Top-Test: Kawasaki VN 1700 Classic

Natürlich wäre das einfacher gegangen, ganz gewiss. Einfach den vorhandenen 1600er nehmen, Zylinder mit größerer Bohrung drauf, fertig wäre die VN 1700 gewesen. Aber Kawasaki ist bei der Kiellegung der neuen VN nicht den derzeit angesagten Low-Budget-Weg gegangen, sondern hat sich nach oben orientiert. Am Flaggschiff VN 2000.

Auf dessen Big Block basiert der 1700er im Grunde, besitzt also ebenfalls eine Kette für den Primärantrieb und Semi-Trockensumpf-Schmierung, was die Bauhöhe reduziert. Dazu trägt der Primärantrieb ebenfalls einen Back-Torque-Limiter, der das Schleppmoment des Motors im Schiebebetrieb begrenzt. Nur die Ventile werden nicht über Stoßstangen, sondern über je eine oben-liegende Nockenwelle gesteuert.

Wuchtig ihre Erscheinung. Ein Scheinwerfer groß wie ein Nudeltopf; mächtiger Tank, üppig schwellende Formen, ein Sitzkissen wie ein Sofa. Wenn man nicht hier Gelassenheit findet, wo dann? Zumal der Motor gegenüber der 1600er vom Vorjahr zum echten Langhuber wurde. Die Bohrung von 102 Millimetern blieb gleich, der Hub aber wuchs um ganze neun auf 104 Millimeter an. Satte 15 Prozent mehr Drehmoment verspricht Kawasaki.

Klingt gut. Also Platz nehmen, oder besser: sich fallen lassen in dieses Sitzmöbel, das den Fahrer empfängt wie ein Clubsessel. Die artgerecht fetten Griffe am ausladenden Lenker packen und Startknopf drücken. Mit saftigem „Tschack“ wirft sich der Anlasser ins Geschehen, wuchtet die Kurbelwelle herum und zieht die Kolben durch ihre Laufbuchsen. Wenige Male nur, dann schüttelt sich der Langhuber die Kälte aus den Kühlrippen und blubbert zufrieden mit stabilem Ruhepuls vor sich hin. Adrett blinkend und an den Kanten überfräst, ziert eine ganze Reihe dicker Kühlrippen die Zylinder und gaukeln verblüffend echt ein luftgekühltes Aggregat vor. Das gelingt ihnen auch deshalb so gut, weil sich der Wasserkühler deutlich unauffälliger zwischen die vorderen Rahmenrohre schmiegt als etwa bei der VN 2000.

Klonk, mit deftigem Krachen finden die Zahnräder des ersten Ganges zueinander, Kupplung - die von der Handkraft her fast von einer Ducati stammen könnte - kommen lassen, und dezent aus den beiden angeschrägten Endtöpfen bullernd, nimmt die VN 1700 Fahrt auf. Praktisch ab Standgas liegen bereits 100 Newtonmeter an. Genug, um den 345-Kilo-Brocken (bei nur 180 Kilogramm Zuladung) mit sanftem Nachdruck voran zu schieben. Zweiter Gang und - klonk - rastet die zweite Fahrstufe ein. Hört sich an, als ob in Fort Knox die Tresortüre ins Schloss fällt. Dass bei derart geräuschvollen Gangwechseln schon mal Fußgänger erschreckt zusammen zucken, daran muss man sich gewöhnen. Doch erst einmal der Enge der Stadt entkommen, umgarnt der ruhige Rhythmus des wohlig stampfenden V2 den Piloten, verführt zu Gelassenheit und lässt jeden Anflug von Hektik abfallen.

Nicht nur wegen der bescheidenen Spitzenleistung von 75 PS. Drehzahlen? Sind zwar machbar, theoretisch bis 5700/min. Aber je weniger davon, desto lieber. Schließlich steht bereits bei 2800/min das Drehmomentmaximum von 121 Newtonmetern bereit. Entsprechend wohl fühlt sich die VN im Drehzahlkeller und erzieht ihren Piloten zum zeitigen Schalten und niedertourigen Bummeln.

Solchermaßen bewegt, gibt der 1700er eine richtig gute Figur ab. Trägt den Piloten wie auf einer sanften Woge, begleitet von einem Soundteppich, der spontan an einen Helikopter erinnert. Dazu hängt er sehr präzise am Gas und leistet sich trotz Zahnriemens zum Hinterrad nur minimale Lastwechselreaktionen, was ihn zu einem angenehmen Begleiter macht.

Erstmals bei Kawasaki kommt nämlich hier - und nicht etwa in einem Supersportler - eine elektronische Drosselklappen-Steuerung, vulgo Ride-by-wire, zum Einsatz. Dabei wird die Drehung des Gasgriffs per Seilzug an eine Umlenkrolle am Drosselklappengehäuse weiter gereicht, wo ein Sensor diese Bewegung aufnimmt. Er gibt ein entsprechendes Signal an die ECU, die per Stellmotor die Drosselklappen steuert. Funktioniert ausgezeichnet.

Fein auch die tolle Laufkultur des Twins. Zwei Ausgleichswellen lassen vom Tosen und Stampfen nur ein wohliges Pulsieren übrig. Ein wenig zu gut gemeint haben es die Techniker dagegen mit der Auslegung der Gangstufen. Die sechste ist ein reiner Overdrive und so lang übersetzt, dass sein Einsatz erst oberhalb von 100 km/h Sinn macht. Auf der Landstraße genügt zum Cruisen der Fünfte. Wobei für zügige Überholmanöver einmal herunterschalten kein Fehler ist.

Ansonsten fühlt man sich vor allem auf Sträßchen, die sich endlos verschlungen dem Horizont entgegen winden, bestens aufgehoben. Im Gegensatz zu einem Sozius, dem nur ein knappes Sitzplätzchen zur Verfügung steht. Der Pilot genießt jedoch, entspannt zurückgelehnt, den gut zur Hand liegenden Lenker und das komfortable Sitzpolster. Lediglich die Schaltwippe, die dem linken Fuß keinerlei Bewegungsspielraum gönnt, stört die Harmonie.

Das neu konstruierte Chassis verleiht dem Sieben-Zentner-Trumm eine für Cruiser-Verhältnisse überraschende Wendigkeit. Lässig wiegt sich die VN von Kurve zu Kurve, präsentiert sich das Fahrwerk ausgesprochen neutral. Bodenwellen oder Kanten im Asphalt lassen die VN weitgehend unbeeindruckt. Spitzkehren meistert sie ebenso gelassen. Einfach im zweiten Gang die Drehzahl bis auf Standgas-Niveau hinab trudeln lassen, die gefühlt mühlstein-großen Schwungmassen werden’s schon richten. Und am Kurvenausgang - pottpottpottpott - bullert die VN beim Öffnen der Drosselklappen ohne sich zu verschlucken munter weiter.

Bei alledem zeigt sich die Gabel von ihrer sanft ansprechenden Seite. Und die in der Zugstufe und per Luftdruck in der Federbasis einstellbaren Stoßdämpfer machen in Sachen Komfort das Beste aus ihren knappen 80 Millimeter Federweg. Wer allerdings den Druck in den Federbeinen auf seine Bedürfnisse anpassen will, ist auf den gut sortierten Zubehörhandel oder eine Tankstelle angewiesen. Eine entsprechende Pumpe, mit der sich das bewerkstelligen ließe, liefert Kawasaki nicht. Wobei es sich mit der Serienabstimmung ganz gut leben lässt. Die Kawasaki trägt ihren Reiter entspannt auch über zweitklassige Sträßchen hinweg. Nur viel Rückmeldung von der Fahrbahn erhält er dabei nicht. Und wer sich etwas zu forsch in die Kurven wirft, erntet recht zeitig aufsetzende Fußbretter. Das ist an sich nicht tragisch, da sie nach oben klappen. Daneben setzen aber auch ihre starr am Rahmen verschraubten Ausleger auf, was dann schnell unangenehm werden kann. Allzu sportlichen Ehrgeiz verbietet aber auch die Bremsanlage. Denn anders als der Fulldresser VN 1700 Voyager mit seiner famosen, ABS-unterstützten Kombibremse K-ACT muss die Classic mit Zweikolben-Schwimmsätteln auskommen. Und die liefern eine eher dezente Vorstellung. Man muss schon kraftvoll zupacken, um akzeptable Verzögerungswerte aus ihnen herauszupressen, worunter die Dosierbarkeit merklich leidet. Das Entlanghangeln an der Blockiergrenze wird so zur kniffligen Angelegenheit. Sie liebt es eben eher auf die ruhige Tour. Bei der sie es sich mit 6,6 Litern Verbrauch (die VN 1600 begnügte sich noch mit 5,7 Litern) allerdings ordentlich schmecken lässt. So ist das 20-Liter-Spritfass, das im Kniebereich ruhig etwas schmaler zulaufen dürfte, nach gut 300 Kilometern leer gesaugt.

Doch ist dieser Fauxpas verzeihlich, zumal am Ende einer langen Tour, wenn die Sonne ihren Platz geräumt hat, der helle Scheinwerfer dafür sorgt, dass die Gelassenheit des Tages nicht in der Dunkelheit auf der Strecke bleibt.

Aufgefallen

Plus

Das Display im Tacho lässt sich bequem von der rechten Lenkerarmatur aus bedienen

Das Nachfüllen von Motoröl ist dank des gut zugänglichen und großen Deckels ausgesprochen einfach

Gut erreichbar vom Fahrersitz ist der Seitenständer platziert

Die Handhebel für Kupplung und Bremse sind in der Griffweite einstellbar

Minus

Der Tankdeckel ist nicht am Tank fixiert, was beim Tanken umständlich ist

Für den Gepäcktransport finden sich weder ein kleines Staufach unter der Sitzbank noch irgendwelche Haken für Gurte

6000er-Wartungsintervalle

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-55-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, zwei Ausgleichswellen, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 655 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,250.
Bohrung x Hub              102,0 x 104,0 mm
Hubraum                      1700 cm³
Verdichtungsverhältnis    9,5:1
Nennleistung                 55,0 kW (75 PS) bei 5000/min
Max. Drehmoment         135 Nm bei 2750/min


Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Luftdruck unterstützt, verstellbare Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Alu-Gussräder         3.50 x 16; 4.50 x 16
Reifen                    130/90 16; 170/70 16
Bereifung im Test    Bridgestone Exedra G 572/722 „E“


Maße+Gewichte
Radstand 1665 mm, Lenkkopfwinkel 60,0 Grad, Nachlauf 169 mm, Federweg v/h 140/80 mm, zulässiges Gesamtgewicht 525 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle        6000 km
Öl- und Filterwechsel    alle 12000 km/4,3 l
Motoröl                      SAE 10W40
Telegabelöl                SAE 10
Zündkerze                 NGK ILZKAR7B11
Leerlaufdrehzahl         950 +/- 50/min
Luftdruck vorn/hinten
Solo (mit Sozius)         2,0 (2,0) / 2,5(2,8) bar
    
Garantie           zwei Jahre
Farben             Schwarz
Preis                12495 Euro
Nebenkosten    zirka 180 Euro

Frankensteins Tochter, GPZ, ZX-R. Die Grünen stehen nicht erst seit Toni Mang  in erster Linie für Rennsport und entsprechende Rennsemmeln. Aber nicht nur. Auch Custom-Bikes haben eine lange Tradition bei Kawasaki, und über die Jahre hat man sich dort ein äußerst erfolgreiches Repertoire an Choppern und Cruisern erarbeitet. Den Anfang machte 1980 die Z 440 LTD. In diesem Jahr hatten alle japanischen Hersteller erstmals Langgabler im Programm. Chopper waren Pflicht. Nicht selten waren das potente Vierzylinder mit fettem Hinterreifen, Buckhorn-Lenker und Stufensitzbank. 1990 rammte Kawasaki mit der VN 15 einen echten Pflock ein - den damals hubraumgrößten Chopper am Markt, ausgestattet mit Schleppmoment-Begrenzer. Mehr hatten zu dieser Zeit auch die Milwaukee-Eisen nicht zu bieten.

Von der EL 252 bis zur VN 15 spannte sich der Hubraumbogen in den Neunzigern, vom Muscle-Bike Eliminator bis zum fetten Cruiser. Ende der Neunziger tummelten sich gleich acht verschiedene Modellvarianten dieser Spezies im Kawasaki-Programm. Zuviel. Innerhalb weniger Jahre wurde die Modellflut um die Hälfte eingedampft. Auf die längste Ahnenreihe kann in dieser Familie wohl die überaus erfolgreiche VN 900 zurück blicken, die auf der nicht minder gut
verkauften VN 800 basiert. Und die hatte bereits 1995 ihr Debut. Den größten V2-Cruiser hat mit der VN 2000 gegenwärtig wieder Kawasaki im Programm.

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe) 175 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 6,5 sek
0-140 km/h 13,2 sek
Durchzug
60-100 km/h 6,0 sek
100-140 km/h 7,7 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/96 km/h

Verbrauch im Test
Landstraße 6,6 l/100 km
Bei 130km/h 5,9 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 303 km
Kraftstoffart Normal

Maße und Gewichte
L/B/H    2550/1040/1270 mm
Sitzhöhe 730 mm
Lenkerhöhe 1040 mm
Wendekreis 6300 mm
Gewicht vollgetankt 345 kg
Zuladung 180 kg
Radlastverteilung v/h 47/54 %

Fahrdynamik

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

Rundenzeit 25,2 sek.
(Referenz V-Rod 22,3 sek.)

Vmax am Messpunkt 42,5 km/h
(Referenz V-Rod 90,0 km/h)

Bei weiten Bögen lässt sich die VN 1700 aus der Neutrallage leicht von einer Schräglage in die andere bringen. Erst bei engen Bögen wie am Umkehrpunkt muss deutlich gegengelenkt werden.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)

Rundenzeit 36,5 sek.
(Referenz V-Rod 34,2 sek.)

Vmax am Messpunkt 42,5 km/h
(Referenz V-Rod 43,8 km/h)

Beim schnellen Schräglagenwechsel fährt die VN 1700 einen weiten Bogen. Sobald die Trittbretter aufsetzen, ist Vorsicht geboten.
Die Aufnahmen der Trittbretter können das Fahrzeug aushebeln.

Kreisbahn (Durchschnitt 46 Meter)

Rundenzeit 14,0 sek.
(Referenz V-Rod 13,3 sek.)

Vmax am Messpunkt 40,5 km/h
(Referenz V-Rod 41,9 km/h)

Außer den sehr früh aufsetzenden Trittbrettern bringt die VN 1700 nichts aus der Ruhe. Keine Unruhen beim Überfahren der Bodenwelle und fast kein Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Bremsmessung aus 100 km/h

Bremsweg 48,8 m
(Referenz V-Rod 42,2 m)

Nur bei gleichzeitiger Betätigung der Vorder- und Hinter-radbremse kann der Bremsweg auf einen akzeptablen Wert gebracht werden. Allerdings verlangt eine gleichzeitige Dosierung beider Bremsen an der Blockiergrenze mangels Rückmeldung hohe Konzentration.

Harley-Davidson Fat Bob

Zweizylinder, Sechsgang, 78 PS, Gewicht 319 kg, vmax: 195 km/h, Verbrauch k. A.  
Preis inklusive Nebenkosten ab 15495 Euro

Suzuki C 1800 R

Zweizylinder, Fünfgang, 114 PS, Gewicht 384 kg, 0-100 km/h: 4,4 sek, vmax: 210 km/h, Verbrauch 5,6 Liter  
Preis inklusive Nebenkosten 14150 Euro

Yamaha XVS 1900 Midnight Star

Zweizylinder, Fünfsgang, 90 PS, Gewicht 346 kg, 0-100 km/h: 4,6 sek, vmax: 190 km/h, Verbrauch 5,1 Liter  
Preis inklusive Nebenkosten 14795 Euro

Fazit

Motor:

Die Durchzugswerte leiden zum einen unter dem hohen Gewicht. Zum anderen unter der selbst im fünften Gang noch recht langen Übersetzung. Ausgesprochen gelungen ist dagegen die Abstimmung des Motors und seine Laufkultur. Unnötig hoch dagegen die Handkräfte der Kupp-lung. Auch die langen Schaltwege müssten nicht sein. Von der Geräuschkulisse, mit der Schaltvorgänge begleitet werden, ganz abgesehen.

Fahrwerk:

Überraschend wendig präsentiert sich die VN 1700 Classic, recht zielgenau dazu. Solange sie nicht zu forsch durch Kurven bewegt wird. Vor allem schont ihre tolle Neu-tralität die Nerven. Wer viel Rückmeldung von der Straße sucht, wird auf ihr allerdings enttäuscht, man fühlt sich doch etwas entkoppelt. Einstellmöglichkeiten am Fahrwerk bieten lediglich die Federbeine, wobei ihr Luftpolster per Fahrradpumpe oder an der Tankstelle angepasst werden muss.

Alltag:

Die Schaltwippe lässt dem linken Fuß auf dem Trittbrett keinen Bewegungsspielraum, was auf Dauer ermüdend ist. Langbeinige sitzen zudem auf Tuchfühlung zum hinteren Sitzpolster. Die Lichtausbeute des Scheinwerfers ist gut. Wer Gepäck mitnehmen möchte, schaut mangels Befestigungsmöglichkeiten in die Röhre. Dass die Reichweite nur Durchschnitt ist, liegt nicht am Tank mit seinen stattlichen 20 Litern, die sich an der Zapfsäule aber nur mühsam und mit viel Geduld ausschöpfen lassen.

Sicherheit:

Kein ABS, durchschnittliche Wirkung, mäßige Dosierbarkeit. Die Bremsen sind kein Glanzlicht. Dies ist umso ärgerlicher, als die vollverkleidete Tourenschwester Voyager über ausgezeichnete Stopper verfügt. Hier hat Kawasaki eindeutig am falschen Platz gespart.

Kosten:

Sie verBraucht fast einen Liter mehr als ihre Vorgängerin, die noch mit 5,7 Litern/100 Kilometer zufrieden war. Ride-by-wire hin oder her. Außerdem drücken 6000er-Wartungsintervalle aufs Budget.

MOTORRAD-Fazit:

Wer einen gelassenen Begleiter sucht, der die Hektik rausnimmt und den Alltag entschleunigt, wird bei der VN 1700 Classic fündig. Das beruhigende Pulsieren des großen Twins und das berechenbare Fahrwerk, das sind die Zutaten, die es zum Cruisen braucht. Dennoch würde man sich vom Motor mehr Durchsetzungskraft wünschen. Und souveränere Stopper, wenn‘s bei aller Gelassenheit mal brenzlig wird.

Mit 448 von 1000 möglichen Punkten und trotz kultiviertem Motor und Fahrwerk ist für die VN angesichts der mageren Ausstattung und der durchschnittlichen Fahrleistungen jedoch keine bessere Preis-Leistungs-Note als eine 4,0 drin.