Adventure-Bikes im Vergleichstest

Die fünf hier versammelten Reiseenduros sind allesamt nicht weniger als das jeweilige Top-Modell eines Herstellers in dieser Kategorie. Hier versammeln sich 709 PS, fünf ziemlich ausgefeilte elektronische Fahrwerke und 340 Liter Koffervolumen. Hier stehen nicht weniger als 1,4 Tonnen, oder, festhalten, 97.413 Euro Motorrad. Sie alle eint, das veranschaulichen neben Speichenrädern und den klassenüblichen Reifendimensionen mit 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten, der Anspruch, die größtmögliche Schnittmenge zwischen Reisetauglichkeit und Offroad-Fähigkeit abzubilden, ohne dabei das Fahrvergnügen auf der Landstraße zu opfern. Dabei bringen sie sehr unterschiedliche Gene mit, stammen aus unterschiedlichen Häusern mit unterschiedlichen Philosophien.

Um dem gerecht zu werden, erweitern wir für dieses Gipfeltreffen den allgemeinen 1000-Punkte-Test, der Motorräder gleich welcher Kategorie einheitlich beurteilt, um eben jene Adventure-Bike-spezifischen Disziplinen: Reise, Landstraße, Offroad. Fünf Motorräder, fünf Fahrer, von Stuttgart auf Achse über die ­Alpen. Dann, östlich des Gardasees, auf feinsten Landstraßen hinauf ins Gebirge, Schlechtweg und Schotter. Kann die brandneue Ducati Multistrada 1200 Enduro am Thron der BMW R 1200 GS Adventure rütteln? Wo reiht sich die generalüberholte Triumph Tiger Explorer XCA ein? Sorgt die Aprilia Caponord Rally für einen Überraschungserfolg? Wo steht die KTM 1290 Super Adventure in diesem neu zusammengestellten Feld? Welcher Endantrieb empfiehlt sich eher, Kardan oder Kette? Schließlich: Wird 2016 der Durchbruch von NATO-Oliv metallic? Und woher bekomme ich Schleifer für die Kofferspitzen?

Platzhirsch BMW R 1200 GS Adventure

Nun, regelmäßige Leser werden den Ausgang der hier vorangestellten 1000-Punkte-Wertung schon zumindest erahnen. Zwar bringt die Ducati Multistrada 1200 Enduro (Top-Test in MOTORRAD 11/2016) mit fettem 30-Liter-Tank, entsprechend hervorragender Reichweite, nahezu vollständiger Ausstattung und satter Spitzenleistung beste Voraussetzungen mit, dem Platzhirsch BMW R 1200 GS Adventure gefährlich auf die Pelle zu rücken. Doch abgesehen von der Motorenwertung liegt Weiß-Blau immer vor Rot. Einmal ganz grundsätzlich gesprochen: In diesem Feld fährt kein anderes Motorrad so neutral und stabil, so schön wie die Adventure-GS, was wir in erster Linie auf die ­Vorderradführung per Telelever und die ausgewogene Balance der Maschine zurückführen. Einzig die für ein Adventure-Bike bestechend handliche und präzise ­Aprilia Caponord Rally kommt da mit, ohne jedoch den sänftigen Komfort, den gelassenen langen Atem der GS Adventure bieten zu können.

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Konzepte und Motorenwertung

Reiseenduro, das bedeutet immer sehr viel Gewicht weit oben, und jedes Motorrad in diesem Feld versucht auf seine Weise, diese konzeptionellen Nachteile irgendwie auszugleichen. Der BMW R 1200 GS Adventure gelingt dies dank ihrer speziellen Vorderradführung am besten, zudem fallen die Nachteile des Telelevers in dieser Gattung am wenigsten ins Gewicht. Die Aprilia Caponord Rally kaschiert ihre Pfunde mit der Fahrwerks-Magie aus Noale ebenfalls sehr gekonnt, fühlt sich wesentlich leichter an, als sie tatsächlich ist. Die KTM 1290 Super Adventure rollt mit straffem Setup und allerlei elektronischen Tricks ins Feld. Die finden sich auch bei der Ducati Multistrada 1200 Enduro, die allerdings den umgekehrten Weg geht und weich federt, zudem umfassende Möglichkeiten zur Anpassung der Dämpfung bietet. Beides funktioniert mal besser und mal schlechter, dazu mehr im Folgenden. Die Triumph Tiger Explorer XCA macht es mit der Geometrie. Was beim Herumrollen gelingt, bei verschärfter Gangart dann aber andere Probleme mit sich bringen wird.

In der Motorenwertung gelingt es selbst dem DVT-Testastretta der Ducati Multistrada 1200 Enduro kaum, Anschluss an den Goldstandard der Klasse zu halten. Der Mattighofener 1290er-Super-Vau vereint massiv überlegene Fahrleistungen, tolle Nutzbarkeit, ordentliche Manieren. Macht unterm Strich einen haushohen Vorsprung im Motorenkapitel. Der, in Verbindung mit sehr guter Alltagstauglichkeit, verschafft der KTM 1290 Super Adventure dann auch nach der rundum geschliffenen BMW Rang zwei in der 1000-Punkte-Wertung. Warum trotz des Über-Vaus nicht mehr drin war? Lesen Sie weiter. Auf die dann schon etwas abgeschlagene Ducati folgt, kleine Überraschung, die sportliche Aprilia Caponord Rally. Und die Triumph Tiger Explorer XCA? Zwar kann sie neben einem Sieg im Kosten-Kapitel auch im Alltag ordentlich punkten, und ihr sahnig-feiner Dreizylinder ist der treueste aller Reisebegleiter. Davon abgesehen liefert die Engländerin aber in einem Feld der Hochkaräter eine glanzlose Vorstellung.

Ob damit auch der Ausgang der folgenden Einzelkategorien schon vorentschieden ist? So viel sei verraten: Mindestens eine handfeste Überraschung gibt es!

Reise

Riesentanks, guter Wetterschutz, Komfort, kräftige Motoren – die Adventure-Bikes Aprilia Caponord Rally, BMW R 1200 GS Adventure, Ducati Multistrada 1200 Enduro, KTM 1290 Super Adventure und Triumph Tiger Explorer machen Ernst mit der großen Tour.

Wie könnte man besser die Motorräder der Adventure-Kategorie testen, als mit ihnen, auf Achse und bepackt, über den Brenner Richtung Gardasee zu jetten? Reale Bedingungen, auf denen schon nach den ersten Kilometern handfeste Erkenntnisse stehen. Zunächst einmal ist wenig überraschend, dass die Aprilia Caponord Rally als am wenigsten überdimensionierte Maschine hier auch den überschaubarsten Langstreckenkomfort bietet. Der Windschutz ist für sich genommen, wie bei der Ducati Multistrada 1200 Enduro, zwar okay, aber die wild zerklüftete Schrankwand der KTM 1290 Super Adventure und ganz besonders der feine Windschild der BMW R 1200 GS Adventure bieten da natürlich mehr. An der Triumph Tiger Explorer XCA stellt ein sogar elektrisch verstellbarer Abweiser klar, wohin die Reise geht.

Dafür prescht die Aprilia Caponord Rally auch beladen auf der deutschen Autobahn so stabil wie sonst nur die BMW R 1200 GS Adventure. Weniger rühmlich die anderen Kandidaten. Die Highspeed-Stabilität der Ducati Multistrada 1200 Enduro geht noch in Ordnung, schließlich läuft sie auch beträchtlich schneller als BMW, Aprilia und die Triumph. Dass die KTM pendelt, hat sich wohl mittlerweile herumgesprochen, und immerhin scheint man in Mattighofen das Problem nun endlich ernst zu nehmen. Im nächsten Modelljahr wird eine schwingende Aufhängung der im Übrigen sehr guten Koffer eine deutliche Linderung der Pendelneigung bewirken, wie wir bereits testen konnten. Bis dahin läuft die KTM 1290 Super Adventure bekoffert bis etwa 180 Stundenkilometer stabil, darüber mahnt ein langsam zunehmendes, jedoch kontrollierbares Rühren um den Lenkkopf zur Mäßigung.

Problem mit der Hochgeschwindigkeitsstabilität

Deutlich unangenehmer und damit in der Tat kritisch schwingt allerdings die Triumph Tiger Explorer XCA. War zum Top-Test in MOTORRAD 9/2016 noch nicht zweifelsfrei geklärt, ob es sich bei der Pendelei unserer Großkatze um einen Ausreißer handelt, stellt dieses Prüfexemplar nun klar: Die Triumph-Reiseenduro hat, besonders mit Koffern, ein Problem mit der Hochgeschwindigkeitsstabilität. Steilerer Lenkkopf, kürzerer Nachlauf, die Änderungen an der Geometrie im Vergleich zum Vorgängermodell begünstigen zwar das Handling, kosten auf der schnellen Autobahn aber mächtig Nerven. Das Problem ist hausgemacht. Zugestanden, das ist ausschließlich in Deutschland ein Thema, und so schnell muss niemand, wollen die wenigsten fahren. Aber erstens zeigt die Konkurrenz, dass es besser geht, und zweitens darf man als Kunde erst recht mit Hinblick auf die gepfefferten Kaufpreise dieser Maschinen einen ordentlichen Geradeauslauf erwarten.

Ärgerlich erst recht, weil die Triumph Tiger Explorer XCA mit ihrem schnurrigen Dreizylinder doch so gute Anlagen mitbringt, die Anreise mit maximaler Gelassenheit abzuhandeln. Der ganze Antriebsstrang ist ein Genuss: Feinste Laufkultur, adrette Gasannahme, perfekt lineare Leistungscharakteristik, schlicht seine andienende Art, all das macht den Drilling aus Hinckley zu einem hervorragenden Dauerläufer. Das unterstreichen auch ein geschmeidiges Getriebe, eine leichtgängige Kupplung und ein reaktionsarmer sowie pflegeleichter Kardan. Alles an diesem Antrieb fühlt sich an, als würde es in 100 Jahren noch so cremig laufen wie am ersten Tag. Zweifelsfrei die größte Stärke der Triumph.

Weil zudem die semiaktiv gesteuerte Federung besonders an der Hinterhand erhabenen Komfort versprüht, weil die Sitzbank bequem und kräftig geheizt ist, und weil die Ergonomie auch nach 300 Kilometern kaum zwickt, rettet die Triumph Tiger Explorer XCA im Kapitel Reise die Triumph-Ehre mit einem zweiten Platz. Das trotz Pendelns, verhältnismäßig geringer Tankreichweite und trotz eines Bordcomputers, dessen Funktionsenigma sich erst nach vielen, vielen Versuchen im Ansatz entschlüsseln ließ.

Komfort-Mangel auf der KTM, größte Reichweiten mit der Duacti

Ihr folgt die KTM 1290 Super Adventure, die in erster Linie mit ihrem nie, aber wirklich nie angestrengten und nebenbei angenehm leisen Motor überzeugt. Jedes Mal aufs Neue eine kleine Offenbarung, wie manierlich der Twin in seinen zwei riesigen Brennkammern Leistung schafft. Die schiere Gewalt des 1300ers ist perfekt kontrollierbar, und wären da nicht die absurden Ausmaße der Maschine, man könnte sie beinahe einem Einsteiger an die Hand geben. Dazu addiert sich natürlich eine lange Liste an Abenteuer-Goodies, die das Leben auf der Autobahn sehr angenehm machen, wie etwa Tempomat, Griff- und Sitzheizung, 30-Liter-Tank und ein Bordcomputer, der zwar altmodisch wirkt, aber umfänglich und vor allem bedienerfreundlich informiert. Sitzbank und Fahrwerk dagegen sind KTM-typische Härte. Besonders auf dem Fahrersitz schimmern Offroad-Gene durch, echte Langstreckenfahrer werden zum Kauf der Komfortsitzbank beinahe genötigt. Und auch diese KTM 1290 Super Adventure leidet unter einem schlecht ansprechenden Fahrwerk. Vorne klackert die elektronische Gabel etwas stuckerig, hinten trampelt gleichsam das direkt angelenkte Federbein. Selbst im weichsten Offroad-Modus bietet die 1290 nicht den Komfort der anderen Testmotorräder.

Überraschenderweise fehlt es auch der Ducati Multistrada 1200 Enduro ein wenig an selbigem, obwohl Ducatis Reiseenduro-Aufschlag eher weich gefedert daherkommt. In erster Linie dürfte die vordere Gabel besser ansprechen, außerdem missfiel den meisten Testern die eigentümliche Sitzposition tief unten im Motorrad, mit zwar schön schmalem Knieschluss, hinter einem Gebirge von Tank (ebenfalls 30 Liter), mit sehr breitem, hohem Lenker. Dafür gibt die Ducati Multistrada 1200 Enduro die neue Reichweitenkönigin. Theoretisch sind 600 Kilometer drin, dank Ducati-typisch geringem Verbrauch. Diese 600 Kilometer und mehr nach dem Tankstopp auf dem hervorragenden Bordcomputer ablesen zu können, ist nicht weniger als das Versprechen der großen Freiheit. Nur mal so nebenbei: Das bedeutet München–Venedig mit einem Tank. Der 1198er-Testastretta der Ducati ist und bleibt ein waschechter Sportmotor, daran ändert auch die varia­ble Ventilsteuerung DVT wenig. Feurige Leistungsabgabe und zorniger Sound, das wird auf der Landstraße begeistern, sein ausgeprägtes Drehmomentloch zwischen 4000 und 6000 Umdrehungen dagegen auf großer Tour eher weniger.

BMW R 1200 GS Adventure fährt zu zweit brillant

Die BMW? Macht einfach nichts falsch. Ihr Boxermotor hat kernigen Druck genau da, wo eine Reiseenduro ihn braucht, bietet zudem den boxereigenen, schicken Massenausgleich. Der einzige Schaltautomat im Testfeld (warum?) arbeitet so perfekt, dass man bald vergisst, wo sich der Kupplungshebel befindet. Die Ergonomie ist hervorragend, ebenso der Windschutz. Doch der Fahrkomfort ist das eigentliche Highlight der Adventure GS. Wie das vordere Telelever über übelste Verwerfungen bügelt, ist schlicht sensationell. Die Stabilität, mit der das Motorrad dies tut, ebenfalls. Noch einen Tick souveräner als die Aprilia Caponord Rally rennt die BMW R 1200 GS Adventure auf der Bahn in den Begrenzer, hier wackelt und zappelt gar nix. Das elektronische ESA-Fahrwerk bietet zwar nicht die Einstellmöglichkeiten der Ducati Multistrada 1200 Enduro, liegt mit den drei Settings, weich, mittel und hart, sowie einer manuellen Anpassung der Vorspannung hinten aber genau richtig.

Alle Motorräder in diesem Vergleich transportieren einen Passagier mit großer Gelassenheit, die BMW fährt zu zweit brillant. Die Ausstattung ist, abgesehen vielleicht von einer fehlenden Sitzheizung, ebenfalls komplett. Zusammen mit Ducati Multistrada 1200 Enduro und KTM 1290 Super Adventure hat die BMW R 1200 GS Adventure die besten Koffer, dazu als Einzige im Test ein zwar teures, aber gutes und hervorragend ins Fahrzeug integriertes Navigationssystem. Vielleicht aber veranschaulicht das kleine Staufach auf dem Tank, welches den Schlüssel (Keyless Go, wie bei Ducati) und eine Scheckkarte fasst, am ehesten die Aufmerksamkeit ins Detail, welche die GS auszeichnet. Wer wirklich viel unterwegs ist, weiß, wie praktisch diese Ablage ist. Dieses kleine, aber feine Detail fehlt den anderen Motorrädern.

Zu viel GS-Lobhudelei? Wer einmal unvoreingenommen und ohne Fan-Brille irgendeiner Marke eine Adventure-GS bewegt hat, muss die unstrittige Kompetenz dieses Motorrads respektieren.

Reise-Wertung

1.  BMW R 1200 GS Adventure
2.  Triumph Tiger Explorer XCA
3.  KTM 1290 Super Adventure
4.  Ducati Multistrada 1200 Enduro
5.  Aprilia Caponord 1200 Rally

Landstraße

Als Universalwerkzeuge sollen große Reiseenduros natürlich auch hier funktionieren und Fahrspaß vermitteln. Das gelingt durchaus überzeugend.

Das verblüffende Fahrverhalten der BMW R 1200 GS Adventure macht sie auch auf der Landstraße zur Favoritin. Vom Fleck weg ist klar: Auch hier lässt sich die dicke GS mit etwas Routine erschreckend spielerisch bewegen. Das Einlenken geschieht mit vergleichsweise geringem Kraftaufwand, wahnsinnig souverän und gelassen zirkelt die Adventure Pässe hinauf. Auch hier arbeitet das Fahrwerk hervorragend, kombiniert sänftigen Komfort mit großer Stabilität. Dazu verfügt die BMW über eine für ein derartiges Motorrad beinahe unverschämte Schräglagenfreiheit. Mit 272 Kilo markiert die BMW R 1200 GS Adventure gewichtsmäßig ziemlich genau das Mittelfeld des wohlbeleibten Testquintetts. Ihre Kilos sind zwar stets präsent, aber spürbar gut zentralisiert, vielleicht der entscheidende konzeptionelle Vorteil des Boxermotors. Auch dies trägt bei zum herrlichen Handling des Dickschiffs. Adventure zu fahren fühlt sich in etwa so an, wie einen Baukran durch Gedanken zu steuern. Erstaunlich aber auch, wie sehr 272 Kilo, erst recht wenn noch etwas Gepäck oder ein Sozius hinzukommt, gemessene 128 PS und 125 Newtonmetern maximales Drehmoment aufzehren. In normalen Fahrsituationen wird wohl selten jemand Leistung vermissen. Wenn sich diesem Testfeld aber längere Geraden auftun und Stuntprofi Jo Bauer das Tempo macht, muss sich der bayerische Flat-Twin oben heraus spürbar mühen.

KTM und Ducati leistungsmäßig in einer anderen Liga

Es mag dem einen oder anderen absurd erscheinen, aber vor diesem Hintergrund ist verständlich, dass KTM und Ducati ihren Angriff auf den Bestseller über schiere Leistung ­fahren. Der KTM 1290 Super Adventure ist die Drehzahl dabei weitgehend egal, bei etwa 3500 Touren überflügelt sie den Boxer und zieht so unaufgeregt wie unaufhaltsam in andere Sphären davon. Auch die Ducati Multistrada 1200 Enduro spielt leistungsmäßig schlicht eine Liga höher, dies allerdings erst jenseits von 7000 Touren. Das bis dahin spürbare Drehmomentloch, welches auf den bärigen Antritt ganz unten folgt, irritiert zwar etwas, das Feuerwerk ab der 7000er-Marke jedoch entschädigt. Der Desmo-Twin hat sich seine Sportler-Gene bewahrt. Er unterhält, gibt man ihm die Sporen, enorm, und kommt rein subjektiv im letzten Drehzahldrittel dann recht nahe an die KTM heran. Diese Kombination aus Sportmotor und Endurochassis ergibt eine etwas eigenartige, aber enorm prickelnde Mischung. Die variable Ventilsteuerung DVT hilft ganz unten, den harten Schlag des Twins zu glätten, ihm mehr Fahrbarkeit mit auf den Weg zu geben, fühlt sich aber, wie schon häufiger bemerkt, immer ein wenig synthetisch an.

Bei höheren Tempi etwas unharmonisch wirkt das Fahrwerk der Ducati Multistrada 1200 Enduro. Mit langen, weichen Federwegen gesegnet, gibt das semiaktive elektronische Fahrwerk in den Modi „Sport“ und auch „Touring“ satt (Druckstufen-)Dämpfung, um nicht allzu viel Bewegung im Chassis zuzulassen. Zwar lässt sich das Fahrwerk der Duc, vergleichbar mit den Sportlern des Hauses, sehr umfassend und einfach per Bordcomputer anpassen, an der Ausgangslage ändert dies wenig. Zudem ist die Multistrada mit 277 Kilo das zweitschwerste Motorrad hier.

KTM 1290 Super Adventure vor BMW R 1200 GS Adventure

Am anderen ­Ende des Spektrums, auch in puncto Gewicht, liegt die gut 20 Kilo leichtere KTM 1290 Super Adventure wie das sprichwörtliche Brett. Sie vermittelt auch dank deutlich spürbarer Anti-­Dive-Funktion des ebenfalls semiaktiven Fahrwerks enorme Stabilität auf der Bremse und beim tiefen Abwinkeln. Es fühlt sich etwas befremdlich an, einen solchen steifen Koloss richtig um die Ecke zu prügeln, aber hat man sich erst einmal daran gewöhnt, lässt sich die KTM am härtesten, am souveränsten, am spaßigsten herumfeuern. Zumindest, bis irgendwann die Kofferenden leise über den Asphalt raspeln. Damit sichert sich die KTM 1290 Super Adventure die Landstraßenwertung vor der eigentlich harmonischeren BMW R 1200 GS Adventure, die etwas gesetzter, aber ähnlich spaßig unterwegs ist, nur motorisch klar das Nachsehen hat.

Aprilia Caponord Rally wunderbar straff und stabil

Dank ihres hervorragenden Fahrwerks schiebt sich die Aprilia Caponord Rally, Überraschung, vorbei an der Duc auf Platz drei. Die Caponord setzt zwar prinzipiell auf das gleiche semiaktive „Skyhook“-System wie Ducati, überlässt dem Fahrer außer der Anpassung der Vorspannung oder eines empfehlenswerten Automatikmodus keinerlei Wahlmöglichkeiten. Im Unterschied zur Ducati Multistrada 1200 Enduro allerdings fährt die Aprilia Caponord Rally wunderbar straff und stabil, ohne dabei unkomfortabel zu sein. Sie hat zudem die deutlich fahraktivere Ergonomie. Ihrem Motor fehlt es zwar im Vergleich unten heraus etwas an Druck, aber seine saubere Gasannahme, die sportliche Charakteristik und sein Gänsehaut-Bollern, wenngleich eigentlich untragbar laut, bringen auf der Landstraße ordentlich Sympathie-Punkte.

Triumph? Im Sportmodus sehr straff, im Komfortmodus zu soft, dazwischen okay. Aber sie fühlt sich schwer an, bleiern, fährt in schnellen langen Radien eher kippelig und hat das schlechteste ABS. Die Triumph Tiger Explorer XCA mag es eher gelassen und tut dies auch kund. Gut für Reise, gut für Genießer, aber nach objektiven Gesichtspunkten, und subjektiv auch für die Mehrzahl der Tester, auf der Landstraße klar das Schlusslicht.

Landstraßen-Wertung

1.  KTM 1290 Super Adventure
2.  BMW R 1200 GS Adventure
3.  Aprilia Caponord 1200 Rally
4.  Ducati Multistrada 1200 Enduro
5.  Triumph Tiger Explorer XCA

Offroad

Zum Finale Richtung Gipfel! Welches Adventure-Bike erfüllt am ehesten den selbst gesteckten Anspruch der Geländetauglichkeit - Aprilia Caponord Rally, BMW R 1200 GS Adventure, Ducati Multistrada 1200 Enduro, KTM 1290 Super Adventure oder Triumph Tiger Explorer?

Eins vorweg: Wir sind uns der Ironie durchaus bewusst, dass nur die wenigsten Adventure-Bikes draußen in der Realität einmal abseits asphaltierter Wege bewegt werden dürften, geschweige denn so etwas wie echtes Gelände sehen werden. Adventure-Bikes geben ein Versprechen, das nur wenige je einlösen werden, und die Gründe hierfür sind nach zwei Tagen auf dem Hochpla­teau hinterm Passo delle Fittanze ziemlich klar geworden: Wenn bald 300 Kilo Motorrad im Schotter anfangen, ihren eigenen Willen zu entwickeln, dann wünscht man sich weit, weit weg von einer eventuellen Einschlagsstelle. Wenn über 20.000 Euro an Stahl, Aluminium und Elektronik durch ein unvorhergesehenes Schlagloch bügeln, kann der Spaß schneller vorbei sein, als man „Dispokredit“ sagen kann oder „Schnabeltasse“.

Aber erstens mag da draußen ja wirklich noch der eine oder andere Weltenbummler existieren, zu dem sich die Existenz der 800er-Adventure-Bikes noch nicht herumgesprochen hat oder dem selbige auf dem Trail einfach zu wenig Bums haben beziehungsweise Status kommunizieren. Und zweitens macht es nur Sinn, die Abenteuertanker auch an ihrem eigenen Anspruch zu messen. Und, Zynismus beiseite, es offenbaren sich abseits der Straße durchaus auch solche Qualitäten, die im zivilen Leben von handfestem Nutzen sind.

Aprilia Caponord Rally durchaus schottertauglich

Überraschend etwa, wie das auf der Straße noch so straffe Fahrwerk der Aprilia Caponord Rally auf Schotterstraßen mitspielt. Ihr voll vernetztes elektronisches Gehirn erkennt über Federwegs- und Dämpfersensorik tatsächlich den Betriebszustand und softet im Rahmen des Machbaren so weit ab, dass auch das straßen­orientierteste Chassis im Testfeld hier noch gut funk­tioniert. Weniger zufriedenstellend ist ­allerdings die Ergonomie fürs Fahren im Stehen, und die eher kosmetisch erscheinende Kunststoff-Motorschutz wird beim Felskontakt wenig nützen. Zudem geraten ABS und Traktionskontrolle der Aprilia an ihre Grenzen, sie abzuschalten ist darüber hinaus etwas umständlich.

Prinzipiell aber kann der Aprilia Caponord Rally durchaus Schottertauglichkeit bescheinigt werden. So wie auch der Triumph Tiger Explorer XCA, die mit ihrer stählernen Motorschutzplatte und dem massiven Seitenbügel ihren Gelände-Selbsterhaltungstrieb aufs Martialischste dokumentiert. Per simplem Knopfdruck in den Offroad-Modus gezappt, softet der Tiger sein Fahrwerk, deaktiviert ABS und Traktionskontrolle und eröffnet versierten Piloten so alle Möglichkeiten. Das gefällt, zumal die automatisch niveauregulierte Hinterhand der Explorer neben dem tollen Komfort hier wieder ihr enormes Potenzial zeigen kann. Irre, was die hinten schluckt, so auch viel Traktion schafft. Noch sanfter geht im Offroad-Modus auch der Motor ans Gas, eine echte Bereicherung, und auch die Ergonomie geht hier, dank extrem griffiger Fußrasten und trotz schmalen Lenkers voll in Ordnung. Nur: Das heftige Gewicht von 286 Kilo und die sehr frontlastige Gewichtsverteilung machen aus Schotterspaß echte Arbeit. Wieder gilt: Wandern ja, Heizen nein. Sorry, Triumph, wieder Schlusslicht, hinter der unterschätzten Aprilia Caponord Rally.

Adventure-GS - reinhalten und das Beste hoffen

Und damit wird es richtig interessant. Die BMW R 1200 GS Adventure genießt den Ruf, auch offroad ­eine Macht zu sein, was zunächst auch nachvollziehbar ist. Die harmonische Balance, erhebliche Bodenfreiheit, dazu eine perfekte Gasannahme aus dem tiefsten Drehzahlkeller und ein Motor, den man praktisch nicht abwürgen kann – in kniffligen, trial-artigen Passagen geht mit einer GS in der Tat weit mehr, als man denken könnte. Die BMW erzeugt sehr bald großes Vertrauen, und dank des ebenfalls sehr schluckfreudigen Fahrwerks (210/220 Millimeter Federweg!) liegt die Adventure-GS auch in schnelleren Passagen recht ruhig. Aber sie fährt auch irgendwie eigenartig, losgelöst vom Untergrund, rollt um die Längsachse, vermittelt mit Telelever und dem offroad tendenziell eher trampeligen Kardan so gar kein Gefühl dafür, was da unten passiert. GS im Gelände, das heißt reinhalten und das Beste hoffen. Der Enduro-Fahrmodus passt ABS und Traktionskontrolle auf das niedrige Gripniveau an, beide lassen sich zusätzlich am nur anfangs unübersichtlich wirkenden linken Lenkerende einfach deaktivieren. Unterm Strich und für sich genommen eine überraschend souveräne Vorstellung.

KTM 1290 Super Adventure mit echter Offroad-DNA

Bis man auf die KTM 1290 Super Adventure umsteigt. Die bietet mit ihrer straffen Abstimmung enorme Reserven. Auch sie passt im Fahrmodus Offroad Leistung, Motormapping, ABS und Traktionskontrolle an, entscheidend aber ist die dann wesentlich softere Abstimmung der Dämpfung. Damit, und natürlich dank ihres spürbar niedrigeren Gewichts und Kettenantriebs, zieht die KTM im Gelände an der BMW vorbei. Sie hält schöner die Spur, gibt viel bessere Rückmeldung über Fahrbahnbeschaffenheit und Fahrwerksaktivität, und ihre Ergonomie passt noch ein wenig besser im Stehen. Hier stört die harte Sitzbank nicht, vermittelt im Gegenteil ein wunderbar direktes Gefühl für das Motorrad. Je schneller, je besser, das gilt für die KTM. Zweiter Platz, dank echter Offroad-DNA.

Größtes Offroad-Talent Ducati Multistrada 1200 Enduro

Über die verfügt auch, die ersten Fahrberichte haben es schon erahnen lassen, die Ducati Multistrada 1200 Enduro. Offroad kann die Duc endlich ihr Potenzial zeigen. Die Ergonomie, die beim normalen Asphaltgebrauch im Sitzen so seltsam inaktiv daherkommt, eignet sich perfekt für das Fahren im Stehen. Dann fällt der extrem hohe, breite Lenker ideal zur Hand, können sich die Schenkel lässig an die schmalen Tankflanken legen und so eine wunderbare Kontaktauflage zum Motorrad herstellen. Es ist beinahe, als wäre die Multi-Enduro gebaut, um im Stehen zu fahren. Jetzt arbeitet auch das Fahrwerk so wie gedacht. Die Maschine nutzt im einfach anwählbaren, weichen Enduro-Modus wunderbar ihren Federweg, verlagert schön geschmeidig ihr Gewicht, segelt einfach wahnsinnig sämig und gelassen über Rillen, Furchen, Steine. Der Enduro-Modus der Ducati (100 PS, sanftes Ansprechen) bietet auch die von allen Maschinen sauberste Applika­tion von ABS und Traktionskontrolle, die zwar noch arbeiten, aber eben in einem erweiterten Fenster. Damit lässt sich die Ducati Multistrada 1200 Enduro von allen Maschinen offroad am intuitivsten, mit der geringsten Eingewöhnung und zweifelsohne mit dem größten Fahrvergnügen bewegen. Genau so wünscht man sich das.

Auch der Motorschutz erweckt einen sehr soliden Eindruck, lediglich das Fehlen eines seitlichen Schutzbügels hinterlässt ein Fragezeichen. Ob man die mit 21.655 Euro knapp teuerste Maschine im Feld im Falle des Falles wirklich auf der schönen Tankflankierung aus gebürstetem Aluminium ablegen will? Sei’s drum, offroad rehabilitiert sich die Multistrada zur einhelligen Überraschung der Testcrew. Ducati hat tatsächlich Ernst gemacht und den Performance-Anspruch des Hauses mal eben auf Schotter verlegt. Das ist nur konsequent und macht die Multistrada Enduro zur besten Offroaderin. Leider, und damit wären wir wieder mal bei der Sinnfrage der großen Adventure-Enduros, auch zu einem schlechteren Straßenmotorrad.

Einsatz komplexer elektronischer Fahrwerke fragwürdig

Bei allen ebenfalls zumindest hinterfragungswürdig ist auch der Einsatz hochkomplexer elektronischer Fahrwerke in einem Fahrzeugkonzept, welches, dem eigenen Anspruch nach, seine Besatzung mit Zuverlässigkeit um die Welt tragen soll. Unkritisch Ducati und die anderen, aber bereits zum zweiten Mal streikte die elektronische Hinterhand einer KTM 1290 Super Adventure im Test. Dann hängt der Stellmotor der Federvorspannung in der gerade gewählten Einstellung und verlangt nach einer Werkstatt mit geschultem Fachpersonal. Kein Problem an einem Samstagvormittag im Ruhrgebiet, aber das Vertrauen für die Atlas-Überquerung ist zumindest angekratzt.

Am Ende der langen Testreihe schließlich, mit beinahe restlos leer gefahrenen Tanks, tritt eine weitere Erkenntnis zutage. Sind die Spritfässer leer gepumpt, verwandeln sich alle, besonders aber die Ducati Multistrada 1200 Enduro und die BMW R 1200 GS Adventure, in ein völlig anderes Motorrad, fahren noch einmal viel leichter, beschwingter. Will ­sagen: Wenn Sie nicht wirklich die Atlas-Überquerung vorhaben, sollten Kaufinteressenten auf jeden Fall auch die etwas zahmeren Varianten der Adventure-Schiffe in Betracht ziehen. Oder stets nur halb voll tanken. Damit ist Zeit für ein Resümee.

Jedes dieser Motorräder stellt einen Kompromiss dar

Zweifelsohne sind die Abenteuerbikes des größten Kalibers bemerkenswerte Motorräder. Aprilia Caponord Rally, BMW R 1200 GS Adventure, Ducati Multistrada 1200 Enduro, KTM 1290 Super Adventure und Triumph Tiger Explorer sind vollgestopft mit Hightech, scheinen heute beinahe nebenbei dem Supersportler den Rang als Technologieträger abzulaufen. Sie sind aber auch so vielseitig, dass sie beinahe schon wieder speziell sind. Jedes dieser Motorräder stellt einen Kompromiss dar, bezahlt auf die ­eine oder andere Weise den Preis für das Versprechen „Adventure-Bike“. Was eingangs schon angedeutet wurde, hat sich in den einzelnen Kategorien bestätigt. Die konkrete Ausgestaltung des Großabenteuer-Konzepts mit Boxermotor, Telelever und Kardan stellt den rundesten, den mit Abstand besten Kompromiss dar. Weil die BMW keine echten Schwächen hat und einfach durchdacht funktioniert, ist der Gesamtsieg klar. Irgendwie ist die Boxer-GS ein klein wenig wie der Porsche 911. Man hat einfach Jahrzehnte damit verbracht, ein eigenwilliges Gesamtkonzept in Richtung Perfektion zu entwickeln. Dabei ist die BMW R 1200 GS Adventure keineswegs perfekt.

Offroad-Wertung

1. Ducati Multistrada 1200 Enduro
2. KTM 1290 Super Adventure
3. BMW R 1200 GS Adventure
4. Aprilia Caponord Rally
5. Triumph Tiger Explorer XCA

Das perfekte Adventure-Bike

Wie das perfekte Adventure-Bike aussähe? Vorne BMW, hinten Triumph, Endantrieb wahrscheinlich Kardan. Motor der KTM, keine Frage, dazu das Straßen-Handling der Aprilia und, je nach Vorliebe, deren Fahrwerksautomatik oder die Einstellmöglichkeiten der Ducati. BMW oder Ducati spendieren die Koffer, Triumph die Sitzheizung, und Bologna kümmert sich um die Materialauswahl und Offroad. Schließlich steuert Weiß-Blau die Hochgeschwindigkeitsstabilität und das kleine, aber feine Fach auf dem Tank bei. Und ­Aprilia den Kaufpreis. Das wäre perfekt. Farbe? NATO-Oliv metallic.

Gesamtwertung und Fazit

Na, wenn das mal nicht für den 1000-Punkte-Test spricht: Trotz teils deutlich abweichender Einzeltest­ergebnisse reihen sich unterm Strich alle Motorräder dort ein, wo auch die 1000er-Skala sie sieht. Trotzdem macht die aufgeteilte Beurteilung Sinn. Sie wollen in gediegenem Komfort reisen und mögen’s britisch? Triumph hat was. Landstraßen-Bolzen mit Sozia und Gepäck? KTM 1290 Super Adventure, bei KTM-Aversion gern auch Aprilia Caponord Rally. Sie wollen ein Adventure-Bike, um es im Schotter so richtig fliegen zu lassen, wenn möglich mit Farbdisplay? Ducati Multistrada 1200 Enduro. Oder Sie nehmen einfach die BMW R 1200 GS Adventure, die kann alles ziemlich gut. In Sachen Preis-Leistung liegt Aprilia ganz knapp vor KTM.

Daten Aprilia Caponord 1200 Rally

Hier sehen Sie einen Auszug der technischen Daten. Wenn Sie die von uns ermittelten Messwerte inklusive aller Verbrauchs-, Durchzugs- und Beschleunigungswerte möchten, können Sie den Artikel als PDF zum Download kaufen.

Daten BMW R 1200 GS Adventure

Daten Ducati Multistrada 1200 Enduro

Daten KTM 1290 Super Adventure

Daten Triumph Tiger Explorer XCA