Vorbei ists mit der schönen, heilen Cruiser-Welt. Dabei schienen die Fronten geklärt. Jedenfalls aus Sichtweise von Harley-Davidson. In Milwaukee schauten sie jahrelang tatenlos zu, wie die Japaner ein freches V2-Replikat nach dem anderen auf den Markt warfen und kräftig vom Cruiser-Boom der 90er profitierten. Der ebbte jedoch mit Beginn des neuen Jahrtausends zusehends ab, die Verkaufszahlen stagnierten. Nur Harley kam ungeschoren davon. In Ami-Land rieben sie sich die Hände, man hatte es ja immer gewusst: Irgendwann besinnt sich die Kundschaft eben auf das Original.
Doch anstatt sich selbstzufrieden auf den Lorbeeren auszuruhen, wagen die Amis mit der V-Rod etwas Neues. Vor lauter Staunen bekommt die motorradelnde Welt den Mund nicht mehr zu. Weil dieses Motorrad mit jahrzehntelang gepflegten Traditionen der Amerikaner bricht. Zwar bekennen sie sich auch weiterhin zum luftgekühlten und nicht gerade leistungsstarken V2, den werde es geben, solange es Benzin gibt. Doch mit dem bärenstarke Twin der V-Rod räumt die Firma mit dem sattsam bekannten Klischee von der untermotorisierten Harley-Davidson ein für alle Mal auf. »Wir können auch anders«, erklärt Harley ziemlich unverblümt.
»Können wir auch«, sagt Honda und beglückte uns Mitte des Jahres mit der VTX, wahrhaft der epochalsten Cruiser weltweit. Natürlich made in USA. So etwas kann auch nur im Land der unbegrenzten Möglichkeiten erdacht worden sein, weil diese Honda jeglichen Rahmen buchstäblich atomisiert: Knapp 100 PS, 345 Kilogramm Kampfgewicht, 1795 cm³ Hubraum verteilt auf zwei Zylinder, Kolben in Maßkrugdimensionen, ein Radstand beinahe wie ein Straßenkreuzer, 1715 Millimeter, um genau zu sein. Womit sie sogar die Harley und die ellenlange Mean Streak übertrumpft. So heißt Kawasakis Antwort auf die VTX, ein neuer Anlauf der Japaner, im Cruiser-Markt mitzumischen. Das mit der Drifter-Baureihe ging ja leider etwas in die Hosen. Zwar heimsten die Cruiser viel Lob für ihr Design ein, das stark an die Indian-Modelle der 30er Jahre erinnerte, doch die werte Kundschaft belohnte Kawasakis Mut nicht.
Was sich mit besagter VN 1500 Mean Streak ändern wird, garantiert. Sie hat das Zeug zum Quotenhit. Nicht nur, weil sie in diesem erlauchten Trio mit Abstand am wenigsten kostet: 24000 Mark wahrlich kein Pappenstiel, fürwahr. Doch in Relation zu den knapp 40000 Mark der V-Rod beinahe ein Schnäppchen. Noch dazu erhält man einen Cruiser wie aus dem Bilderbuch: lang, flach und breit, inklusive Drag Bar-Lenker. Teures Customizing kann man sich deshalb getrost sparen. Als Beispiel seien die in der Cruiser-Szene allseits beliebten und teuren Umbauten der Räder auf Supersport-Format, also 17 Zoll, erwähnt. Die Streak verfügt darüber serienmäßig.
Im Vergleich zur deutlich potenteren Konkurrenz erscheinen die nominell 72 PS der Kawasaki zunächst einmal etwas mager. Aber immerhin leistet der 1500er-Twin sieben Pferdestärken mehr als bei der weiterhin erhältlichen Vulcan oder der großen Drifter, größeren Ventilen, einer durchsatzfreudigeren Auspuffanlage (mit U-Kat) und geänderten Steuerzeiten sei Dank. Weil sie aber einige Pfunde weniger mit sich herumzuschleppen hat als die Honda und ihre Übersetzung nahezu ideal gewählt wurde, fällen ihre Fahrleistungen ähnlich gut aus wie die der 97 PS starken VTX. Das Gefühl chronischer Untermotorisierung überkommt einen also auch auf der Kawasaki nicht.
Von den Durchzugs- und Beschleunigungswerten einer V-Rod trennt die beiden Japaner schlichtweg eine Welt. Was die Harley da in den Aspahlt brennt, ist eines Sportlers würdig. Kein Wunder, schließlich stammt der 60-Grad-V2 in seiner Urform aus dem Renner VR 1000, mit dem Harley-Davidson mehr oder weniger erfolgreich das Feld der US-Superbike-Meisterschaft vor sich hertrieb. Diese kongenialen Gemeinschaftsproduktion zwischen Harley und einer angesehenen schwäbischen Sportwagenmanufaktur verdient uneingeschränkten, demütigen Respekt, hat nicht im Geringsten mit dem zu tun, was bisher von Harley bekannt war. Eingefleischte Freaks werden der guten alten Zeit hinterherweinen, werden bei diesem Twin ihre liebgewonnen, aber markerschütternden good Vibrations schmerzlich vermissen. Der Rest der Welt freut sich ganz einfach über die unglaubliche Laufkultur, wobei der Motor keinesfalls weichgespült arbeitet. Ab Standgasdrehzahl wirkt er immer präsent, knurrt beinahe aggressiv, fordert den Fahrer geradezu heraus, die Drosselklappen doch bitte schön ein wenig schneller aufzureißen. Dieses Triebwerk will eigentlich brennen, nicht bummeln. Wirklich ein ganz großer Wurf, dieser Motor. Ein Versuch, diesen Harley-Antrieb zu charakterisieren: Angenommen bei Ducati kämen sie während einer ausgelassenen Betriebsfete auf die ziemlich durchgeknallte Idee, für ihren Superbike-Hero Ben Bostrom einen Cruiser zu bauen. Dann würde haargenau so etwas Ähnliches wie diese V-Rod dabei herauskommen. Der junge Mann möchte nämlich, dass es auch abseits der Rennstrecke vorwärts geht.
Themenwechsel. Nix Racetrack, sondern Schwarzwaldhochstraße, für Schwaben und Badenser die Route 66. Was für herrliches Asphaltband, das da mitten durch den Nordschwarzwald führt. Und früh morgens, mitten in der Woche, nahezu unbehelligt von wackeldackligen Passat-Fahrern. Dazu ein Wetter, wie aus dem Bilderbuch. Wunderbar. Wie die drei Cruiser, die vollgetankt auf dem Hotelparkplatz auf ihren Einsatz warten. By the way, alle drei verfügen über ein geradezu vorbildliches Startverhalten. Kein muh, kein mäh, feiner Rundlauf ab der ersten Sekunde bei allen drei Einspritzern. Gleich zu Beginn wird klar: Die VTX integriert ihren Maschinisten am besten. Auf der Mean Streak findet sich der Fahrer mehr auf als im Motorrad wieder trotz der sehr niedrigen Sitzposition. Über die sich auch der Harley-Treiber freuen darf, auch er sitzt schön tief und dauerhaft halbwegs bequem. Dafür wird die rechte Wade des Fahrers bei höheren Geschwindkeiten und dem Versuch, die Knie enger an den Tank zu pressen, wegen des weit abstehenden Krümmers des vorderen Zylinders bedenklich heiß.
Honda, übernehmen sie. Weite, geschwungene Kurve, super Straßenqualität, das müsste genau ihre Kragenweite sein. Mit unvermeidbarer Geräuschkulisse rastet der erste Gang im Honda-Getriebe ein. Danach schiebt der sanfte Riese aus dem allertiefsten Drehzahlkeller gleichmütig vorwärts, spannt seine Muskelberge. Fast scheint es, als könne man jeden einzelnen Hub der Kolben, jede einzelne Kurbelwellenumdrehung spüren, dennoch halten sich nervtötende Vibrationen ganz dezent im Hintergrund. Genau so stellt man sich einen vorbildlichen Cruiser-Antrieb vor, genau das hat bislang nahezu allen Vertretern dieser Spezies schlichtweg gefehlt: Souveränität. Und zwar in allen Lebenslagen. Bei Bedarf dreht der gewaltige und recht durstige Honda-V2 nämlich munter und ohne Einbruch bis in den Begrenzer hinein. Was jedoch beim genussvollen Cruisen nie von Nöten ist. Wobei Genuss nicht gleichbedeutend ist mit betont langsamen Dahinrollen, weil etwa Fahrwerk und klägliche Motorleistung ganz einfach natürliche Grenzen setzten würden. Nein, wir reden hier von ruhigem, aber durchweg zügigem Motorradfahren diesseits der Legalität, bei dem einen alle drei, jede für sich, nach kurzer Zeit in ihren Bann ziehen.
Der Weg ist das Ziel. Hört die V-Rod nicht gerne, weil sie das Sprinten so toll beherrscht. Aber eben auch die unteren Drehzahlbereiche ganz vortrefflich im Repertoire hat. Bei sämtlichen Testkandidatinnen keine Spur von Konstantfahrruckeln. Die Honda nervt aber mit starken Lastwechselreaktionen, ein Nachteil des wartungsfreundlichen Kardanantriebs. Der sich bei der leistungsschwächeren Kawasaki fast überhaupt nicht bemerkbar macht: Es ist immer wieder eine Freude, diesen unvergleichlich sanften, jedoch nachdrücklichen Antritt ihres Twins zu spüren und dessen wunderbar sonoren V2-Klang zu genießen. In der inoffiziellen Sound-Wertung liegt die Mean Streak deshalb einsam an der Spitze.
Auf dem Papier erscheint ihr Leistungsdefizit eklatant, in der Praxis kompensiert es die Kawasaki mehr als gekonnt. Weil sie nämlich ein wirklich feines Fahrwerk besitzt. Was sich auch in einer für diese Gewichtsklasse bislang nicht für möglich gehaltenen Neutralität widerspiegelt. Weder Honda noch Harley fahren so selbstverständlich wie die Kawasaki. Sie umrundet engste Kehren abseits breiter Bundesstraßen so charmant, so beiläufig und präzise, bietet dabei ausreichend Fahrwerksreserven, den simplen, aber effektiven luftunterstützten Federbeinen im Heck sei Dank, auch und gerade auf Holperstrecken. Dass die insgesamt straffer abgestimmte V-Rod hier nicht so viel Komfort bietet, geht in Ordnung. Doch die vorne wie hinten stark unterdämpfte Honda mag dererlei Geläuf überhaupt nicht und malträtiert einem in schöner Regelmäßigkeit die Bandscheiben.
Auf topfebenen Strecken jedoch steht die Honda der Mean Streak nicht wenig, denn dort fährt sie überraschend neutral, gibt sich geradezu handlich. Steht sich dabei jedoch selbst im Weg. Einmal etwas zügiger auf eine Kurve zu gerauscht und schon beim Einlenken setzt die Fußraste hart und nachdrücklich auf. Schade, denn die VTX hätte mehr zu bieten. Die V-Rod verlangt nach mehr Einfühlvermögen und nach einem deutlich aktiveren Fahrer. Der tiefe Schwerpunkt, ihr Tank liegt unter dem Sitz, und der lange Randstand fordern in Verbindung mit einem breiten 180er-Hinterreifen Tribut. Das beeinträchtigt bei hohen Geschwindigkeiten die Geradeauslaufstabilität, führt gerne zu einem leichten Pendeln um die Lenkachse. Zudem will sie mit mehr Nachdruck in Schräglage eingelenkt werden und benötigt für die gleiche Geschwindigkeit eine deutlich höhere Neigung. Im Rückspiegel der Kawasaki bietet sich dann immer wieder ein kurioses Bild: Die Harley kommt erstaunlich schräg, beinahe in Superbike-Manier, ums Eck geflogen, während beim Honda-Fahrer schon lange fröhlich die Funken fliegen.
Unisono überzeugen können VTX, V-Rod und Mean Streak, wenn es ums Verzögern geht. Vorbei die Zeiten, da Cruiser nur mit brachialer Gewalt zu halbwegs tolerablen Bremswegen bereit waren. Und das ist angesichts der Fahrleistungen und der zu verzögernden Massen auch gut so. Die Mean Streak glänzt vorne gar mit den guten Sechskolbenbremszangen der ZX-9R, die in puncto Verzögerung den Maßstab setzen, aber wegen ihrer beinahe brachialen Leistung bei Nässe ein vorsichtiges Händchen verlangen. Ebenfalls überdurchschnittlich präsentiert sich die Bremsanlage der Harley. Sie verlangt jedoch, genau wie das Verbundbremssystem der Honda, nach einer höherer Handkraft, das Single-CBS der VTX lässt sich am besten dosieren.
Dieses Plus an Sicherheit gibt zusammen mit G-Kat und Sekundärluftsystem letztlich den Ausschlag für den Testsieg der VTX, in einem Vergleich dreier ganz unterschiedlicher Charaktere. Egal, ob Honda, Harley-Davidson oder Kawasaki: Die Hersteller legen neuerdings neben einer gekonnten Optik auch sehr viel Wert auf innere Werte, also eine deutlich verbesserte Fahrbarkeit und damit viel mehr Vergnügen. Diese drei extrabreiten Dampfer dürfen sich deshalb mit Fug und Recht als die Besten ihrer Zunft bezeichen.
2. Platz
Ganz knapp verliert die V-Rod diesen Vergleich. Letztlich nur deshalb, weil ihr ein G-Kat fehlt. Der potentzielle Harley-Besitzer wird das verschmerzen können, genauso, wie ihr zunächst gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten. Die V-Rod ist nämlich das Feinste, was die heiligen Hallen in Milwaukee jemals verlassen hat, eine gelungene Mischung aus Cruiser und sportlichem Naked Bike. Ihr V2 zählt auf Anhieb zu den besten seiner Art, kombiniert satten Punch in allen Drehzahlbereichen mit einer formidablen Laufkultur.
1.Platz
Sie verkörpert den Cruiser im ursprunglichen Sinn, neben ihr wirkt sogar die Kawasaki beinahe niedlich. Größtes Pfund der VTX: ihr urgewaltiger Motor, eine wirklich tolle Kombination von Laufkultur und Kraft. Er verleiht dem Dickschiff eine sagenhafte Souveränität. Allerdings ist der V2 auch etwas durstig. Nachbessern dürfte Honda bei der unterdämpften Federelementen, die auf Holperstrecken den Spaß an diesem Wonneproppen arg einschränkt. Ein dickes Lob hingegen gebührt der vorbildlichen Abgasreinigung und dem Verbundbremssystem.
3. Platz
Neues Spiel, neues Glück. Kawasaki besinnt sich bei der Mean Streak auf seine sportlichen Wurzeln und präsentiert eine gelungene Fahrmaschine. Ihr Fahrwerk bietet viel Reserven, ihre Bremsanlage ist eine Wucht, zudem fährt die Kawasaki sehr neutral. Womit sie ihr Leistungsdefizit zu den beiden anderen Testkandidatinnen aufwiegen kann. Ihr Motor glänzt mit einer feinen Laufkultur, viel Druck aus dem Drehzahlkeller und einem tollen Klang. Und das alles gibt es zum attraktiven Preis, schließlich kostet sie deutlich weniger als die Mitbewerber.
