Für Begeisterungsstürme sorgte die Honda XL 600 V mit der Modellbezeichnung Transalp keineswegs, als 1987 auf dem deutschen Markt erschien. Ein wassergekühlter V2-Motor in einem Enduro-Fahrwerk, das auch noch vollständig verkleidet ist und über vier Zentner wiegt? Das war der traditionellen Geländezunft eindeutig zuviel, denn dann, so meinten viele, könnten sie sich ja gleich eine BMW kaufen.
Verkauft hat Honda die Transalp dennoch fast 16 000mal. Für schweres Gelände taugt sie zwar nicht, aber als Reisemaschine, die auch mal abseits geteerter Straßen genutzt werden kann, kann sie Pluspunkte sammeln: Die zivile Art der Kraftentfaltung, die bequeme Sitzposition, der geringe Verbrauch, eine solide Verarbeitung und ein außergewöhnlich haltbares Triebwerk lassen die Besitzer den Erwerb dieses Motorrads kaum bereuen. Bis 1992 war die Transalp auch mit 27 und ab 1993 mit 34 PS lieferbar, aber den Löwenanteil macht die 50-PS-Version aus.
Die Modellpflege hielt sich über die Jahre in engen Grenzen. Ab 1989 wurden Getriebewelle und Zahnräder so modifiziert, daß sich die Gänge noch leichter einlegen ließen. Außerdem erhielt der Motor im Zuge der Vereinheitlichung der V2-Baureihe die in der VT 600 C und XRV 650 (Africa Twin) verwendeten Ventile, Federn und Kipphebel. Damit wuchs das Ventilspiel von je 0,1 für Ein- und Auslaß auf 0,15 und 0,2 Millimeter.
Ein neues Federbein in verschleißärmeren, weil jetzt gekapselten Nadellagern sollte das Heck beruhigen und eine längere Verkleidungsscheibe störenden Winddruck während der Fahrt reduzieren. Obendrein lieferte Honda auf Wunsch einen Hauptständer mit, um Kettenpflege und eine eventuelle Reifenreparatur während der Reise ohne abenteuerliche Verrenkungen bewerkstelligen zu können. Und der bislang automatisch einklappende Seitenständer, der so manche Transalp unbeabsichtigt zu Boden gezwungen hatte, wurde durch ein System mit Kontaktschalter ersetzt, das teure Umfallschäden an Verkleidung und Lenkerarmaturen verhindern half.1991 erhielt die Transalp hinten statt der Trommel- eine Scheibenbremse.
Die optisch auffallendste Veränderung wurde der Transalp 1994 zuteil, als das neue Verkleidungskleid zwar schlanker und sportlicher erschien, in Wirklichkeit aber für besseren Schutz breiter baute. Aus dem gleichen Grund gab's auch größere Handprotektoren. Außerdem reagierte Honda auf die Kritik über die zu lasche Vorderradbremse und verpaßte ihr für eine bessere Dosierung eine modifizierte Doppelkolbenzange sowie die einstellbare Hebelarmatur der Africa Twin.In den acht Jahren Bauzeit stieg allerdings auch der Neupreis gewaltig. Kostete ein Exemplar 1987 noch 8500 Mark, so sind mittlerweile 12 770 Mark fällig. Wenigstens für die Saison 1996 blieb der Preis konstant.
Mit welchen Schäden ist nun eigentlich während eines langen Transalp-Lebens zu rechnen? Was wird in den sehr zahlreichen Leserzuschriften kritisiert? Ausgenommen werden hier die wenigen Transalpinisten, die mit ihrem Untersatz gern ins Gelände gehen. Ihr Prozentsatz an Transalp-Besitzern ist relativ gering. Abgesehen davon, daß Afrika-Durchquerer Daniel Duwe bewiesen hat, daß nur unvorhergesehene Ereignisse, wie zum Beispiel der Bürgerkrieg in Ruanda 1994, die Weiterfahrt einer Transalp mit 140 000 Kilometer stoppen können.
Ein Defekt zieht sich allerdings durch viele Berichte. Eine der beiden CDI-Boxen für die Doppelzündung gibt gelegentlich den Geist auf. Direkt unter der Sitzbank plaziert, gerät sie durch das Fahrergewicht unter der Schaumstoffmasse so unter Druck, daß die Lötpunkte der Stecke oder diese selbst brechen. Da es die schwarzen Kästchen nur im Doppelpack zum stolzen Preis von 935 Mark gibt, ist entweder Reparatur angesagt (siehe Leserbrief von Bodo Grins auf Seite 122), oder die Einheiten werden gleich so montiert, daß die Sitzbank sie nicht mehr zerstören kann. Fahrwerksseitig ist einigen sportlicheren Fahrern die vordere Gabel zu weich. Abhilfe schaffen Distanzstücke für eine höhere Federvorspannung. Andere Transalpinisten füllen 50 bis 100 cm³ mehr Gabelöl der Viskosität SAE 10 ein und berichten von sensiblerem Ansprechen und stabilerem Geradeauslauf. Apropos Geradeauslauf: Natürlich läuft die Transalp bei Tempi über 130 km/h nicht so unbeirrbar in der Spur wie ein Supersportler. Dagegen sprechen schon der breite, hohe Lenker und die bequeme, aufrechte Sitzhaltung. Doch die Handlichkeit und gute Manövrierbarkeit selbst im leichten Gelände sind die andere Seite der Medaille.
Das Angebot an Zubehör für die Transalp ist riesengroß und deswegen hier rahmensprengend. Zwei Leser allerdings berichteten übereinstimmend, daß sie mit Schutzbügeln von Hepco & Becker beinahe auf die Nase gefallen wären - das Schutzblech verhakte sich bei starkem Bremsen und Eintauchen der Gabel mit diesen.
Weitere Kritikpunkte an der Original-Transalp: Der Tank faßt zwar knapp 18 Liter, die sich aber kaum ausnutzen lassen, da die letzten Liter in der rechten Tankhälfte ohne Pumpe den Benzinhahn auf der linken Tankseite nur schwer erreichen. Doch aufgrund des geringen Verbrauchs des Zweizylinders von rund fünf Litern reicht's in den meisten Fällen immerhin für 300 Kilometer. Außerdem nervig am Tank: Der nicht versenkte Tankverschluß ist für das Befestigen eines Rucksacks nicht der Weisheit letzter Schluß.
Doch das sind Kleinigkeiten bei einem ansonsten ausgereiften Motorrad, das große Inspektionsintervalle (mit Ventileinstellen) nur alle 24 000 Kilometer benötigt und dessen gediegenes Finish kaum zu wünschen übrig läßt. Und last not least: dessen Motor offensichtlich schier unverwüstlich ist.
Und weil das so ist, sind Transalp um die 50 000 Kilometer, nahezu gleichgültig, welches Baujahr, kaum unter 6000 bis 7000 Mark zu ergattern. Wenn man Glück hat, bekommt man die erste Baureihe mit noch mehr Kilometern vielleicht für 4000 Mark. Doch um den Kilometerstand müssen sich Gebrauchtkäufer bei der Transalp nicht scheren. Denn Afrikafahrer Daniel Duwe sagt, seine dritte Transalp »ist mit 73 000 Kilometern gerade gut eingefahren«.
