Vergleich 34-PS-Cruiser

Bigger is better, und Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Manch Führerscheinneuling folgt diesen alten Weisheiten und greift trotz der Beschränkung auf 34 PS zu einem großvolumigen Modell. Besonders beim Anblick der trendig gestylten Cruiser ist die Verlockung für den Zweirad-Novizen groß. Doch können die dicken Dinger ihren Schiffsdieselcharakter in 1a-konforme Gefilde retten, oder gibt sich der stolze Besitzer beim ersten Ampelstart der Lächerlichkeit preis?
Entwarnung für Pessimisten und Vollgas-Junkies: Die Big Twins ziehen die Wurst trotz der leistungshemmenden Implantate noch vom Teller, aber natürlich nicht so vehement wie ihre frei atmenden Schwestern. Kein Wunder, gilt es doch jeweils rund sechs Zentner Masse zu bewegen. Damit entspricht das Leistungsgewicht inklusive Fahrer von elf bis zwölf Kilogramm pro PS in etwa dem eines 115 PS starken Opel Vectra. Nicht gerade ein Synonym für überschäumendes Temperament und Fahrdynamik, aber auch kein Symbol für ausgeprägte Langsamkeit und Lethargie. So beschleunigen die sanften Riesen an Cruiser-Maßstäben gemessen noch immer mit akzeptablen Werten ruckfrei ab Standgas.
Es scheint zunächst, als ob keine Drosselung dieser Welt die Zylinder im Bierkrugformat der beiden Twins an der Drehmomentproduktion hindern könnte. Zudem wirkt die homöopathische Art der Leistungsverabreichung auf wundersame Weise beruhigend - selbst auf latent hektische Gemüter. Allerdings nur bis zur 100-km/h-Marke. Darüber geht’s dann tatsächlich nur zäh voran, und vor allem auf der Honda wird der Wunsch nach ein paar zusätzlichen Pferden groß. Der VN 1500-Treiber ist etwas besser dran. Wobei sich die Kawasaki ihren Vorteil auf nicht ganz faire Weise verschafft. Bei der Beschneidung zeigten sich die Techniker großzügig und beließen dem Hubraumriesen 38 der ursprünglich 62 PS. Honda nimmt’s genauer, das VT-Triebwerk leistet exakt die anvisierten 34 der ehemals 48 PS. Bei den maximalen Drehmomentwerten herrscht fast Gleichstand: Die Honda mobilisiert 89 Newtonmeter bei 1700 Umdrehungen, die Kawasaki 92 Newtonmeter bei 2000 Umdrehungen.
Letztere wirkt subjektiv jedoch deutlich kräftiger als die Honda: Tief blubbernd und schnorchelnd, erinnern die Lebensäußerungen der VN 1500 an ein vor sich hinstampfendes Frachtschiff. Aber Vorsicht, Diesel verträgt die Kawasaki nicht. Dafür kann sie mit einem ungeregelten Katalysator samt Sekundärluftsystem aufwarten. Das über keinerlei Abgasreinigung verfügende Honda-Aggregat tönt blecherner, und die gut zehn Prozent geringere Leistung schlägt sich natürlich bei den Fahrleistungen nieder: Hier muß sich die VT 1100 bis auf den Durchzug im Solobetrieb von 60 auf 100 km/h der VN 1500 geschlagen geben. Doch auch bei der Kawasaki kommt man nicht um die fleißige Nutzung des Getriebes umhin, will man sich einigermaßen zügig fortbewegen. Angesichts ellenlanger Schaltwege und metallisch-krachender Geräuschkulisse beim Gangwechsel in beiden Fällen eher lästige Pflichtübung als kurzweiliges Vergnügen.
Zum agileren Auftritt des Kawasaki-Antriebs paßt auch deren Fahrwerk. Durch die für Cruiser-Verhältnisse eher gemäßigte Rahmengeometrie - kürzerer Radstand, geringerer Nachlauf - und die versammeltere Sitzposition läßt sich die VN mit deutlich weniger Kraftaufwand ums Eck zirkeln als die Honda. Schattenseite der Kawa: In langgezogenen Kurven sorgen kräftige Rührbewegungen des sechs Zentner schweren Asphalt-Schiffes für einen deutlich erhöhten Adrenalinspiegel beim Kapitän - der richtige Moment, um den nächsten Biergarten anzusteuern und selbst eine Wurst vom Teller zu ziehen.

Drosseln läßt sich fast jedes Modell

Drosseln läßt sich fast jedes Modell

Wenn das Wunschmotorrad vom Hersteller nicht mit 34 PS angeboten wird, bekommt man oftmals im Zubehör Drosselkits. MOTORRAD hat am Beispiel der Honda VT 1100 C3 einen Drosselsatz von alpha-Technik (Telefon 08036/4545) ausprobiert. Zwei Drosselblenden aus Metall werden in die Original-Ansaugstutzen eingesetzt und verringern deren Durchmesser auf 22 Millimeter. Ein TÜV-Gutachten ist im Preis von 240 Mark enthalten, dieses ist Voraussetzung für den Eintrag in die Papiere. Kosten: 21 Mark. Der TÜV kassiert nochmals 35 Mark. Wie bei allen Drosselsätzen sind für den Einbau in der Werkstatt mindestens 100 Mark fällig.Dem stehen keine nennenswerten Einsparungen bei den Betriebskosten gegenüber: Die VT 1100 C3 bleibt auch mit 34 PS in ihrer bisherigen Versicherungsklasse (bis 50 PS), der Eigner einer VN 1500 spart nach der Drosselung von 64 auf 34 PS immerhin 20 Mark Haftpflichtversicherungsprämie pro Jahr (Beispiel: wgv Schwäbische Allgemeine; Beitragssatz 100 Prozent). Eine Leistungsreduzierung, speziell bei großen Cruisern, macht also wirklich nur für Inhaber des 1a-Führerscheins Sinn.Und die hätten Freude an der Honda VT 1100 mit alpha-Technik-Drossel: Sie schwang sich nämlich zu der beachtlichen Höchstgeschwindigkeit von 151 km/h auf, zehn Kilometer mehr als mit der Honda-Drosselung. Vorteil für alpha-Technik auch bei der Beschleunigungsmessung: zehn Sekunden weniger von 0 auf 120 km/h als das Honda-Pendant. Nach der Leistungsmessung überraschen die Werte nicht: satte 40 PS attestiert ihr der Prüfstand. Des Rätsels Lösung liegt im Durchlaß des Ansaugstutzens: 22 Millimeter Durchmesser bei alpha-Technik stehen lediglich 19,6 Millimeter bei Honda gegenüber.Weitere Möglichkeiten, die Leistung von Motoren zu beschneiden, sind Gasschieberanschläge zur Hubbegrenzung oder Bohrungen im Gasschieber. Das Prinzip: Sobald die Gasschieber die für die reduzierte Leistung notwendige Querschnittfläche freigeben, findet über die Bohrungenein Druckausgleich im Raum über der Unterdruckmembran statt, der Hub des Gasschiebers wird begrenzt. Vorteil: die preiswerte Art der Drosselung. Zum späteren Entdrosseln ist ein neuer Schieber oder eine Hülse, die die Öffnungen verschließt, nötig. Seltener sind Blenden, die in den Auspuffkrümmer eingesetzt werden. Diese Möglichkeit ist zwar preiswert, aber nicht unumstritten: Der erhöhte Abgasrückstau im Zylinder birgt die Gefahr, daß der Motor überhitzt. Aufwendig und relativ teuer ist dagegen die Drosselung über zahmere Nockenwellen. Dafür gibt’s aber zusätzliches Drehmoment im unteren Drehzahlbereich aufgrund geringerer Ventilüberschneidungen und zudem bessere Schadstoffwerte.

Fazit: Honda VT 1100 C3 Shadow Aero

Fazit

Kaum zu glauben, aber sie bewegt sich doch. Wer keine allzu hohen Ansprüche an die Fahrdynamik stellt, muß seinen Traum vom dicken Cruiser nicht auf die lange Bank schieben. Ein Beschleunigungs- wunder ist die exakt 34 PS starke Honda VT 1100 C3 freilich nicht, aber das will sie konzeptbedingt auch gar nicht sein. Dank benutzerfreundlicher Gestaltung des Sechs-Zentner-Boliden läßt es sich mit der Shadow Aero recht angenehm durch die Lande gleiten - und nach zwei Jahre dann ja auch mit etwas mehr Leistung.

Fazit: Kawasaki VN 1500 Classic

Fazit

Mission impossible? Nein, Kawasaki hat’s - wenn auch nicht ganz legal - geschafft. VN 1500 Classic fahren bedeutet auch in der 1a-Variante Genuß - fast - ohne Reue. Wer schon als Kind immer Kapitän werden wollte, wird sofort begeistert sein: Der tief blubbernde Schiffsdiesel-Sound und reichlich Drehmoment des Riesen-Cruisers garantieren dem Einsteiger relaxtes Fahrvergnügen. Aber auch alte Hasen dürfen guten Gewissens einen Blick riskieren, denn 38 PS aus 1500 Kubik wirken ja so unwahrscheinlich beruhigend.