Benelli TRK 502 im Top-Test

Knurrige Dreizylinder mit rau­chigem Timbre, extravagantes, eigenständiges Styling, herz­erfrischende Sportlichkeit. So kannte man bis vor fünf, sechs Jahren noch die Maschinen aus Pesaro. Inzwischen hat der chinesische QJ-Konzern den italienischen Hersteller übernommen. Die Dreizylinder sind Vergangenheit, massenkompatible Zweizylinder bestimmen inzwischen die Modellpalette. Jüngster Spross: die in China gefertigte TRK 502.

Eine stattliche, imposante Erscheinung im Reiseenduro-Look. Mit Entenschnabel à la Ducati Multistrada und einem Schuss Suzuki V-Strom. Und hier und da blitzt die dreizylindrige Vergangenheit dann doch noch durch. Soziusrasten, die Schrift der Zahlen auf dem Drehzahlmesser oder den Zündschlüssel meint man von den Drillingen her noch zu kennen. Keine Frage, so ein Ding muss her für einen Test. Weil der für Deutschland zuständige Importeur kurzfristig keine Maschine liefern konnte, half das italienische Mutterhaus kurzerhand aus. Grazie mille!

Der 500er-Twin, der die 502 befeuert, ist eine chinesische Eigenentwicklung und passt mit seinen 48 PS perfekt in die A2-Klasse. Auch nach einer feuchtkühlen Herbstnacht springt er spontan an und brummelt selbstbewusst vor sich hin. Nach zwei, drei Gasstößen hat er sich freigeräuspert, und der Spaß kann beginnen.

Die 502 mag optisch wuchtig rüberkommen. Der Sattel aber wartet mit gerade mal 800 Millimetern Sitzhöhe auf. Da kommen auch Kurzbeinige locker bis zum Boden. Man sitzt relativ weit hinten und richtig drin im Motorrad. Der Tank türmt sich mächtig vor dem Fahrer auf. Der hohe Lenker und die weit vorne montierten Rasten ergeben eine sehr relaxte, aber auch ungewohnte und inaktive Sitzhaltung. Platz im weich gepolsterten Sitz gibt es auch für große Fahrer reichlich. Die Seilzugkupplung könnte wie der konventionelle Gasgriff (kein Ride-by-Wire) etwas leichter gehen und rückt etwas rubbelig ein, dafür rasten die Gänge mit geringem Kraftaufwand und knackigen Wegen. Und ehe man sichs versieht, hat man sich in der Stadt durch die Schaltbox gezappt, und die Benelli brummelt behaglich im sechsten durch die City.

Zeit und Gelegenheit, sich mit der China-italienerin vertraut zu machen. Leicht lässt sich die 502 durchs urbane Getümmel dirigieren. Die Spiegel bieten ein großes Sichtfeld, wenngleich aufgrund eines nicht planen Spiegelglases ein teils verzerrtes.

Das Cockpit bietet lediglich die nötigsten Infos, immerhin ergänzt um eine Ganganzeige, schweigt sich aber zu Dingen wie Außentemperatur, Verbrauch oder Reichweite aus. Die Bedienung über zwei kleine Druckknöpfe ist mit dicken Handschuhen eine fummelige Angelegenheit. Dafür ist es übersichtlich und sehr gut ablesbar. Der konifizierte Alu-Lenker macht gegenüber schlichtem, verchromtem Stahlrohr richtig was her, und in Rück-/Bremsleuchte, Standlicht und Blinker glimmen LEDs. Ein Helmschloss sucht man aber ebenso vergebens wie elektronische Goodies wie Traktionskontrolle oder verschiedene Mappings. Wobei dies an­gesichts von 48 PS aber nicht wirklich ins Gewicht fällt. Eher schon das Fehlen eines Hauptständers. Immerhin ermöglichen Aufnahmerollen an der Schwinge das Aufbocken per Montageständer. Außerdem bietet die 502 serienmäßig zwei USB-Ladebuchsen und eine solide, burschikos geschweißte Gepäckbrücke, die fünf Kilogramm Zuladung verträgt. Und für Abstecher ins unbefestigte Gelände lässt sich das Bosch-ABS abschalten. Doch schon allein aufgrund der Dimensionen von Federwegen und 17-Zoll-Rädern dürfte die Bestimmung der 502 trotz der enduresken Anmutung ohnehin eher auf dem entspannten Flanieren auf befestigten Wegen denn auf Abstechern ins Gelände liegen.

Inzwischen liegen die Tore der Stadt hinter der Benelli. Auch auf offener Landstraße bietet sie williges Einlenken, das selbst bei höherem Tempo nicht in Störrigkeit umschlägt. Mit zunehmender Schräglage allerdings verlangt sie nach zunehmend korrigierendem Gegendruck auf die kurveninnere Lenkerseite. Solange der Asphalt glatt gebügelt ist, zieht die Benelli mit relativ geringer Lenkkraft brav ihre Bahn. Auf Bodenwellen und Verwerfungen reagiert die Benelli allerdings mit Kippeligkeit und schwindender Neutralität. Das Treffen und Halten von Einlenkpunkten und Linien erfordert somit stets etwas Zutun des Piloten.

Daran mag auch die unausgewogene Abstimmung der Federelemente ihren Anteil haben. Die nicht einstellbare Gabel mit ihren imposanten 50er-Tauchrohren reagiert wenig sensibel auf kleine Unebenheiten und wirkt stuckerig. Sie ist in der Druckstufe (Einfederbewegung) ordentlich, in der Zugstufe aber recht straff gedämpft. Das in Vorspannung und Zugstufe justierbare Federbein spricht ebenfalls nicht sonderlich sensibel an. Es kommt mit langen Bodenwellen gut zurecht, mit kurzen, harten Stößen dagegen weniger, was nicht sonderlich komfortabel wirkt. Dass sich der sinnvoll nutzbare Einstellbereich der Zugstufe innerhalb von zwei Klicks abspielt, sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Tief und eher hinten platziert, bringt der Pilot beim Kurventwist nur wenig Druck aufs Vorderrad, was die statisch bereits leicht hecklastige Gewichtsverteilung noch verstärkt und Rückmeldung und Lenkpräzision nur in überschaubarem Rahmen zulässt.

Sportlicher Tatendrang findet damit früh seine Grenzen. Auch wenn die Schräglagenfreiheit durchaus zügiges Kurvenschwingen ermöglichen würde. Vorsicht ist allerdings in Linkskurven angebracht. Denn ohne Vorwarnung setzt der Ausleger des Seitenständers hart auf und hebelt die Fuhre aus. In zu schnell angegangenen Kurven oder wenn in großer Schräglage eine Bodenwelle den Weg kreuzt, ist das nicht ohne. Der Grip der Pirelli Angel ST aus chinesischer Fertigung jedenfalls würde noch schrägeres Treiben locker zulassen. Und auch im Regen haften die Gummis tadellos.

Apropos Regen: Die Verkleidung schützt den Piloten tadellos und weitgehend frei von Turbulenzen vor Fahrtwind und Unpässlichkeiten des Wetters – selbst bei höherem Tempo. Aber auch der Sozius ist gut geschützt. Der Spritzschutz am Hinterrad verhindert zuverlässig, dass der Rücken der Besatzung bei Regenfahrten eingenässt wird. Und falls die Ausfahrt mal bis in die Nacht dauert, lässt die gute Fern-/Abblendlicht-Kombo den Fahrer nicht im Dunkeln stehen.

Wacker schlägt sich auf jeden Fall der Reihen-Twin. Die mit einer Ausgleichswelle versehene QJ-Eigenentwicklung rackert sich ab niedrigsten Drehzahlen durch das Drehzahlband. Seine gleichmäßige Leistungsentfaltung mit kräftiger Mitte, dazu die gut gedämpften Lastwechsel und die saubere Gasannahme werden besonders Einsteiger zu schätzen wissen. Zwar trabten auf dem Prüfstand nur 45 der versprochenen 48 Pferdchen an. Die verhelfen der Benelli dennoch zu Durchzugswerten, die sich in dieser Klasse nicht verstecken müssen. Und das, obwohl der Zweizylinder kräftig zu schleppen hat. Denn mit 239 Kilo­gramm vollgetankt, die noch Luft für 188 Kilo Zuladung lassen, ist die Benelli alles andere als ein Leichtgewicht.

Bei der Durchzugsübung profitiert der 500er-Twin freilich auch von seiner recht kurzen Gesamtübersetzung. So dreht er bei 100 km/h bereits 5700/min. Auf der Autobahn erreicht die Benelli ihren Topspeed von 161 km/h erst knapp vor dem Begrenzer, der bei 9300/min wartet.

Dabei schlägt die kurze Übersetzung noch nicht einmal sonderlich auf den Verbrauch durch. Zumindest auf der Landstraße. So genehmigte sich die Benelli auf unserer Verbrauchsrunde noch moderate 3,9 Liter auf 100 Kilometer. Was den Ak­tionsradius der 502 in Verbindung mit ihrem 20-Liter-Spritfass auf enorme 513 Kilometer schraubt. Erst auf schnelleren Autobahnetappen mit Tempi jenseits der Richtgeschwindigkeit entwickelt der Twin ordentlichen Durst. Tempo 130 bedeutet immerhin rund 7500/min. Bis zu dieser Drehzahl läuft der Twin überraschend geschmeidig. Darüber jedoch beginnt er lästige, feinnervige Vibrationen zu produzieren, weshalb man sein Reisetempo auf Dauer von selbst bei 130 km/h einregelt. Ab 7000/min dreht der Twin ohnehin eher leidenschaftslos weiter, was sich dann auch in den Beschleunigungswerten niederschlägt.

Licht und Schatten findet sich bei der Bremsanlage. Mit 320er-Doppelscheibe und radial montierten Vierkolbenzangen ist sie mehr als standesgemäß bestückt. Die Bremszangen erinnern optisch an renommierte italienische Komponenten, stammen aber – wie die Federelemente übrigens auch – aus QJ-eigener Herstellung. Überwacht werden die Stopper von einem Bosch-ABS, dessen Regelverhalten mit kurzen Intervallen nur wenig Anlass zur Kritik gibt. Egal ob solo oder mit zusätzlichem Passagier, bei Vollbremsungen bleibt die Benelli stabil auf Kurs, die Gabel stemmt sich dank straffer Druckstufe wacker gegen zu tiefes Abtauchen oder rasches Durchschlagen. Das Hinterrad hält den Bodenkontakt und bleibt in der Spur. Gute Voraussetzungen für kurze Bremswege, dennoch kommt die TRK 502 aus 100 km/h erst nach durchschnittlichen 43,4 Metern zum Stehen.

Im Alltag erntet die Bremsanlage dazu Kritik für den langen Leerweg am Handhebel, ehe sie mit schwammigem Druckpunkt zupackt. Dabei bietet der vierfach in der Weite verstellbare Hebel mit Position „2“ nur eine Einstellung, bei der Zweifinger-Bremser den Handhebel nicht bis zu den Fingerknöcheln ziehen können. Am besten greift man mit der ganzen Hand zum Bremshebel. In Sachen Druckpunkt und Dosierbarkeit ist da noch reichlich Luft nach oben.

Doch lassen sich solche Dinge mit überschaubarem Aufwand in den Griff bekommen. Und dass es Benelli ernst meint, zeigt schon die Tatsache, dass nach TRK 502 und Leoncino, Ende des Jahres eine 750er auf den Markt kommen soll.

MOTORRAD-Fazit

Auch in China wachsen die Bäume nicht in den Himmel. Noch legen andere die Messlatte in Sachen Ausgewogenheit und Qualitätsanmutung. Doch der solide Auftritt des selbst entwickelten Motors zeigt, dass mit Benelli unter chinesischer Führung zu rechnen sein könnte. Vorausgesetzt, man geht die noch nötige Detailarbeit konsequent an.

Die Konkurrenz

Honda CB 500 X
Zweizylinder-Reihenmotor, 48 PS, Gewicht 196 kg, 0–100 km/h 5,6 sek, Vmax 175 km/h, Verbrauch 3,3 Liter, 6405 Euro

Kawasaki Versys 650
Zweizylinder-Reihenmotor, 69 PS, Gewicht 220 kg, 0–100 km/h 4,5 sek, Vmax 185 km/h, Verbrauch 3,9 Liter, 8045 Euro

Suzuki V-Strom 650
Zweizylinder-V-Motor, 69 PS, Gewicht 216 kg, 0–100 km/h 4,3 sek, Vmax 185 km/h, Verbrauch 3,9 Liter, 8390 Euro