Vergleichstest BMW R 1200 C gegen Moto Guzzi California Special

Während der Euro gerade die Startlöcher verlassen hat, ist der Euro-Cruiser längst auf dem Weg. Einem Weg, der nicht nur auf schnurgeraden Boulevards, sondern gern auch auf verschlungenen Pfaden zum Ziel führen darf. Dafür stehen mit der BMW R 1200 C und der Moto Guzzi California Special zwei Maschinen, die zwar vordergründig das Klischee von Freiheit und Abenteuer transportieren, sich in ihrem technischen Kern aber der Freude am Fahren verschrieben haben.
Daß ein ordentliches Leistungsangebot in diesem Zusammenhang noch nie geschadet hat, ist in München wie in Mandello del Lario ein offenes Geheimnis. Mit 61 und deren 75 PS sind BMW und Guzzi nach Cruiser-Maßstäben denn auch entsprechend gut bei der Musik.
Dabei tonangebend sind beim Bayern-Cruiser die gleichförmigen Zündintervalle des Boxers, die in kräftigem Bariton, vermischt mit leicht blechernen Obertönen, interpretiert werden - ein Vortrag, der eher im Musikantenstadel als in Bayreuth anzusiedeln ist. Die California schlägt eine höhere Stimmlage an und artikuliert sich in dem charakteristischen Rhythmus, den ihr 90-Grad-Zylinderwinkel vorgibt. Darüber liegt ein Klangteppich aus mechanischen Geräuschen, die sich bis in die Tiefen des Motors - zu Zahnrädern, Stoßstangen und Kipphebeln - zurückverfolgen lassen. Ein sehr lebendiger Auftritt mit nostalgisch-rustikaler Note, der seine musikalische Entsprechung vielleicht am ehesten bei frühen Caruso-Einspielungen findet.
Was nicht heißt, daß sich der Cali-Motor modernen Trends verschlösse. Mit Saugrohreinspritzung und elektronischem Motormanagement gelingt es dem betagten Zweiventil-V2, zumindest auf den Gebieten Gemischaufbereitung und Zündung mit dem weitaus moderneren und komplexeren BMW-Vierventilboxer schrittzuhalten. Der Vorteil liegt in jedem Fall in Fahrerhand: Leichtgängige Drosselklappen, spontanes Anspringen und problemlose Kaltlaufeigenschaften werden hier wie dort geboten. Und verträgliche Praxisverbräuche: Um die fünf Liter Sprit reichen beiden Maschinen für 100 Kilometer Landstraßenfahrt - und das bei durchaus beherztem Umgang mit dem Gasgriff.
Was beim Dreh der rechten Hand hinten herauskommt, zeigt, daß zwischen der bayerischen und norditalienischen Lesart des entspannten Dahingleitens mehr liegt als der Alpenkamm. Euro-Cruiser gleich Einheits-Cruiser - keine Rede davon. Während die BMW auf die Ochsentour setzt und quasi aus dem Stand zum Zug kommt, sind bei der Guzzi eindeutig cavalli am Werk, die ihre Schaffenskraft erst so richtig in der Bewegung finden. Wo der V2 noch vergleichsweise lustlos mit den Ohren wackelt, fordert der Boxer bereits den nächsthöheren Gang ein, wo die R 1200 C von Drehzahlunlust befallen wird, scheint die California erst so richtig zur Höchstform aufzulaufen.
Der lebhaftere Charakter der Guzzi, der durch einen objektiven Leistungsvorsprung von rund zehn PS untermauert wird, schlägt sich freilich nur begrenzt in ihren Fahrleistungen nieder. Beim Beschleunigen mit vollen Segeln bekommt sie die BMW erst jenseits von 120 km/h ins Bild ihrer Rückspiegel, kann sich nach geraumer Zeit allerdings mit ihrer um immerhin elf km/h höheren Endgeschwindigkeit davonmachen. Klarer - aber mit umgekehrten Vorzeichen - sind die Kräfteverhältnisse beim Durchzug, der Königsdisziplin des Cruiserwesens: Wenn es darum geht, im großen Gang im Handumdrehen Meter zu machen, sieht die California in keiner Lebenslage Land gegen die R 1200 C.
Land in Sicht heißt es für die Guzzi hingegen, wenn verwinkelte Straßen auf dem Fahrplan stehen. Mit Erbanlagen, die noch hinter selige Le Mans-Zeiten zurückreichen, bietet das California-Fahrwerk ein solides Fundament für unbeschwertes Düsen im Sauseschritt: Einen steifen Rahmen mit stabiler Gabel, eine nicht nur auf Geradeauslauf getrimmte Geometrie, Federelemente, die federn und dämpfen, ein hochwirksames Integralbremssystem und nicht zuletzt ein löbliches Maß an Schräglagenfreiheit. Der Lohn für den Verzicht auf cruisertypische Exzesse winkt buchstäblich an jeder Ecke: Die California biegt präzise und ohne nennenswerten Kraftaufwand ein, hält sauber die Spur und kratzt erst bei gehöriger Schräglage mit den Rasten über den Asphalt. Kippeln in langsamen Kehren kennt sie ebensowenig wie nervöses Schaukeln in schnellen Kurven mit holprigem Belag.
Daß gehobener Federungskomfort nicht gerade ihre starke Seite ist, mag man der Guzzi da gern nachsehen. Zumal sich die BMW auf diesem Gebiet erst recht nicht mit Ruhm bekleckert. Zwar spricht ihr Telelever etwas feinfühliger auf kleine Unebenheiten an als die konventionelle Gabel der California, dafür outet sich ihr hinteres Federbein um so mehr als starrsinniger Verfechter der Prügelstrafe. Für den 1999er Jahrgang verspricht BMW in diesem Punkt Besserung- schaun mer mal.
Etwas störrischer als die italienische Mitstreiterin benimmt sich die BMW auch im Slalom aufeinanderfolgender Kurvenzüge. Besonders wenn die Stangen eng gesteckt sind, gerät die R 1200 C in Sachen Kraftaufwand und Lenkpräzision ins Hintertreffen. Wenn es darum geht, der flott gefahrenen Guzzi zu folgen, stellen sich der BMW weitere limitierende Faktoren in den Weg: Sie setzt früher auf, und sie gerät auf schlechtem Untergrund eher an die Grenzen ihrer Hinterradfederung. Da trifft es sich gut, daß sie mit einer Bremsanlage ausgestattet ist, die den Stoppern der Guzzi in Sachen Wirkung und Dosierbarkeit ebenbürtig ist.
Um nicht mißverstanden zu werden: Anders als viele Artgenossen ist der BMW-Cruiser kein träger, unhandlicher Klotz, der behutsam durch die Gegend getragen werden will. Erst im Vergleich zur Guzzi wird klar, daß die R 1200 C eher Beruhigungs- als Aufputschmittel ist. Wofür nicht zuletzt die gebotene Sitzposition verantwortlich ist. Festgemauert in der tiefen Sitzkuhle, die Arme zum Lenkergeweih gereckt, wird der BMW-Fahrer tendentiell zum Transportgut. Anders die California. Hier geht´s mit angewinkelten Ellenbogen, die Füße auf weit hinten liegende Rasten gestellt, mit einer wesentlich versammelteren Haltung zur Sache - ein Arrangement, das eine bewußte, engagierte Fahrweise geradezu provoziert.
Ob dies freilich die seligmachende Interpretation des Cruiser-Gedankens ist, oder ob BMW mit dem eher generaldirektorialen Ansatz in der besseren Spur ist, bleibt - wie so oft - Ansichtssache. Motorrad statt bloßem Statussymbol sind jedenfalls beide - in trauter Fahrgemeinschaft.

1. Platz - Moto Guzzi

Man darf sich vom Classic-Outfit der California Special nicht täuschen lassen: Trotz verstärkt dargebotener Showeffekte ist die Guzzi durch und durch Fahrmaschine. Der drehfreudige Motor, das handliche, spurtreue Fahrwerk, die zupackenden Bremsen und die versammelte Sitzposition ermöglichen ein Maß an Dynamik, das man in dieser Motorrad-Kategorie gar nicht vermutet. Gemütlich dahincruisen kann die California natürlich auch - und das sogar mit ganz passablem Federungskomfort.

2. Platz - BMW

Ein eigenständiges Design und ein Motor, der das Zauberwort »Durchzugskraft« fehlerfrei buchstabieren kann, sind die Stärken der R 1200 C. Mit rundum problemlosem Handling und guten Bremsen hat die BMW die meisten Cruiser-Konkurrenten der Oberklasse im Griff. Um es freilich mit der California aufnehmen zu können, fehlt es der »C« an ergonomischem Schliff, ist sie im Fahrverhalten zu betulich, bieten ihre Federungselemente zu wenig Reserven, um komfortabel schnell sein zu können.