, die anderen mieden Köln ostentativ, wohl um ihre
eigene Messe in Mailand zu begünstigen. Kein besonders kluges Verhalten, denn schließlich hängen die italienischen Hersteller stark vom immer noch kaufkräftigen deutschen Markt ab.
Auffällig unauffällig hielten sich die chinesischen Eigentümer der Präsentation von Benelli fern. Die Marke, so ihre Botschaft, soll genuin italienisch bleiben. Das ließ sich sogar in Deutschland überzeugend darstellen.
China - China studiert noch
Schon die verhältnismäßig kleine Auswahl chinesischer Motorradproduzenten und Zulieferer, die auf der Intermot ausstellten, gab einen überwältigenden Eindruck von der Vielfalt der Zweiradindustrie im Reich der
Mitte. Man fragt sich, warum sie nicht längst zur Eroberung Europas angesetzt hat. Bislang sind die Chinesen hauptsächlich damit beschäftigt, sich selbst zu motorisieren. Auch genügen nur wenige Produkte den Ansprüchen westlicher Motorradfahrer, deshalb schien die Intermot wie frühere Messen für viele Aussteller aus China und den anderen Tigerstaaten mehr Studier- als Verkaufsforum zu sein. Sie konnten zwar zahlreiche motorisierte Zweiräder zeigen, doch keine neuen Ideen.
Der Kauf Benellis durch den Stückzahlenmillionär Qianjiang lässt mehr Weitsicht erkennen mit Hilfe des Designs und heimischer Komponenten wie Brembo-Bremsen oder Marchesini-Räder wird das italienische Profil des kleinen Herstellers geschärft, zugleich fungiert er für die Chinesen als Ideengeber und macht sie als Zulieferer in Europa salonfähig. Qianjiang lässt damit aber auch erkennen, worauf sich die Zukunft der etablierten Hersteller in Europa und Japan gründet: Kreativität.
Megamoto - Megamoto-Motorräder
Sportlich gesehen hängt das Projekt Megamoto eine Supermoto-ähnliche Rennserie mit leistungsstarken Maschinen in der Luft. Ob sie je gestartet wird, kann derzeit niemand sagen. Einstweilen beflügelt diese geplante Serie bei den Initiatoren BMW und KTM die Fantasie der Entwickler. So präsentierte BMW als Überraschung und fünfte Neuheit
neben den drei Einzylindern und der
K 1200 R Sport auf der Intermot eine HP2 Megamoto, KTM brachte die R-Version der 950 Supermoto nach Köln.
Schön zu sehen, dass die bayerische
Megamoto nicht einfach nur eine HP2 Enduro mit dem ohnehin schon ange-
botenen 17-Zoll-Radsatz geworden ist,
sondern auf eigenen (Feder- und Gabel-)
Beinen fährt. Vorn kommt eine 45er-Upside-down-Gabel von Marzocchi mit 160 Millimeter Federweg zum Einsatz, hinten ein Öhlins-Federbein mit 180 Millimetern gegenüber der Enduro stark gekürzt. Passend zum sportlichen Straßeneinsatz trägt die Megamoto 3,5 und 5,5 Zoll breite Gussräder mit 120er- und 180er-Reifen.
Ob von der Enduro auch das eine oder andere Motor-Leistungsteil stammt, verrät BMW nicht, wohl aber eine Spitzenleis-tung von 113 PS. Der Megamoto-Motor wäre demnach der zweitstärkste Boxer nach dem der R 1200 S, und mit einer serienmäßigen Akrapovic-Auspuffanlage ist er bestens instrumentiert.
Optisch bleibt die HP2 Megamoto eng am preisgekrönten Design der Enduro, setzt jedoch mit einer kleinen Lampenverkleidung und leicht variierten Seitenteilen am Tank andere Akzente. Beiden gemeinsam bleibt ihre Exklusivität. Durch einen großen Anteil an Handarbeit beim Bau der HP-Modelle werden die Stückzahlen automatisch limitiert, der Preis dürfte wie bei der Enduro satt über 16000 Euro liegen, steht aber noch nicht fest.
Obgleich auch ihr Preis noch nicht fix ist, lässt sich eins schon mit Sicherheit sagen: Die KTM 950 Supermoto R wird günstiger angeboten als die BMW, vermutlich für unter 12000 Euro. Gegenüber der Normalversion zeichnet sie sich durch straffer abgestimmte Federelemente und eine schmalere Sitzbank aus. Sie wird nur in einsitziger Variante angeboten, sagt KTM. Und zeigt sie uns als Zweisitzer. Der Tank fasst statt 17,5 nur 14,5 Liter, entsprechend schmaler wurde die Frontpartie, die sich zusätzlich durch frei liegende Lufteinlässe von der Normalversion unterscheidet.
Der 942er-V2, der so wunderbar spritzig hochdrehen kann, bleibt unverändert.
Einzylinder - Einzylinder neuer Trend?
Nimmt man es ganz genau, so besteht der neue Trend zum Einzylinder im Moment noch aus vier Motorrädern, drei im Baukastensystem produzierten BMW-Modellen und der KTM 690 Supermoto. Doch da ist mehr drin. Mit der mo-dernsten Motorenkonstruktion und legalen 64 PS hat KTM die technische Vorherrschaft übernommen. Im Original wirkte die 690 SM auch weniger polarisierend als
auf Fotos, ihre kuriose Auspuffanlage besticht immerhin durch feinste Verarbeitung. Trotz neuer Technik und hoher Qualität bleibt der Preis gleich wie bei der 640 LC4, knapp 8500 Euro.
Es braucht keinen Propheten, um vorherzusagen, dass dieses Modell das erste einer ganzen Reihe darstellt. Neben einer klassischen Enduro soll der 690er bald auch eine(n) Duke antreiben, den Dritten seines Namens. KTM-Marketingchef Hubert Trunkenpolz schließt nicht einmal einen Supersportler auf Basis des neuen Triebwerks aus. Jedenfalls demonstriert er damit die Entschlossenheit der Österreicher, den einzigartigen Fahrspaß zu vermarkten, den kleine, leichte Motorräder bieten.
Wie erfolgreich das gelingt, wird entscheidend vom Preis abhängen. BMW zeigt sich bei diesem Thema noch unsicher. Auffallend häufig fragten BMW-Mitarbeiter die Fachjournalisten nach einem möglichen Verkaufspreis für die neuen G-Modelle Xchallenge (Enduro), Xcountry (rechts im Bild) und Xmoto (Supermoto), und ihren Reaktionen zufolge lagen die meisten Einschätzungen deutlich unter den intern diskutierten Vorstellungen. Wozu kurz und bündig anzumerken ist, dass ein Preis nahe der knackigen KTM-Marke äußerst schwer zu vermitteln wäre. Der Verkaufserfolg der BMW-Einzylinder würde heftig abgebremst. Denn bei aller Sympathie sie sind zwar clever gemacht, doch nicht so hochwertig verarbeitet und ausgestattet wie die KTM.
Noch ein gutes Stück Weg liegt vor dem Benelli-Einzylinder, der B cross oder auch BX. Sie soll zunächst im Motocross- und Endurosport eingesetzt werden. Die Benelli-Ingenieure wollen auf diese Art mögliche Schwachstellen aussortieren, um dann in einer nächsten Stufe mit einem zulassungsfähigen Einzylinder auf den Markt zu kommen. Diese Strategie ist bewährt, viele Details des KTM-Motors beispielsweise wurden auf solche Weise erprobt. Entscheidend ist die Perspektive Straßentauglichkeit, die Benelli von Anfang an im Auge hatte und die den Unterschied zur Modellpolitik der Japaner darstellt.
Stellvertretend für die anderen sei hier die neue Kawasaki
KLX 450 R aufgeführt. Sie bietet zwar hochmoderne Motorentechnik, die ihre Zuverlässigkeit sogar schon bewiesen hat, derzeit scheint es jedoch keine Bestrebungen zu geben, sie für eine
größere Serie zu nutzen. Nun ja, immerhin hat Yamaha den Ein-
zylinder der XT 660 etwas modellgepflegt.
