Große Cruiser von Triumph, Yamaha und Suzuki mit viel Hubraum

Ein Sommertag irgendwo im Badischen, am Oberrhein. Pflanzen stehen in voller Blüte, der Duft von Blumen und Gegrilltem hängt in der Luft. Hinter uns liegt der Schwarzwald, unter uns tuckern riesige Zweizylinder. Mehr geht kaum, motorisch wie an schierer Masse. Diese mächtigen Cruiser sind Planeten, die es zu entdecken gilt.

Sie kommen selbst bei Tempo 30 oder 40 verdammt cool rüber. Haben aber richtig Druck, wenns drauf ankommt. Die größten Zweizylinder im All, von 1,7 bis knapp 1,9 Liter, und dramatische Drehmomentwogen verschaffen dem gewaltigen Trio eingebaute Lässigkeit. An Bord dieser fetten Kreuzfahrtschiffe der 15000-Euro-Klasse fährt man gern langsamer als erlaubt, weil man sich überhaupt nichts beweisen muss.

Lieber die Landschaft am großen Strom genießen, Eindrücke inhalieren. Sehen und gesehen werden. Zeit haben, sich Zeit nehmen, das ist wahrer Luxus. Jede freie Stunde zählt. So gleiten wir in gut 70 Zentimeter tiefen, breiten, muldenartigen Sätteln weiter nach Westen: Anton, Gabriel und ich. Nicht bis nach Vegas, aber wenigstens der Sonne entgegen. Auf verdammt dicken Dingern, bequem und mächtig. Erlebnis Bewegung.

Jeweils gut acht Zentner Mensch und Maschine auf Raumpatrouille. Den Vortritt genießt die neue Triumph Thunderbird Storm. Sie ist die martialisch-puristische, stärkere Schwester der Standard-T-Bird. Der Sturmvogel trägt serienmäßig den Big-Bore-Kit. Er pumpt den dohc-Reihenmotor, was sonst, von 1597 auf 1699 cm3 und von 85 auf satte 98 PS auf. Viel Druck ist also im Kessel.

Der Antrieb passt zur Marke, Twins sind traditionelle Triumph-Triebwerke. Lieferbar ist die "Storm" in jeder Farbe, solange sie rabenschwarz ist. Die weiteren Kennzeichen sind der markentypische Doppelscheinwerfer à la Speed Triple und Rocket III sowie der recht gerade Drag-Bar-Lenker auf hohen Risern. Passt. Alle anderen Teile stiftete die 1600er-Thunderbird. 500 der Donnervögel, die Storm inklusive, nisten seit Ende 2009 in Deutschland. "Geiles Motorrad", meint Fahrer Gabriel an der Rheinfähre Plittersdorf lapidar über den niedrigsten der drei großen Cruiser. Zierlicher wirkt das Brit-Bike als die beiden japanischen V2-Kreuzer - trotz der 342 Kilogramm Lebendgewicht und des mit 1,7-Liter Hubraum größten Reihenzweizylinders im Universum.

Optisch schenkt vor allem die Suzuki Intruder C 1800 R Touring noch heftiger ein. Das 383 Kilogramm (!) schwere Schlachtschiff ist ein Koloss auf Rädern. Respekt ist angesagt. Bei jedem Rangieren. Wenn dieses eindrucksvolle Eisengebirge einmal umkippen sollte, hilft bloß noch ein Kran. Alles an der Sumo-Suzi hat XXXL-Format: die Metallschutzbleche etwa, die wie bei T-Bird und Yamaha ihrem Namen alle Ehre machen. Dazu die extrabreite Bereifung, die Sitzmöbel und der Suchscheinwerfer von einer Lampe. Im Chrom der Lampenglocke krümmt sich der Raum, nehmen Bäume, Wolken und Straßenpfosten harmonische, abgerundete Formen an.

Besondere Insignien der "Touring"-Version sind nicht etwa Packtaschen oder Scheibe; sie kosten wie bei den beiden anderen Aufpreis. Sondern Zweifarblack, weißer Tacho und Nieten am Fahrersattel. Fehlen nur Lederfransen am Lenker. Mit 2,65 Meter Gesamtlänge überragt das Intruder-Trumm die Yamaha um acht, die Triumph gar um 26 Zentimeter. Wirkt, als wäre die Suzuki auf 120 Prozent gestreckt. Gelebte Gigantomanie generiert ein eigenes Gefühl. "Junger Mann, können Sie das Motorrad überhaupt fahren?", fragt der Wirt im Flößer-Dorf Steinmauern. Kritisch mustert er Anton, den Suzuki-Fahrer, der nur 50 Kilogramm auf die Waage bringt. "Ja klar", erwidert er trocken, "schieben wäre schlecht."

Optisch macht Tante Trude auf barock, doch technisch hat sie es faustdick hinter den dicken Zylinderohren. In ihrem kurzhubigen 54-Grad-V2 mit je zwei obenliegenden Nockenwellen tanzen die größten Serienkolben im Motorradkosmos auf und ab. 112 Millimeter Durchmesser vermutet man sonst eher bei Schiffsmotoren. Sie sind ein Erbstück: Der komplette Antrieb, inklusive Kardan, stammt vom muskulösen Powerbike Suzuki Intruder M 1800 R. Für die riesenhafte, eimerweise mit Chrom übergossene "C" wurde der Antrieb leicht gezähmt, von nominell 125 auf 114 PS. Immer noch mehr als genug für die kleinen und kleinsten Sträßchen heute.

Bei strahlendem Sonnenschein navigiere ich hier die Yamaha XVS 1900 A Midnight Star. Ein Wesen von einem anderen Stern. Tolle, bis ins feinste durchgestylte Details zitieren das Aero-Design amerikanischer Straßenkreuzer der 30er- bis 50er-Jahre.Dieses Motorrad ist wie der Rhein: Alles fließt. Und zwar in organischen Formen.

Kunstvoll geschwungene Kotflügel, Armaturen, tropfenförmige Lampe, spitz zulaufende Blinker, Blechzierstreifen am Tank - alles wirkt stromlinienförmig, wie vom Fahrtwind geformt. Elegantes, erhabenes, eigenständiges Schwermetall.

An der 1900er ist der Customlook am konsequentesten durchgezogen, bis hin zum hochgestellten Nummernschild. Ein Gesamtkunstwerk. Fehlen bloß noch Weißwandreifen und Speichenräder. Stil ist eine Frage der Haltung. Der aus eineinhalb Meter Stahlrohr geformte, 95 Zentimeter breite Yamaha-Lenker spannt die Arme so weit auf, dass man die ganze Welt vor Freude umarmen könnte. Angenehmen Knieschluss bewirkt der schmalste und kleinste Tank des Trios (17 Liter). Im Gegensatz dazu spreizt das ausladende 19-Liter-Spritfass der Trude die Beine weit auseinander. So muss sich wohl ein gynäkologischer Stuhl anfühlen. Die Füße ruhen bei beiden lässig auf gummigepolsterten Trittbrettern. Das Feeling stimmt auf der XV 1900. Ihr V-Motor spreizt seine Zylinder um 48 Grad zum Victory-Zeichen, stapelt bei 1854 cm3 etwas hoch. Was solls? Denn er trägt seine Kühlrippen stolz, ist herrlich traditionell, fast schon archaisch aufgebaut.

Langhubig und luftgekühlt nämlich, mit unten liegenden Nockenwellen und Stoßstangen unter dicken Hüllrohren. Einspritzung, Doppelzündung und wartungsfreie Hydrostößel stehen für die Moderne. Mit mehr als 140 Newtonmetern hämmert der Langhuber bereits bei Standgas los.

Seine 100er-Kolben, die kleinsten hier, haben 118 Millimeter zwischen den Totpunkten vor sich. Ob der V2 deswegen mitunter heiß gefahren schlecht startet? Läuft er erst einmal, bewirkt er ein besonderes, überaus lässiges Erlebnis. Trotz 346 Kilogramm macht der Raumgleiter beim Einkuppeln jedes Mal einen gewaltigen Satz nach vorn. Wow. Der Wupp-Faktor der 1900er stimmt. Viereinhalb Sekunden von null auf 100, wenns denn sein muss.

Viel wichtiger sind die besten Durchzugswerte der Yamaha. Beim Beschleunigen im finalen fünften Gang zieht die real 92 PS starke XV auf und davon. Allerdings braucht auch sie immerhin elf Sekunden von Tempo 60 auf 140. Da zieht jede 600er flotter durch. Masse und ellenlange Übersetzungen vereiteln bessere Werte. Bei Tempo 100, also mitten im zentralen Wohlfühlbereich zwischen 80 und 120, dreht die Yamaha nur 2700 Touren. Unter 60 Sachen hackt sie im Fünften. Mit Schaltdrehzahl 3000 - die XV trägt wie die Triumph einen Drehzahlmesser - gehts bereits flott zur Sache. Trotzdem (oder gerade deswegen) entschleunigt der Mitternachtsstern.

Die opulente Suzuki benötigt für 100 km/h nur 2600/min. 80 Pfund Übergewicht machen die Intruder, die in jedem Gang unterschiedlich viel Leistung und Drehmoment entwickelt, ein wenig lethargisch. Zusammen jedenfalls mit der am wenigsten fülligen Leistungsabgabe bis 4000/min. Trudi braucht mehr Drehzahl. Und ihr Fahrer mehr Kohle, trotz des 500 Euro günstigeren Kaufpreises. Denn die Suzuki verbraucht etwas mehr Sprit, muss anders als die Yamaha und Triumph alle 6000 statt 10 000 Kilometer zum Service und fällt aus der günstigen 98-PS-Versicherungsklasse heraus.

Im Triumph-Twin rotiert die 17 Kilogramm schwere Kurbelwelle bei 100 km/h auch bloß 3000 Mal. Dieser Motor verträgt in seinem exklusiven sechsten Gang auch niedrigere Geschwindigkeiten als die beiden V2; er ist elastischer. Dazu spricht der T-Bird fein und direkt aufs Öffnen der Drosselklappen an. Die 270-Grad-Kröpfung der Kurbelwelle imitiert Zündfolge und Sound eines 90-Grad-V-Zwos. "Donnervogel" ist zwar ein wenig übertrieben, doch sonor und dumpf pröttelts aus den beiden links und rechts verlegten Auspuffen.

Dagegen sind die beiden Japaner Rechtsträger. Dezent und beruhigend, doch trotz des langen Resonanzraums ein wenig harmlos, blubbert die Yamaha aus dem einzelnen Endtopf. Oft übertönt das Singen des Antriebsriemens das "Bott-Bott-Bott" aus dem Auspuff. Auf Zahnriemen setzt im Übrigen auch Triumph. Suzuki vertraut dagegen auf Kardan und verdammt bassigen Sound. Der Kurzhubmotor schiffsdieselt gewaltig, wummert wohlig aus den beiden übereinandergestapelten Auspufftüten.

Raumklang vom Feinsten. Im Leerlauf bollert es tief aus dem Maschinenraum wie ein Schaufelrad, "wupp, wupp, wupp". Man glaubt, jedes Auf und Ab der mächtigen Kolben einzeln herauszuhören, gurgelnd und grollend. Dieser satte Pulsschlag aus Stahl geht garantiert durch Mark und Bein.

Fällige Gangwechsel teilen sich beim gesamten Trio meistens akustisch mit. Je nach Fahrstufe, hoch- oder runterschalten von zartem "Kalonk" bis zu herzhaftem Krachen. Das ist alles eine Erinnerung daran, dass nur gewaltige Zahnräder dem Abreiten solch fettester Drehmomente standhalten können. Störrisch gibt sich hin und wieder das Suzuki-Getriebe, gerade vom Leerlauf in den Ersten ist manchmal Nachdruck erforderlich. Und die good vibrations? Bei der Suzuki soll eine schwere Ausgleichswelle störende Vibrationen eliminieren, bei Triumph und Yamaha je deren zwei. Dennoch pulsiert der Sturmvogel ab 3000, 3500 Touren spürbar. Auch auf der Yamaha fallen Vibrationen erst in der zweiten Drehzahlhälfte etwas heftiger aus.

Tante Trude teilt ebenfalls mit, dass sie ein großes Herz hat. Sie vibriert spürbar, aber nie nervig. Als Suzuki-Kapitän hat lässiges Cruisen auf engen und vor allem schlechten Sträßchen schlagartig ein Ende. Die 1800er ist ein Motorrad für Leute, die zupacken können, sie macht jede Kurve zu einer neuen Herausforderung. Frankensteins dicke Nichte will geradezu auf Kurs gezwungen werden. Begriffe wie "Neutralität" und "Lenkpräzision" hat die indifferente 1800er noch nie gehört. Das weit nach hinten auslaufende, 92 Zentimeter breite Lenkgeweih lagert wenig gefühlsecht in sehr weichen Gummi-Elementen. Das fühlt sich hinter der ewig langen Gabel an, wie eine übervolle Schubkarre zu rangieren.

Ständig suchen sich die breiten Ballonreifen der Suzuki eigene, "alternative" Radien. Der 150er vorn und die 240er-Heck-walze, beides knubbelige 16-Zöller, laufen jeder Art von zernarbtem Asphalt wie Spurrillen oder Schlaglöchern nach. In Schräglage wollen sie sich beständig wieder aufrichten. Es ist wie fahren und gefahren werden. Anton bringt es auf den Punkt: "Mein Motorrad war mit mir im Schwarzwald." Man arrangiert sich irgendwie. Beim Passieren einer Rheinbrücke sorgt der längste aller Radstände - gewaltige 1,75 Meter - dafür, dass das Hinterrad noch in Deutschland, das Vorderrad aber schon weit im Elsass, auf französischer Seite weilt.

Nur der Nachlauf, der fällt mit bloß 130 Millimetern für solch ein Schiff eher klein aus. Nachlauf? Das ist der Abstand zwischen dem Schnittpunkt der verlängerten Steuerkopfachse mit der Fahrbahn einerseits und dem Lot von der Radachse zum Zentrum der Reifenaufstandsfläche andererseits. Klingt abstrakt, bestimmt jedoch entscheidend die Fahrstabiliät bei Geradeausfahrt. Und davon hat die Suzuki etwas wenig abbekommen. Optisch macht die dick verblendete Telegabel auf dicke Hose, tatsächlich ist sie lasch gedämpft und spricht mau auf Hubbel an.

Der fulminante Suzuki-V2 hat ein besseres Fahrwerk verdient! Nach jedem Einfedern schnellt das versteckte, liegende Zentralfederbein nur so wieder raus, seine Zugstufe ist unterdämpft. Dies macht die Suzi zum Springbock. Nein, eilig darf man es auf der 1800er nie haben. Positives gibt es aber auch: Die Sitzposition ist recht bequem, die Trittbretter sind gut positioniert, die Schaltwippe sehr sinnvoll angebracht, selbst mit der Ferse gut zu erreichen. Daran hapert es bei der 1900er-Yamaha etwas, hier muss der Fuß zum Hochschalten per Hackentrick etwas angehoben werden. Aber dafür fährt die Yamaha um Welten handlicher und lässiger als die fettleibige Suzuki.

Gut ist das XV-Fahrwerk abgestimmt, spricht fein an und hält genügend Federweg samt Schräglagenfreiheit parat. Ja, die Yamaha mit ihrem Alu-Rahmen (!) zieht als letzte funkensprühend Furchen in den Asphalt. Der noch moderate Vorderreifen (130er) und der schmalste Heckpneu, ein 190er, folgen willig dem eingeschlagenen Kurs. Dazu ist die Midnight Star besser ausgestattet (Wegfahrsperre und Zünd-/Lenkschloss, siehe Tabelle Seite 55). Auf ihr sitzt ein Sozius am komfortabelsten, passt die Platzierung der hinteren Rasten am besten. Auf der Suzuki hingegen liegen diese zu hoch. Dort parkt man als Passagier die Knie uncool unter den Achseln des Kapitäns.

Ein kleines Soziusbrötchen offeriert die T-Bird. So lässt sich die größte Zuladung, fabelhafte 228 Kilogramm, erst mit dem größeren "Longhaul"-Beifahrersitz voll auskosten. Triumph lässt sich vieles extra bezahlen, einen abschließbaren Tankdeckel etwa oder Trittbretter. Ab Werk trägt die 1700er Fußrasten, die als Erste aufsetzen. Und Gabriel dabei oftmals tückisch die Füße runterziehen, weil die Fersen zuerst Bodenkontakt aufnehmen. Dafür entschädigt die beste Handlichkeit dieses ebenso stabilen wie leichtfüßigen Flacheisens. Die T-Bird hat 14 Zentimeter weniger Radstand als die Intruder und zehn weniger als die XV. Zielgenau und locker wie ein normales Motorrad, nicht wie ein Sieben-Zentner-Dickschiff, fährt die 1700er. Sie setzt Kurskorrekturen dankbar eins zu eins um. Und bleibt auch tief abgewinkelt neutral. Fein.

120er-Vorderreifen und 200er-Hinterreifen sind gut gewählt. Die aufgezogenen Metzeler Marathon 880 glänzen mit gutem Grip bei hoher Laufleistung. Der Name ist Programm. Klasse arbeitet die Gabel.

Trockener reichen die Federbeine mit nur 95 Millimeter Federweg Unebenheiten ans Popometer weiter. Aus dem MOTORRAD-Dauertest der 1600er-Standardversion wissen wir, dass Wilbers-Federbeine Linderung bringen. Sitzposition und Reichweite - gut 430 Kilometer bei langsamer, arttypischer Kreuzfahrt - sind absolut langstreckentauglich. Sensibel regelt die einzige Restreichweitenanzeige in diesem Testfeld nach, wenn man den Gasgriff schließt oder weit aufreißt, dem Reihentwin mal in Zeit und Raum richtig die Sporen gibt.

Ihren größten Trumpf spielt die Triumph ganz zum Schluss aus: knackig-kräftige Bremsen. Sie sind trotz recht hoher Handkraft passabel dosierbar. Noch dazu für moderate 600 Euro Aufpreis mit einem ABS von unschätzbarem Wert geadelt. Keine Motorradklasse hat ABS so bitter nötig wie Cruiser: Weit weg vom Vorderrad hat man wenig Gefühl fürs selbige. So sind die Japaner auf dem Holzweg, fehlende Blockierverhinderer mit ihren Kombi-Bremssystemen überspielen zu wollen. Bei beiden bremsts beim Tritt aufs Pedal vorne mit. An der XV beißen die riesige Scheibe hinten und der vordere rechte Bremssattel im Verbund zu.

Bei der Suzuki bremsen zusammen mit dem Heckstopper die zwei teigig dosierbaren Dreikolbensättel vorn. Trotzdem ist das Triumph-System mit getrennten Bremsen und ABS deutlich überlegen. Nicht nur deswegen hat die Thunderbird Storm das Zeug zum Titel "bester Cruiser der Welt".

Zum Abschluss haben wir noch einmal geankert, genießen den Sonnenuntergang über einem Arm des Altrheins. Der Yamaha-Motor knistert nach dem Abstellen noch schöner als die beiden anderen Big Twins. Wie ein Lagerfeuer der Pfadfinder. "Es gibt Wichtigeres im Leben, als beständig dessen Geschwindigkeit zu erhöhen", hat Mahatma Gandhi gesagt. Recht hat er. Mehr Drehmoment für weniger Dreh-Momente ist jedenfalls nicht das Schlechteste.

Ob man dabei gewaltige Dimensionen (Suzuki), feinstes Retro-Styling (Yamaha) oder Alltagstauglichkeit und ABS (Triumph) bevorzugt, darf jeder selbst entscheiden.

MOTORRAD-Fazit / Ausstattung

Suzuki Intruder C 1800 RT
Genau das Richtige für Leute, die fetten Sound und viele Kilos fürs Geld wollen. Sie werden stumpfe Bremsen, lasches Fahrwerk und den weniger coolen Auftritt verzeihen.

Triumph Thunderbird Storm
Sie geht ihren eigenen Weg.  Der Donnervogel ist aus Testsiegerholz geschnitzt: mit stabilem, handlichen Fahrwerk, starkem Twin und kräftigen Bremsen, sogar mit ABS.

Yamaha XV 1900 A
Herrlich: Der luftgekühlte Stoßstangen-V2 schiebt schön kräftig an, das Fahrfeeling stimmt. Gutmütig ist das Fahrwerk, das Aero-Design apart, nur der Klang fällt etwas dünn aus.

Ausstattung

S = Serieunausstattung / - nicht lieferbar

MOTORRAD-Messungen

Erlebnis Punch. Bereits beim Einkuppeln stemmt die mächtige, luftgekühlte Yamaha fette 140 Newtonmeter. Von da an bis 4600/min überflügelt die Büffelrücken-Drehmomentkurve der 1900er die beiden minimal kleineren Motoren. Bis zu jener Drehzahl hat auch der Triumph-Twin mehr Druck als die kurzhubige Suzuki. Die Intruder leistet im vierten Gang am meisten, drückt mit 107 PS bei 6000 Touren aber erst oben heraus richtig satt. Ehrensache sind für die XV die besten Durchzugswerte von Tempo 60 auf 140.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.

Technische Daten