Seit Jahren steht die R 1200 GS als universellste Herrscherin auf dem Olymp des Reiseenduro-Segments. Doch die Konkurrenz arbeitet heftig am Machtwechsel. Kann die neue BMW R 1200 GS Rallye den Vorsprung ausbauen, oder lässt sie sich von Ducati Multistrada 1200 Enduro, Honda Crosstourer DCT, KTM 1290 Super Adventure S oder Triumph Tiger Explorer XRt vom Thron drängen?
Rivas
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Steht das Ergebnis bereits vor dem Einstieg fest? Nein. Die 1000-Punkte-Wertung ist traditionell die Basis des Reiseenduro-Vergleichstests von MOTORRAD.
Zahlen sagen mehr als viele Worte? Bei den fünf Reiseenduros mag dies wohl gelten: 99162 Euro – diesen beachtlichen Gesamtwert repräsentiert das Quintett. Macht einen Durchschnittspreis von 19 832 Euro je Maschine. Damit überholt die Fünferriege in finanzieller Hinsicht immerhin drei der sieben 1000er-Sportler des jüngsten Superbike-Vergleichstests von MOTORRAD. Die preisliche Nähe zu den Hightech-Rennern kommt nicht von ungefähr. Denn von ihren Ursprüngen als Wanderer zwischen den asphaltierten und staubigen Welten haben sich die meisten der hubraumstarken Reiseenduros längst verabschiedet. Höher, schneller, weiter gehört auch im Segment der hochbeinigen Multitools zum Credo. Die Mittel zum ambitionierten Zweck unterscheiden sich in den meisten Fällen nicht von denen der Supersportskameraden. Ride-by-Wire, diverse Fahrmodi, elektrisch zu justierende oder semiaktive Fahrwerke und die aktuellsten Assistenzsysteme mit Kurven-ABS oder schräglagenabhängiger Traktionskontrolle sind weitgehender Standard.
Ob vor diesem Hintergrund die jüngste Entwicklung als kleine Rückbesinnung auf die Ursprünge gedeutet werden darf, sei dahingestellt. BMW stellt der Basis-GS und der Adventure nun mit der Rallye eine dritte, offroadtauglichere Variante zur Seite. Die technische Basis der Rallye liefert die konventionelle GS. Von der Adventure stammen die Kreuzspeichenräder, die gezackten Fußrasten, diverse Protektoren und – gegen einen Aufpreis von 1090 Euro – die Federelemente mit zwei Zentimeter längeren Federwegen und härteren Federn. Zugunsten besseren Handlings im Gelände verzichteten die Bayern auch auf den riesigen 30-Liter-Tank der Adventure und beließen es beim 20-Liter-Behälter der Standard-GS.
Einen ähnlichen Kurs hat KTM bei der Bereinigung der Reiseenduro-Linie eingeschlagen. Nach dem Aus der 1190er existieren nur noch zwei Motorvarianten: In der Adventure pocht der 1050-cm³-V2 (125 PS), in der Super Adventure der 1301-cm³-Treibsatz (160 PS). Auch bei ihr verzichten die Österreicher zugunsten moderater Dimensionen auf das bisherige 30-Liter-Spritfass und montieren einen 23-Liter-Tank. Ambitionierte Offroad-Absichten stecken dennoch nicht dahinter. Die werden vom R-Modell der Adventure bedient. Doch das passt mit seiner 21/18-Zoll-Bereifung nicht in das einheitlich auf 19/17-Zoll-Rädern rollende Testfeld.
Eindeutig auf ein breiteres Einsatzspektrum als bisher schielt die bereits im vergangenen Jahr vorgestellte Ducati Multistrada 1200 Enduro. 266 Teile unterscheiden sie von ihrer Basis-Ausgabe. Zweiarmschwinge, 30 Millimeter längere Federwege, 65 Millimeter größerer Radstand, eine kürzere Übersetzung, Speichenräder und – im Gegensatz zu den Kolleginnen von BMW und KTM – ein wuchtiger 30-Liter-Tank bilden die Eckpfeiler der Änderungen. Mit beinahe 23 000 Euro ist sie die Teuerste im Feld.
Mit einer etwas unübersichtlichen Nomenklatur verwirrt Triumph die Explorer-Fans. Die Kürzel XR (Cross Roads) und XC (Cross Country) unterscheiden die ebenfalls im vergangenen Jahr aufgefrischten Modelllinien mit Speichen- (XC) beziehungsweise Gussfelgen (XR). Der kleingeschriebene Zusatz – x oder t – definiert die Ausstattung. Um es kurz zu machen: Die Tiger Explorer XRt besitzt Gussräder und quasi alles für den Dreizylinder erhältliche Zubehör.
Honda verschiebt die Schwerpunkte der Elektronik. ABS und Traktionskontrolle der seit 2012 gebauten Crosstourer arbeiten ohne Schräglagensensorik. Die Rolle des Technologie-Imageträgers übernimmt stattdessen das im Testmotorrad verbaute automatisch schaltende Doppelkupplungsgetriebe (DCT).
Und wer fehlt? Die nach Euro 4 homologierte Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré wird erst Ende Mai ausgeliefert. Die Aprilia Caponord 1200 Rally und die Moto Guzzi Stelvio werden vorläufig lediglich als Euro 3-Modelle abverkauft. Und der Suzuki V-Strom 1000 fehlen etwas Hubraum und Leistung. Sie wird sich in MOTORRAD demnächst mit der 1090er-KTM anlegen.
Zurück zu den Zahlen: Getreu der jüngeren Tradition bei den Großenduro-Vergleichstests von MOTORRAD dient die 1000-Punkte-Wertung (rechts) lediglich als Basis für eine spezifiziertere Einordnung der Maschinen in den Rubriken Reise, Landstraße und Offroad. Die insgesamt 500 Punkte werden nach hinterlegten Kriterien vergeben, die für die jeweilige Bewertung von Bedeutung sind. Zum einen, weil die Charaktere der Dickschiffe so noch konkreter herausgearbeitet werden können. Zum anderen, weil die Offroad-Qualitäten in der 1000-Punkte-Wertung überhaupt nicht berücksichtigt werden. In der 1000-Punkte-Tabelle sorgte die KTM 1290 Super Adventure S jedenfalls bereits für ein Stühlerücken. Mit 763 Zählern zog die Österreicherin an der BMW R 1200 GS Rallye (745 Punkte) vorbei. Übrigens: Diese Spitzenposition hätte die KTM auch gegen die Basis-GS (739 Punkte) und auch die Adventure-Variante (747 Punkte) errungen.
Doch bleibt’s bei dem Vorsprung, wenn die Punkte in den spezifischen Unterwertungen zusätzlich zu Buche schlagen? Wir werden sehen – nach vielen Erlebnissen, Eindrücken und Erfahrungen. Für die Worte hinter den Zahlen.
Dass sie die erste Hälfte ihrer Bezeichnung ernst nehmen, hat den Reiseenduros letztlich ihren Siegeszug beschert. Fern, schnell, gut – wenige Kategorien setzen diesen Anspruch besser um als die zweirädrigen Multitools.
Uns doch egal, wenn die Kollegen mitleidsvoll dreinschauen. Draußen graupelt es. Im Allgäu soll bereits Schnee liegen. Na und? Aus Weicheiern sind noch nie Adler geschlüpft. Wenig später spuckt die Tiefgarage das Reiseenduro-Quintett hinaus in die Kühle. Dass die Maschinen problemlos ansprangen, darf heutzutage vorausgesetzt werden. Die Zündschlüssel sind auf dem Rückzug, heißen nun Transponder. Doch können die versehentlich in der Garage vergessen oder deren Signal von Langfingern gehackt werden. Klingt altmodisch? Die Honda- und Triumph-Piloten werden später ihre Taschen nie aufgeregt nach den digitalen Zündschlüsseln abtasten.
Stop-and-go-Verkehr auf den Ausfallstraßen. Beim Durchschlängeln zwischen den Blechschlangen zählt jeder Zentimeter. Erst recht mit Koffern. Dem Vario-System von BMW, welches das Volumen über einen simplen Hebel um fast 50 Prozent vergrößert, kann auch nach all den Jahren kein Gepäcksystem das Wasser reichen. Selbst im ausgefahrenen Zustand schmiegen sich die Hartschalen eng ans Heck, bauen – gemeinsam mit den Honda-Koffern – mit 95 Zentimeter Breite immer noch am schmalsten. Gut, dass Profi-Stuntfahrer Jo auf der KTM sitzt und mit sicherem Augenmaß zwischen den mit 104 Zentimetern breitesten Behältern und den teuren Metallic-Lacken immer noch einen fingerbreiten Spalt lässt. Mit den Koffern hatten die Österreicher in der Vergangenheit ohnehin so ihre Probleme. Der 1190er-Adventure kostete das Highspeed-Pendeln mit Beladung erst das Image und dann sogar die Karriere. Doch nun ist alles gut. Flexible Kofferhalterungen verhindern bei der 1290er und deren kleiner Schwester, der 1090 Adventure, das Aufschwingen. MOTORRAD hat’s schon vor geraumer Zeit ausprobiert. Den Einsatz ohne Koffer löste die KTM-Truppe schon seit jeher gut. Wie bei der BMW und Honda verschwinden die Halterungen optisch unauffällig. Im Gegensatz zu den aufdringlichen Rohrgeflechten der Alu-Koffer von Ducati und Triumph. Immerhin: Deren oben aufklappbare Adventure-Boxen lassen sich viel komfortabler befüllen als die Seitenlader des restlichen Trios
Wir biegen auf die Autobahn ein. Leicht wie Watte wabern die Graupelflocken durch die Luft. Erst weit hinten am Horizont verkündet eine dunkelgraue Wolkenwand Schlimmeres. Vernunft walten lassen oder die wahrscheinlich kurze Gunst der Stunde nutzen? Jo gibt die Antwort, schießt auf der KTM wie von der Tarantel gestochen vorbei. Es sei ihm verziehen. Selbst in der mit größerer Schwungmasse und engeren Kanälen domestizierten Variante macht der V2 der KTM den Dompteur so intensiv an wie kein anderer Motor dieses Quintetts. Es reizt, den Kick zu spüren, mit dem die Adventure selbst bei 200 km/h noch nachzündet. Auch weil die Zeiten dröhnender Wirbel hinter dem Windschild des 1190er-Vorgängermodells passé sind. Der nur mit beiden Händen in der Höhe einstellbare Windschild der 1290 Adventure ist aerodynamisch ausgefeilter und schützt den Piloten gut. Das Ready-to-Race-Feeling hat sich die Kati trotzdem erhalten. Der Lenker ist wenig gekröpft und vergleichsweise flach, der Sitz straff. Und trotz Vollelektrifizierung will sie ihn auch nicht bevormunden. Motormappings, Dämpfungsabstimmung, Beladungszustand und die Abstimmung aller Fahrhilfen lassen sich über das Menü getrennt voneinander einstellen. Vergleichsweise unkompliziert obendrein. Nur einen Moment lang scheint der Gaul mit Jo durchzugehen. Mit 250 km/h Topspeed – trotz Koffer nur mit ganz leichtem Rühren – lässt uns die KTM stehen.
Am längsten hält bei der Raserei die Ducati mit. 240 km/h rennt die Italienerin, bleibt dabei bolzstabil – und fühlt sich doch ganz anders an. Der durch die knapp zehn Zentimeter hohen Riser weit aufragende Lenker bestimmt die Sitzposition. Ausgesprochen aufrecht residiert daher der Ducatist. Das irritiert zumindest diejenigen, die aus Bologna eine sportlichere Ausrichtung erwarten. Komfort dominiert auch sonst. Die schmale, mit einer Hand verstellbare Scheibe schützt prima vor dem Sturm, die Sitzbank ist bequem, die Federung sensibel, die Reichweite von 600 Kilometern, die der riesige 30-Liter-Tank ermöglicht, sensationell. Wer sich mit den vorkonfigurierten Einstellungen der vier Fahrmodi zufriedengibt, findet schnell die passende Abstimmung. Auf die komplizierte Feinjustage von Dämpfungs- und Motorabstimmung werden die meisten gern verzichten.
Und vielleicht dabei auf die Honda schielen. Im Umfeld der elektronischen Hochrüstung erscheint der Crosstourer wie ein Freilandmuseum. Und das durchaus im positiven Sinn. Die Federung wird per Handrad und Schraubendreher, die Scheibe per simplem Handhebel mühelos in Höhe und Neigung eingestellt, verschiedene Fahrmodi gibt’s nicht. Und weil ihn das automatisch schaltende Doppelkupplungsgetriebe (DCT) obendrein entlastet, bleibt für den Honda-Fahrer nichts anderes zu tun, als sich auf das Fahren zu konzentrieren. Sicher nicht die schlechteste Option. Schade nur, dass gerade die Abstimmung der Federelemente nicht gut gelang, die Honda mit den kürzesten Federwegen der fünf stuckerig auf Querfugen ansprechen lässt. Dass der V4 mit 102 am Hinterrad gemessenen PS der schwächste Treibsatz des Felds ist, verwundert dennoch. Vor allem, wenn man weiß, dass der baugleiche Vierzylinder in der nicht mehr verkauften VFR 1200 F gut 40 PS mehr leistete.
Wer lesen will, wie es sich mit der R 1200 GS Rallye reist, darf Folgendes tun: Einfach die bereits Bände füllenden Fahrberichte der Basis-GS durchschmökern, bei der Rallye die Auswirkungen der zwei Zentimeter längeren Federwege, die glättende Hand des Torsionsdämpfers sowie die automatische Niveauregulierung des Dynamic ESA hinzuaddieren – und fertig ist das Resultat beim Auftritt der Bayerin. Im Klartext: Die Elektronik lässt sich kinderleicht und intuitiv bedienen, die Federung erkennt selbstständig die Beladung über Federwegsensoren und spricht feinfühlig an. Zudem ist der Sitz schnuckelig, der Windschutz fürsorglich und die Kraft mit gemessenen 126 PS ausreichend. Obendrein macht sich der pflegefreie Kardanantrieb Freunde – genauso wie derjenige der Honda und der Triumph. Zudem zeigt sich die Bayerin nicht nur auf der MOTORRAD-Verbrauchsrunde am sparsamsten, sondern auch bei der Highspeed-Einlage. 6,6 Liter werden wir bei ihr nach den ersten stramm gefahrenen 100 Kilometern nachtanken. 6,8 Liter (KTM und Triumph) beziehungsweise 7,0 Liter (Ducati und Honda) benötigt die Konkurrenz.
Apropos Triumph. Dass sich die Engländerin auf der Tour zu Hause fühlt, wird schnell klar. Mit dem vibrationsärmsten Motor, der gut funktionierenden Niveauregulierung des Federbeins oder dem riesigen, elektrisch einstellbaren Windschild zieht die Britin auf der Bahn ihre Asse aus dem Ärmel. Unkomplizierter als ihre Vorgängerin lässt sie sich durch die Modi zappen, und selbst mit den fix montierten, stabilen Alu-Koffern bleibt die früher noch zum Pendeln neigende Explorer auf Kurs. Als Pullman-Express zieht sie mit diesen Qualitäten am restlichen Quartett vorbei.
Es schneit stärker. Nur wenige Kilometer dauert es, bis sich die Flocken zur geschlossenen Schneedecke zusammenrotten. Die Traktionskontrollleuchten blinken aufgeregt, lenken und bremsen ist kaum mehr möglich. Die Rückspiegel werden von den Kühlergrills der Lkws gefüllt. Uns wird mulmig. Wir biegen auf einen Parkplatz ab, warten auf das Räumfahrzeug. Denn wir wissen: 200 Kilometer weiter südlich herrscht Frühling.
Das Ziel ist das Ziel. Kurven aufstöbern, die in der Vorsaison noch fast menschenleeren Passstraßen genießen – das ist es, was Motorradfahren ausmacht. Nicht erst nach einem langen Anreisetag. Aber dann erst recht.
Es ist acht Uhr morgens. Die Sonnenstrahlen blinzeln flach über die Motorräder in der geöffneten Garage. Nur das Gezwitscher der Vögel unterbricht die Stille. Die Szene wirkt geradezu kitschig. Doch kein Zweifel, wir sind im Frühling angekommen. In Levico Terme. Doch nicht nur das traumhafte Wetter entschädigt für die frostige Anreise. Die Aufstiege aus dem Tal der Brenta, wie zum Beispiel der legendäre Kaiserjägerweg, schlängeln sich nur wenige Kilometer entfernt die Bergflanken hoch, reizen zum motorisierten Frühsport.
Worauf warten? Der Weg bis zur ersten Klettertour reicht kaum, um die Motoren warmzufahren. Also gemach. Wieder ist es die Honda, die sich eigenständig gibt. Erstaunlich, wie stark die Automatik des DCT die Persönlichkeit des Crosstourers beeinflusst. Dabei haben wir uns auf der alpinen Spielwiese den früh hochschaltenden D-Modus erspart, klicken gleich die S-Fahrstufe an. Es vergeht eine Weile, bis der linke Fuß und die Kupplungshand verstehen, dass sie Pause haben. Doch dann beginnt man, das neue Fahrgefühl zu goutieren. Erstaunlich, welche Ressourcen das schaltungslose Fahren im Speicher des Oberstübchens freilegt. Ohne auf den richtigen Schaltzeitpunkt vor und nach der Kurve oder den glättenden Finger am Kupplungshebel beim Lastwechsel achten zu müssen, lässt man den Dingen ihren freieren Lauf. Vielleicht ganz gut so. Denn mit 292 Kilogramm – allein zehn davon gehen auf das Konto des DCT-Getriebes – muss der 76-Grad-V4 die schwerste Maschine des Testfelds nach oben bugsieren, und akzeptiert dankend das Etwas mehr an Schwung. Überhaupt überrascht es, wie aus der ungewöhnlichen Mixtur von höchstem Gewicht, schmalstem Hinterradreifen (150er), flachstem Lenkwinkel (62 Grad) und längstem Radstand (1595 mm) letztlich kein besonders handliches, aber betont neutrales Fahrverhalten entsteht. Schade nur, dass die im Vergleich kürzesten Federwege (145/146 mm) auf Schmuddelasphalt allergisch reagieren, das Bike aufschaukeln und den Biker so manches Schlagloch unhöflich spüren lassen. Letztlich findet die Crosstourer die Stärke zwar in ihrer Neutralität, den zugespitzten Charakteren ihrer Kolleginnen muss sie sich aber geschlagen geben.
Wenn auch nur knapp. Denn so stolz die Triumph von der Autobahn und den Fernstraßen abgebogen sein mag, im Klein-Klein der Landsträßchen wird die Britin wieder geläutert. Vor allem die sich schwer anfühlende Front vermittelt ein Gefühl der Trägheit, lässt die 286 Kilo schwere XRt beim Asphalt-Slalom unhandlich und steif wirken. Zwar versuchen die Konstrukteure, mit dem steilsten Lenkwinkel (66,9 Grad) gegenzuhalten, verbergen kann die Explorer die Masse ihres mächtigen Drillings aber trotzdem nicht. Wobei sich gerade dieser an jeder Kehre rehabilitiert. Bereits bei niedrigsten Drehzahlen (knapp 1000/min!) geht der 1215er-Dreizack butterweich ans Gas, schiebt völlig stressfrei durchs Drehzahlband. Näher dran am schaltfreien Fahren ist nur noch die Honda. Generell dominiert der famose Dreizylinder das Fahrgefühl auf der Triumph. Wenn er sein Liedchen pfeift, sind die im Vergleich etwas stumpfe Vorderbremse und die leicht diffuse Rückmeldung vergessen. Letztere stammt größtenteils von der in allen Fahrmodi straff gedämpften Gabel, die sich bei schnell aufeinanderfolgenden Wellen teigig in ihren Federweg arbeitet. Zur Entschädigung schluckt die Frontpartie Schlaglöcher oder einsame Asphaltrunzeln gut weg. Hinten passt die Niveauregulierung die Fahrhöhe selbsttätig an unterschiedliche Beladungen an. Das funktioniert gut. Dennoch gilt für die Triumph Ähnliches wie für die Honda. Gegen die ausgeprägten Charaktere der Top Drei bleibt die pummelige Dame aus Hinckley im Hintertreffen. Trotz ihres famosen Drillings.
In einer ähnlichen Situation befindet sich die Ducati. Hatte die Italienerin auf der Bahn noch von ihrer ultra-entspannten Sitzposition, dem erstaunlichen Federungskomfort und dem gelungenen Windschutz profitiert, muss sie sich im Kehren-Trommelfeuer wegducken. Die mit Abstand gewaltigsten Dimensionen der fünf und die besagt aufrechte, inaktive Sitzhaltung lassen die Duc im Landstraßengeflecht öfter nach der richtigen Linie suchen. Immer wieder ertappt sich der Multistrada-Pilot dabei, den Oberkörper in den Kehren nach vorn zu lehnen, um zusätzlich Gewicht auf die Front zu bringen und mehr Rückmeldung von der Vorderpartie zu erhalten. Dafür bietet die mit den Fahrmodi gekoppelte Federungsabstimmung ein recht breites Band an. Wer es locker angehen lässt, reitet auf dem mit wenig Dämpfung arbeitenden Touring-Modus höchst komfortabel über die Frostaufbrüche. Wer angast, muss mit dem vor allem hinten viel straffer dämpfenden Sport-Modus auf etwas Komfort verzichten, bringt dadurch aber mehr Ruhe ins Fahrwerk. Beim flotten Strich muss allerdings der mit gemessenen 148 PS eigentlich potente V2 etwas Federn lassen. Trotz des gehobenen Leistungsangebots fällt die Drehmoment-Delle zwischen 4000 und 6000/min beim Kurvenausgang deutlich auf. Intuitiv hält der Duc-Treiber den mit variabler Ventilsteuerung ausgerüsteten 90-Grad-V2 über dieser Drehzahlgrenze, fährt oft einen Gang tiefer als notwendig. Das sorgt nicht nur für eine unnötige Grundaggression, sondern lässt den ohnehin grenzwertig lauten Desmo-Twin noch prolliger übers Brenta-Tal schallen.
Dass Krach rein gar nichts mit Leistung zu tun hat, beweist die KTM. Mit sonorem, aber vernünftig gedämpftem Klangteppich sammelt die mit 154 PS gemessene Österreicherin erste Sympathiepunkte. Halt, waren nicht 160 PS versprochen? Stimmt. Beim generösen Leistungsangebot des V2 mögen die sechs fehlenden Pferde sicherlich nicht kriegsentscheidend sein, eine kleine Imagedelle bleibt aber dennoch zurück. Trotzdem: Wie bei der Triumph ist es gerade der Treibsatz, welcher dem Fahrgefühl seinen Stempel aufdrückt. So wach, als hätte er sich eine Palette Döschen des Konzernsponsors Red Bull reingezogen, hängt das mit 1301 cm³ hubraumstärkste Triebwerk am Gas, schiebt konkurrenzlos wuchtig voran und macht jeden Sprint zwischen den Kehren zum Erlebnis. Wenn man will. Wenn nicht, tuckert der 75-Grad-Vau auch dank der neuen, die Gasschwingungen dämpfenden Resonatorkammern im Ansaugtrakt kreuzbrav zu Berge. Eine größere Bandbreite zwischen impulsivem An- und gepflegtem Auftritt schafft keiner der fünf Motoren. Zumal die Adventure diesen gekonnten Spagat auch fahrwerksseitig vollführt. Von rekordverdächtig komfortabel bis sportlich straff lässt sich die Dämpfung justieren und spricht dabei besser an, als dies all ihre Vorgängerinnen taten. Nur das Klackern des semiaktiv arbeitenden Dämpfungselements in der Gabel nervt noch immer. Und weil die im Vergleich zur bisherigen Super Adventure moderateren Dimensionen, das mit 245 Kilo geringste Gewicht, die formidablen Bremsen und das neutrale Handling das Gesamtpaket abrunden, gelingt es der Österreicherin, zur bisherigen Königin der Landstraße, der BMW GS, aufzuschließen.
Wenngleich es die Bayerin der KTM nach wie vor schwer macht. Vor allem mit einer – angesichts der Dimensionen der Rallye – geradezu unglaublich fluffigen Handlichkeit gelingt es der GS, die Konkurrenz in Grund und Boden zu wedeln. Auf jede Frage weiß sie eine Antwort. Lenkpräzision: die beste. Federungskomfort: der beste. Stabilität: die beste. Und seit sie – wie nun alle GS-Modelle – die überarbeitete Schaltbetätigung und den Torsionsdämpfer implantiert bekam, benimmt sich auch ihr Antriebsstrang manierlich. Wer sich an das etwas entkoppelte Fahrgefühl durch die Telelever-Front gewöhnt hat, fasst bald ungeniertes Vertrauen. Vor diesem geschliffenen Hintergrund hat wohl niemand das Dynamic ESA mit automatischem Niveauausgleich wirklich vermisst. Angenehm ist die unmerklich arbeitende Regelung trotzdem. Letztlich nivelliert sich das Verhältnis der BMW zur KTM lediglich durch den geringeren Punch der gemessenen 126 PS des Boxers, das trotz Schaltassistent weniger geschmeidig zu schaltende Getriebe, die bissiger zupackenden Bremsen oder das um elf Kilo höhere Gewicht. Dass das bayerisch-österreichische Duo nach der Passauffahrt nun gemeinsam ganz oben steht, ist nicht nur punktemäßig, sondern auch subjektiv die korrekte Entscheidung.
Lasst uns noch ein wenig beschwingt wedeln. Morgen im Gelände wird’s anstrengend.
Erst mit ihren Offroad-Qualitäten komplettieren die Reiseenduros ihren universellen Anspruch. Ob diese Fähigkeiten auch genutzt werden? Wer weiß das schon? Doch es ist gut zu wissen, dass man abbiegen könnte, wenn man denn wollte.
Südeuropa und die große Freiheit – diese Kombination hat die Realität längst relativiert. Offroad-Abstecher sind jenseits der Alpen nämlich genauso wenig legal wie hierzulande. Nur die Grauzone der Duldung mag etwas ausgeprägter sein. Hotelier Sergio Lorenzini hat vorgesorgt, uns von der Gemeinde die Erlaubnis geholt, die Wege in der Gegend um Levico Terme legal zu befahren.
Dabei braucht es zunächst nicht einen einzigen Meter Schotter unter den Rädern, um die individuellen Offroad-Ambitionen zu eruieren. Am wenigsten zum holprigen Geläuf fühlt sich die Honda hingezogen. Das höchste Gewicht, die kürzesten Federwege und die Tatsache, dass eine Motorschutzplatte nicht einmal im Original-Zubehörkatalog angeboten wird, dokumentieren: Mit mir nicht. Erst recht, wenn die ungeschützte Auspuffschlange über so grobes Felsgeläuf wie im Valle di Sella bugsiert wird. Schade. Denn Ungeübten ginge mit dem DCT das Anfahren an steilen Auffahrten leicht von der Hand. Doch welcher Novize wagt sich mit einem 17000 Euro teuren Motorrad ins anspruchsvolle Gelände? Eben.
Den richtigen Partner für den Offroad-Ausflug gibt die Triumph schon Kraft ihrer Modellbezeichnung nicht ab. Allerdings sind es nicht nur die Guss- statt der Speichenfelgen, welche die XRt nicht zum Schotterspritzer prädestinieren. Die sich bereits auf der Straße schwer anfühlende Vorderpartie macht der Engländerin im weichen Terrain erst recht zu schaffen. In Kehren mit losem Untergrund schiebt die Lady gern mal mit dem Vorderrad geradeaus. Mit ihren vielen Pfunden plagt sie sich im Grünzeug generell ab, lässt ihren Reiter immer nach der risikoärmsten Spur Ausschau halten. Schließlich gilt nicht nur für die Britin: Was sich hier neigt, das fällt. Eigentlich schade, denn mit der im Enduro-Modus praxisgerecht regelnden Traktionskontrolle und der fürs Gelände mit ausreichend Reserven abgestimmten Federung könnte der Motor sogar hier seine Stärken aufblitzen lassen. Selbst im Schotter macht es der sanfte Dreizylinder leicht, die Power einzusetzen.
Fragen zu ihrer Offroad-Affinität beantwortet die Ducati schon durch ihre Körpersprache. Keine der fünf bekennt sich optisch so klar zum staubigen Element wie die Multistrada Enduro. Motorschutz, gezackte Fußrasten und Bremshebel betonen, wie ernst die Italienerin den Ausflug ins Grüne nimmt. Auch die außerordentlich straff abgestimmte Dämpfung im Enduro-Modus passt ins Bild. Und endlich wird auch klar, weshalb die italienischen Modellplaner den Lenker so ungewohnt hoch montierten. Sobald der Pilot in den Rasten steht, passt die Ergonomie. Griffe und Hebel liegen ganz natürlich in den Händen, und selbst das riesige Spritfass erlaubt einen engen Knieschluss. So rumpelt der Ducatist mit erstaunlich großen Federungsreserven ambitioniert die Wege hoch und runter. Nur wenn’s knifflig wird, muss er leiden. Dann machen auch dem Ducati-Reiter das stattliche Gewicht, die auf Dauer kraftraubend zu ziehende Kupplung und die grenzwertigen Dimensionen dieser Multistrada zu schaffen.
Was die KTM dazu nutzt, an der Ducati knapp vorbeizuziehen. Denn mag für den rauen Einsatz eigentlich die R-Version (21/18-Zoll-Radsatz, Speichenräder, konventionelle Federung) prädestiniert sein, grätscht auch die S-Version in die offene Flanke der Duc. Die KTM ist um 32 Kilo leichter und mit dem 23-Liter-Tank umgänglicher proportioniert als die italienische Kollegin. Und weil sich Kupplung, Bremse und sonstige Kontrollorgane spielerisch bedienen lassen und die Federung ebenfalls elektronisch sowie ganz individuell auf die Widerwärtigkeiten abstimmen lässt, hat die KTM die Nasenspitze vorn. Zum Tarif der Adventure sollte der motorisierte Pfadfinder allerdings 272 Euro für eine dringend nötige Motorschutzplatte addieren.
Die bei der BMW übrigens mit 335 Euro sogar noch teurer kommt. Doch das nur am Rande. Denn wie bereits auf der Reise und der Landstraße sind die Qualitäten der GS auch im Gelände hinreichend bekannt. Wobei die Rallye in dieser Beziehung noch ein Brikett nachlegt. Die zwei Zentimeter längeren Federwege und die etwas härteren Federn verschaffen ihr tatsächlich etwas größere Reserven. Sportnaturen können sogar noch draufsatteln. Per simplem Knopfdruck spannt das Dynamic ESA die Feder des Stoßdämpfers maximal vor, hebt das Heck damit um bis zu fünf Zentimeter an. Selbst bei zügig gequerten kantigen Wasserrinnen schlägt die Rallye dann zumindest hinten nicht mehr durch. Die dann im Vergleich weiche Front muss in diesen Situationen jedoch mit einem Gasstoß entlastet werden. Viel wichtiger aber ist, dass die GS sowohl mit dem Torsionsdämpfer als auch der 950 Gramm größeren Schwungmasse aus der Adventure ihre eigentliche Stärke noch ausbauen kann. Wie ein Diesel ackert der Boxer die Hänge hoch und tuckert selbst im Trialstil noch ohne zu ruckeln durch die engen Kehren. Und weil die Rallye diese Vorteile mit moderaten Dimensionen (20- statt 30-Liter-Tank) verknüpft, avanciert sie nicht nur auf dem holprigen Aufstieg aus dem Sella-Tal zur neuen Chefin im Groben.
Reicht das, um das Ruder nach der Entmachtung in der 1000-Punkte-Wertung noch herumzureißen? Zusammengerechnet wird zum Schluss – gleich gegenüber.
Was passiert, wenn aus der MOTORRAD-1000-Punkte-Wertung eine 1500-Punkte-Wertung wird? Man weiß erstens noch genauer, in welchem Bereich die Stärken und Schwächen der einzelnen Maschinen liegen. Und zweitens fließen die bei der 1000-Punkte-Wertung nicht enthaltenen Offroad-Kriterien in die Beurteilung mit ein. Für die mit einem universellen Anspruch antretenden Reiseenduros ist dies eine sinnvolle und wichtige Erweiterung. Im Fall dieses Vergleichs untermauert die übergreifende Wertung obendrein das Ergebnis der 1000-Punkte-Wertung. Im Klartext: Die Sensation, die sich zu Beginn anbahnte, hat sich nach vielen Kilometern Autobahn, Landstraße und dem Ausritt ins Gelände bestätigt. Nach vielen Jahren der Regentschaft im Reiseenduro-Segment stürzt die BMW R 1200 GS vom Thron. Die neue Königin im Abenteuerland heißt KTM 1290 Super Adventure S.
1. KTM 1290 Super Adventure S
Es ist vollbracht. Mit kräftigem Motor, neutralem Fahrverhalten und – vor allem – guten Manieren übernimmt die KTM das Zepter bei den Reiseenduros.
2. BMW R 1200 GS Rallye
Von ihren Qualitäten hat die GS nichts eingebüßt. Toller Motor und erstklassiges Fahrwerk überzeugen. Nur: Das Bessere ist eben des Guten Feind.
3. Ducati Multistrada 1200 Enduro
Die offroad-affine Ducati macht auch auf der Straße eine gute Figur. Komfort und Reisetauglichkeit sind top, doch ihre Dimensionen gewaltig.
4. Triumph Tiger Explorer XRt
Für ihren Motor und Komfort umarmt sie die Welt. Doch abseits der kommoden Fortbewegung ist die Britin zu behäbig und frontlastig.
5. Honda Crosstourer DCT
DCT-Getriebe und simple Elektronik machen die Honda nutzerfreundlich. Doch hohes Gewicht und mäßige Federung bremsen sie in allen Kriterien.
Gebrauchte Reiseenduros sind am Gebrauchtmarkt zu Hauf vertreten. Viele der Reisemotorräder sind bereits mit Zubehör wie Koffersystemen ausgestattet, es lassen sich aber auch einige serienmäßige Exemplare finden. Hier ein Überblick der Reiseenduros aus diesem Vergleich: gebrauchte Reiseenduros in Deutschland.
