Göttlich ausschauen, teuflisch abgehen, tierisch anmachen. In den Sätteln dieser drei raben-schwarzen Kraftpakete verschiebt sich komplett die Wahrnehmung. Sie zelebrieren einen unverwechselbaren Auftritt, kombiniert mit betörendem Antritt und feinstem Design.
Bilski
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Wenn dieses V2-Trio aus drei Kontinenten angrollt, gibt es kein Halten mehr. Es zieht Augen und Ohren magisch an. Ducati Diavel Carbon, Harley-Davidson XR 1200 X und Yamaha MT-01 klingen zusammen im Chor wie heftigster Donner aus heiterem Himmel. Im Herzen des Hurrikans.
Selbst abgestellt vor sich hinknisternd, sind diese drei Machtgestalten einfach so was von anders. Schwarz, groß, breit, fett und lässig. Ihre Mission endet nie. Sie lassen sich in keine Schubladen pressen. Dampfhämmer, die Motion und Emotion verkuppeln. "Crossover-Konzepte" heißen solche Maschinen auf Marketing-Deutsch. Harley und Yamaha tragen luftgekühlte 45-Grad-V-Zwos mit untenliegenden Nockenwellen in sportiven (XR) oder gar sportlichen Fahrgestellen (MT-01) mit Upside-down-Gabeln. Mal mit 1,2 Liter Hubraum, mal mit satten 1670 cm3. Sportler mit Cruiser-Herzen.
Harley-Davidson setzt auf Race-Style, versteht die XR 1200 X als Ableger des ungeheuer erfolgreichen Dirttrackers XR 750. Das ist zwar ziemlich übertrieben, der kernigste, stärkste Vertreter der Sportster-Familie ist Mister X gleichwohl. In schwarzen Schrumpflack getüncht ist der komplette Motorblock, bis hin zu Zylinderköpfen und den vier Stoßstangen-Hüllrohren. Das Tiefschwarz der 1200er kontrastiert mit einem Minimum an glänzendem Metall und sparsam dosierter orangener Farbe für Felgenbänder, Zündkabel und Showa-Federbeine. Diese einzigen Stereodämpfer des Vergleichs sind immerhin mit Ausgleichsbehältern versehen und voll einstellbar.
Den umgekehrten Weg der beiden anderen Konzepte geht Ducati, verpflanzt den leicht gezähmten 1200er-Supersport-Motor Testastretta II in ein ebenfalls voll einstellbares Cruiser-Chassis. Oder etwas, was man dafür halten könnte. Denn das, was sich hier auf 1,59 Meter zwischen den beiden Radachsen spannt, sprengt komplett alle Konventionen. Die Diavel Carbon ist ein Motorrad aus einer anderen Galaxie. Üppig bestückt mit Kohlefaser-Komponenten und Felgen aus geschmiedetem Aluminium. Hammer. Bereits die erste Sitzprobe ist ein unnachahmliches Erlebnis. Fühlt sich an wie eine Mixtur aus Cruiser, Dragster und Muscle-Bike. Eine echte Versuchung.
Die Hände greifen über den langen, Toaster-förmigen 17-Liter-Tank zum breiten Alu-Lenker. Den Hintern parkt man in der aus- und dadurch einladenden, ausgeprägten Sitzmulde. Saugend-schmatzend integriert einen die Diavel in nur 77 Zentimeter Höhe, garantiert einen sicheren Stand. Ein Projektil, das mit seinem Fahrer verschmilzt, der Ritt auf der Kanonenkugel. Das kurze Stummelheck scheint frei über der 240er-Heckwalze zu schweben. Es besteht aus selbsttragendem, hochfestem Kunststoff und ist mit Alu-Druckgussteilen an den Ducati-typischen Gitterrohrrahmen aus Stahl angeflanscht.
Für ein Motorrad, das an Drag Strip denken lässt, ruhen die Füße weit vorn, ist der Oberkörper aufrecht. Nur der Kniewinkel fällt recht spitz aus. Konzentration. Statt eines Zündschlosses aktiviert ein in den Schlüssel integrierter Sender per Funkwellen die Fahrzeugelektronik. Funktioniert im Radius von zwei Metern, der Schlüsselbart öffnet lediglich Tank und Sitzbankschloss. Zündung! Wenige Kurbelwellenumdrehungen später pulsiert die Luft, bebt die Erde. Ein sehr vitales V2-Stakkato posaunt die Duc - aus den beiden "Krümmer-Boas" mit gewaltigen 58 Millimetern Durchmesser und den beiden übereinandergestapelten Stummelschalldämpfern. Fortissimo.
Voll-Alarm: Zeitgleich hat der Yamaha-Pilot das Triebwerk gezündet. Dieser V2-Beat geht durch Mark und Bein. Wie dieser stoßstangenbewehrte Schiffsmotor aus den Akrapovic-Auspuffen wummert und bollert, grollt und grummelt, das ist schlicht sensationell. Dumpf, satt und sonor. Dazu schüttelt sich das ganze Motorrad im Stand wie ein nasser Pudel, im Takt eines jeden einzelnen Verbrennungsvorgangs. Badomm, badomm, badomm. Kraft-Zittern. Wer im Umkreis von 30 Metern um den Druckwellengenerator MT-01 keinen Pulsschlag fühlt, der ist tot. Das sind keine Vibrationen mehr, dies sind echte Eruptionen. Einfach ein kolossales Motor-Rad.
Und die Harley? Die pröttelt im Vergleich recht dünn, wie ein heiß gemachter VW Käfer, aus den zwei schlanken Endtöpfen. Schmucklos schwarz sind sie, fangen an ihren Enden und im Innern früh zu rosten an. Süchtig macht das ungefilterte Schnorcheln und Schnüffeln aus der US-Airbox. Eine zupackende Hand erfordert die Kupplung, Nachdruck das Getriebe. Eine gewisse Störrigkeit gehört einfach zu Harley. Unter wildem "Kalonk" rasten die Gänge ordentlich, trotz langer Schaltwege im ebensolchen Schaltgestänge. US-Landmaschinenbau. Soft und smooth stampft der 45-Grad-V2. Gummibandartig, ohne fühlbare Höhen und Tiefen, setzt er die 263-Kilogramm-Fuhre in Bewegung.
Die Harley wirkt luftiger, als sie ist, trumpft mit gleichmäßigem Drehmomentverlauf auf. Nur die Spitze von immerhin 100 Newtonmetern bei 3600 Touren ist kaum zu spüren. Tapfer und frei dreht der Milwaukee-Twin weiter, bis ihm bei 6800/min der Begrenzer den Saft abdreht.
Good vibrations? Gibts, keine Sorge. Trotz Gummilagerung des Motors schüttelt es einen in der oberen Drehzahlhälfte mächtig durch. Der V2 mit hydraulischem Ventilspielausgleich vibriert im Schiebebetrieb stärker als unter Last. Direkt und fein hängt der 90 Mustangs starke Langhuber am Gas. Geht gut für ne Harley. Jeder kleine Zupfer am Gasgriff treibt den ölkühlerbewehrten V-Twin hoch. Nur beim Schließen der Drosselklappen läuft er wegen großer Schwungmasse nach. Extrem lastwechselarm schickt er seine Leistung per Zahnriemen an das Hinterrad. Pflegeleicht und exklusiv.
Auf der MT-01 genießt man verträumt das niedertourige Stampfen - in der Frequenz von Paarungsrufen afrikanischer Elefantenbullen. Lustvoll ist es, diesen Stier aus Aluminium, Chrom und Stahl bei den Hörnern zu packen. Einmal in Fahrt, entert man die nächste Emotionsebene, erfährt innere Ruhe. Tief entspannt mit 1500 bis 2000 Touren dahinzugleiten, ist das faszinierende Erlebnis der Yamaha. Weil dann bereits 130 bis 150 Newtonmeter anliegen.
Weitere Power-Bikes im Test: BMW S 1000 RR, Kawasaki ZZR 1400 und Yamaha Vmax
Anders als große Cruiser setzt die MT-01 fettestes Drehmoment tatsächlich in guten Durchzug um, 3,8 Sekunden von 60 auf 100. Hier treffen 95 PS auf "nur" 264 Kilogramm, zwei weniger als serienmäßig. Einzelsitz, Akrapovice und Karbonteile für über 3000 Euro müssen sich bezahlt machen.
Den mit einer elektronisch gesteuerten Klappe im Auspuff bestückten Yamaha-Motor hochdrehen? Wozu? Bereits knapp über 5000/min streicht der V2 endgültig die Segel. Nun, die Schmiedekolben haben schließlich 113 Millimeter Hub (!) vor sich. Es passt, dass die MT-01 im "Fahrspaß"-Vergleich von MOTORRAD, Ausgabe 19/2009, das Kapitel "Charakter" gewann. Dem Nippon-Saurier reichen für Tempo 100 im finalen fünften Gang gerade mal 2400 Touren. Wunderbar. Zum Vergleich: Dann dreht die Harley, ebenfalls im Fünften, bereits 3600/min - mehr als die MT-01 im Dritten. Die Ducati braucht für 100 km/h im sechsten Gang 4000 Umdrehungen. Na und?
Diabolisch ist der Vortrieb der Diavel - sie macht ihrem Namen, der im Bologneser Dialekt Diavolo, Teufel, heißt, alle Ehre. Drei Sekunden von null auf hundert. Müsste man nicht bei 90 Sachen noch in den Zweiten schalten, wäre noch "weniger" drin. Ebenfalls beachtlich: 3,3 im Sechsten von 60 auf 140. Blutgruppe Adrenalin positiv. Der Puls, das ist sicher, schlägt bei diesem kaum glaublichen Schub bis zum Hals. Der aus dem Superbike 1198 implantierte 90-Grad-V2 entfesselt mit zahmeren Steuerzeiten und reduzierter Verdichtung immer noch stramme 153 PS. Ein Cruiser auf Speed, ein apokalyptischer Reiter. Und ein unvergessliches Erlebnis.
Teufel, Teufel, die Ducati geht ab, als sei der Leibhaftige hinter ihr her, hängt gierig am Gas. Guuut festhalten. Auf der Bahn zeigt der LCD-Tacho 263 an, während die Diavel stoisch gelassen bleibt. Erstaunlich gutmütig und ausgewogen bringt sie die Power auf die Straße. Der lange Radstand und die serienmäßige, in acht Stufen regelnde Traktionskontrolle halten ein abhebendes Vorderrad im Zaum. Begleitet von wilden, lauten Trommelwirbeln fühlt sich der wassergekühlte Hightech-V2 jenseits der 5000 Touren an wie die entfesselten Naturgewalten persönlich. In jenen Sphären begleitet von deutlichen Vibrationen.
Luzifers Rache sind die besten Fahrleistungen des Trios in jeder Disziplin, bei jeder Geschwindigkeit. Zumindest, wenn man von den drei wählbaren Fahrmodi "Touring" oder "Sport" wählt. Beide setzen volle Leistung frei, im ersten Fall mit sanfterem, im zweiten mit aggressiverem Ansprechverhalten. Der "Urban"-Modus begrenzt die Power auf 100 Pferde. Die sechs Gänge klicken sich nur so durch, meistens tuts der sechste. Allein die Leerlaufsuche an der Ampel fällt nicht immer leicht.
Was das Beste ist: So brachial wie der Satansbraten positiv beschleunigt, so vehement verzögert er auch. Wahnsinn, wie die radial verschraubten, vierkolbigen Monoblocs von Brembo auf die Scheiben beißen: teuflisch kräftig, himmlisch gut dosierbar. Noch dazu vom sportlich-spät, doch fein regelnden ABS kontrolliert. Dem der neuesten Bosch-Generation. ABS? Täten auch Yamaha und vor allem der Harley gut. Zwar lassen sich die Sechskolben-Stopper der MT-01, Ex-R1-Ware, gut dosieren. Doch bei einer Vollbremsung ist Pfeifen vorn nicht zu vermeiden. Kein gutes Zeichen für Nässe oder eine akute Notbremsung.
Noch tückischer, weil mittels hoher Handkraft bloß diffizil zu regeln, packen die Vierkolbensättel der XR 1200 X zu. Harley kann doch mittlerweile ABS. Warum nicht hier? Wenigstens ist der Heckstopper fein dosierbar. US-typisch eigen sitzt es sich auf der XR. Ein fast Cruiser-mäßig gebogener Lenker trifft auf hoch platzierte Fußrasten und unentschlossenen Knieschluss.
Der 13,3-Liter-Tank dürfte ruhig breiter und voluminöser ausfallen. Er treibt die Harley stets zuerst zur Tanke. Anders, ganz anders, fällt die Sitzposition der Yamaha aus. Weit oben untergebracht, muss man sich gehörig zum weit entfernten Lenker strecken. Nicht unbequem, eher klassisch-sportiv. Mit etwas Zug am Rückgrat.
Langen Kerls bietet die MT-01 den meisten Platz und einen relaxten Kniewinkel. Nur zupacken sollte man können. Auf welligem Asphalt will die 1700er mit Kraft auf Linie gehalten werden. Zumindest auf Metzeler ME Z6 stellt sich das Trumm mit dem 190er-Hinterreifen ziemlich auf, erfordert stetige Kurskorrekturen. Fühlt sich an, als wollten Vorder- und Hinterrad nicht dasselbe. Wie ein Kardanmotorrad mag die MT-01 Kurvenfahrten am liebsten mit gleichmäßigem Zug am Kabel. Zweiteiliger Alu-Rahmen und Superbike-Schwinge mit Unterzug hin oder her: Das liegende Federbein dürfte ruhig einen Tick sensibler ansprechen. Auf Buckelpisten haut es einen unsanft aus dem Sattel. Sind das die Cruiser-Gene?
Da fährt die Harley neutraler, ehrlich. Gar nicht mal so unhandlich, funktioniert sie auf Schlängelsträßchen irgendwo in süddeutschen Weinbergen erstaunlich gut. Fein ziseliert lässt sich die XR in Kurven auf Kurs halten. Für Harley-Verhältnisse ein Kehrensuchgerät. Allerdings versteift sich die XR bei hohem Tempo, in schnellen Wechselkurven doch merklich. Der 18-Zöller in der Big-Piston-Fork vorn lässt grüßen.
Das konventionell gestrickte Chassis um die stählerne Doppelschleife macht seine Sache besser als in jedem Youngtimer. Stabil genug und überraschend komfortabel. Man spürt die Straße, ohne darunter zu leiden. Spaßig und spacig. Was bleibt, ist wenig Gefühl fürs Vorderrad. Wohl eine Folge der flach angestellten Gabel. Spät genug setzt die XR in Schräglage auf. Dann aber hart. Rechts herum schleifts die Krümmer an. Und die geben nicht nach. Flott fahren kann man, sportlich brennen eher nicht. Beim Bremsen in Schräglage stellt sich die Dunlop-bereifte 1200er kräftig auf.
Viel handlicher als sie ausschaut, fährt die Diavel. Es gibt kein anderes Motorrad, das mit einer 240er-Heckwalze dermaßen leichtfüßig, berechenbar und agil abrollt. Die enge Kooperation mit Pirelli zahlt sich aus. Denn hier rotiert ein 17-Zöller statt der üblichen 18-Zoll-Ware. Dazu mit 45er- statt 40er-Querschnitt und spitzer, handlingfördernder Kontur. Zudem zeigen die haftfreudigen, speziell für die Diavel entwickelten Pirelli Diablo Rosso II nicht die übliche Tendenz solcher Mördergummis, jeder noch so klitzekleinen Längsrinne oder -rille bereitwillig bis devot nachzulaufen. Toll.
Dieses Fahrverhalten hat mit Cruisern nichts zu tun. Es ist das Meisterstück der Ingenieure. Richtig frech sticht der 20 000 Euro teure Italo-Teufel ins Kurvendickicht. Das sind 3000 Euro mehr als für die Standard-Diavel, bei 3000 Gramm Gewichtsersparnis. Muss man dafür durchs Fegefeuer?
Selbst der Federungskomfort geht in Ordnung. Sämig sprechen die voll einstellbaren Federelemente an - kohlenstoffbeschichtete Upside-down-Gabel von Marzocchi und Sachs-Federbein. Von Zuladung bleiben sie und das ganze Motorrad vollkommen unbeeindruckt. Satt und stabil liegt die Diavel. Klappt man die versteckt liegenden Soziusrasten aus, hält es sogar ein Passagier eine Weile auf dem vermeintlichen Höcker aus. Eine Zumutung ist dagegen der Flüssigkristall-Drehzahlmesser, schlecht ablesbar und grob - jeder Balken steht für 250 Umdrehungen.
Ansonsten lässt das zweigeteilte Cockpit mit zahllosen Funktionen keinen Informationswunsch aus: Ganganzeige, Luft- und Motortemperatur (in Celsius oder Fahrenheit), Benzinverbrauch (momentan und Durchschnitt), Fahrmodus, Rundenzeit (ist schließlich ein italienisches Motorrad), Inspektionsanzeige. Das untere TFT-Display - es liegt auf dem Tank und damit außerhalb des eigentlichen Sichtbereichs - schaltet in Tunneln selbsttätig auf "Nachtmodus". Ein Smartphone auf Rädern. Beim Abstellen und Weglaufen aktivieren sich sogar Lenkschloss und Wegfahrsperre von allein. Wenn bloß die Batterie niemals leer ist...
Dagegen wirken die beiden anderen Cockpits richtig spartanisch. Aber wenigstens mit wohltuenden Drehzahlmesser-Nadeln. Im Fall der fein verarbeiteten MT-01 im XXXL-Format. Dafür muss die Yamaha im Gegensatz zur Harley auf Alarmanlage und Wegfahrsperre verzichten. Und wir vom MOTORRAD-Testteam auf dieses tolle Trio. Schade, es wäre so schön - diese drei herrlichen Maschinen täglich zu nehmen, das wärs. Damit sie dich mitnehmen auf eine Reise zu dir selbst. Vor allem MT-01 und Diavel können sogar solche Motorradfahrer wieder aufrichten, die sich mental ganz am Boden wähnten. Und Harley wirbt süffisant: "Es ist wie Sex. Nur länger."
So wie es der Cartoonist Martin Perscheid in "Perscheid für Schrauber" sagt: "Wir haben das große Glück, dass wir in genau jenem erdgeschichtlich unfassbar kurzen Zeitraum leben, in dem es uns vergönnt ist, Verbrennungskraftmaschinen zu benutzen. In wenigen Jahrzehnten dürfte der satte Sound eines großvolumigen Zweizylinders nur noch als Klingelton erhältlich sein." Wir sollten sie also genießen, die Tage des Donners.
Warum Diavel?
Ein Besitzer erzählt
Ich habe im Sommer 2008 eigens den Motorradführerschein gemacht, um mir eine Triumph Speed Triple zu kaufen. Okay, aus Vernunftsgründen wurde es dann eine Tiger 1050 ABS. Ab da war ich bereits Triumph-Fan mit Herz und Seele! Bis ich dann im Januar 2011 erste Fotos der Ducati Diavel sah, in einer Ausgabe von MOTORRAD. Daraufhin fuhr ich zu Ducati Bochum, die ein Vorserienmodell da hatten - in der Hoffnung, sie sähe in natura "nicht so toll" aus (sorry), man säße schlecht darauf und überhaupt …
Tatsächlich sah sie SUPER aus, man saß prima drauf und überhaupt: geiles Teil! Von Anfang an hat mich der 240er-Hinterreifen fasziniert. Nach einer Probefahrt mit nicht mehr zu stoppendem Dauergrinsen habe ich im April 2011 direkt eine Diavel bestellt. Ein Hammer, der Schub ist einfach gigantisch. Dieses Motorrad ist bei jedem Tanken, bei jedem Anhalten Gesprächsthema.
Aus den Zubehör-Termignonis pröttelt der V2 extrem laut, und er vibriert stärker als der Triumph-Triple. Selbst wenn die Diavel nicht fährt, entschädigt mich jeder Blick auf ihre toll gemachten Details.
| Technische Daten Ducati Diavel Carbon | Motor |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor | Einspritzung | Ø 56 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping) | Bohrung x Hub | 106,0 x 67,9 mm |
| Hubraum | 1198 ccm | Verdichtung | 11,5:1 |
| Leistung | 112,7 kW (153 PS) bei 9500/min | Drehmoment | 128 Nm bei 8000/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Gitterrohrrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 50 mm | Bremsen v/h | Ø 320 mm/Ø 265 mm |
| Räder | 3,50 x 17; 8,00 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17 |
| Bereifung | Pirelli Diablo Rosso II | Maße und Gewichte |
| Radstand | 1590 mm | Lenkkopfwinkel | 62,0 Grad |
| Nachlauf | 130 mm | Federweg v/h | 120/120 mm |
| Sitzhöhe* | 770 mm | Gewicht vollgetankt* | 238 kg |
| Zuladung* | 162 kg | Tankinhalt/Reserve | 17,0/4,0 Liter |
| Serviceintervalle | 12 000 km | Preis | 19 690 Euro |
| Nebenkosten | 305 Euro
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*MOTORRAD-Messungen
Warum XR 1200 X?
Eine Besitzerin erzählt
Die XR 1200 X habe ich im Jahr 2010 in den USA das erste Mal gesehen. Es war quasi Liebe auf den ersten Blick - richtig sportlich und nicht so eine typische Harley wie halt die Harleys sonst so sind …
Vom Fahrverhalten kann ich eigentlich nur eines sagen: Fahrspaß pur! Die 1200er ist einfach im Handling. Das Gewicht der Maschine merkt man nicht, selbst als Frau. Die XR hat ihren eigenen Charakter, das spürt man schon beim Anlassen. Ich glaube, dieses Gefühl gibt es nur bei einer Harley.
Wie heißt es so schön: Harley fahren ist Harley fahren, eben eine ganz eigene Welt. Ich hatte vorher eine Yamaha, doch damit ist das nicht zu vergleichen.
| Technische Daten Harley-Davidson XR 1200 X | Motor |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor | Einspritzung | Ø 50 mm |
| Kupplung | Mehrscheiben-Ölbadkupplung | Bohrung x Hub | 88,9 x 96,8 mm |
| Hubraum | 1202 ccm | Verdichtung | 10,0:1 |
| Leistung | 67,0 kW (91 PS) bei 7000/min | Drehmoment | 100 Nm bei 3700/min |
| Fahrwerk | Rahmen | Doppelschleifenrahmen aus Stahl |
| Gabel | Upside-down-Gabel, Ø 43 mm | Bremsen v/h | Ø 292 mm/Ø 260 mm |
| Räder | 3.50 x 18; 5.50 x 17 | Reifen | 120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17 |
| Bereifung | Dunlop Qualifier D 209 v. "RP" h. "HD" | Maße und Gewichte |
| Radstand | 1515 mm | Lenkkopfwinkel | 60,7 Grad |
| Nachlauf | 130 mm | Federweg v/h | 125/89 mm |
| Sitzhöhe* | 800 mm | Gewicht vollgetankt* | 263 kg |
| Zuladung* | 176 kg | Tankinhalt/Reserve | 13,3/1,9 Liter |
| Serviceintervalle | 8000 km | Preis | 11 990 Euro |
| Nebenkosten | 350 Euro
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*MOTORRAD-Messungen
