BMW erweitert die junge G-Baureihe, stellt dem Roadster G 310 R eine hochbeinige, technisch eng verwandte G 310 GS zur Seite. Für den Weltmarkt sicher eine vielversprechende Taktik. Wie aber schlägt sich eine 313-Kubik-Einzylinder-„Reiseenduro“ im hiesigen Umfeld? Top-Test mit 34 PS!
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Etwas Hintergrundinformation vorweg ist im Falle der BMW G 310 GS unumgänglich: BMW führt bekanntermaßen den deutschen Markt an, auch europaweit verkaufen sich R 1200 GS, R und nineT und Konsorten ausgezeichnet. Global gesehen allerdings spielen solche Prestigebikes mit über 100 PS praktisch keine Rolle. In den enorm wachstumsstarken Schwellenland-Märkten Asiens, Indiens und Südamerikas teilen die Hondas, Heros, Bajajs und Shinerays mit preiswerten, robusten Alltagsmaschinen bis 300 Kubik den ganz, ganz großen Kuchen bislang unter sich auf. Als Teil der von BMW ausgegebenen Expansionsstrategie soll seit 2016 die neue, dort große G-Baureihe den weißblauen Premium-Propeller in ebenjene zukunftsträchtigen Märkte tragen. Weil dies nicht allein mit einem Roadster im Stil der G 310 R gelingt, stellt man jenem mit der BMW G 310 GS eine „Reiseenduro“ zur Seite. Ein großer Name für eine hierzulande kleine Maschine.
Ebenfalls beim indischen Kooperationspartner TVS in Bangalore gefertigt, teilt sich die kleine BMW G 310 GS ihre Baukasten-Basis mit der G 310 R: modern konstruierter 313-Kubik-Einzylinder (gedrehte Einbaulage mit Einlass vorne, Zylinder nach hinten geneigt, Vierventiltechnik, DLC-beschichtete Schlepphebel, nikasilbeschichteter Zylinder), Gitterrohrrahmen, vergleichsweise lange Alu-Gussschwinge, Upside-down-Gabel. So liest sich die Liste der konstruktiven Merkmale also beachtlich für ein Motorrad, das in Deutschland zu einem Basispreis von 5.800 Euro im Showroom steht. Obendrein lockt die G 310 als GS mit konzeptbedingtem Nutzwert: Verlängerte Federwege (vorne wie hinten nun 180 statt 130 bzw. 140 Millimeter) und ein 19-Zoll-Vorderrad versprechen gehobenen Fahrkomfort, die höchst erwachsenen Dimensionen bequemen Platz und am Heck findet sich eine serienmäßige Gepäckbrücke. Genau das Richtige also für den beinharten Alltagseinsatz in Orten mit exotischen Namen und mit weniger gut ausgebautem Straßennetz. Und vielleicht ja auch bei uns, für den täglichen Weg ins Büro und gelegentliche Schotterausflüge?
So zumindest die Theorie. Zu jener muss aber auch folgende Überlegung zählen: Der 313er-Einzylinder der BMW G 310 GS lässt mit maximal 34 PS einen recht deutlichen Abstand zu den in der A2-Klasse zulässigen 48 Pferden, liegt leistungstechnisch hinter der zum Teil nennenswert stärkeren, nur unwesentlich teureren Konkurrenz. Und sitzt so, zumindest unter reiner Betrachtung der Eckdaten, etwas speziell im hiesigen Marktumfeld. Andererseits konnte die G 310 R, welche zu diesem Top-Test als Referenz mitfährt, eben genau diese Bedenken mit erfrischend spielerischem, spritzigem Fahrverhalten und rumdum stimmiger Konzeption weitestgehend entkräften. Damit dann also zur Praxis.
Und die beginnt bei der Anprobe: 860 Millimeter beträgt die Sitzhöhe bei der BMW G 310 GS statt deren 790 beim Roadster. Das ist nicht ganz niedrig und schließt so, trotz im Schritt schmalem Tank und damit vertretbarer Schrittbogenlänge, die Kleinsten der Kleinen aus. Piloten und -innen unter 1,70 Meter finden im Zubehör zum Preis von 247 Euro eine niedrigere 820-Millimeter-Sitzbank. Hat man die Standardsitzbank geentert, ergibt sich eine eher hohe, aber versammelte Reiseenduro-Ergonomie. Das bedeutet: schön offener Kniewinkel (wenngleich sehr große Fahrer bemängeln, dass die Tankflanken die Beine weit abspreizen, was das Erreichen von Brems- und Schalthebel erschwert), ein nah zum Fahrer herangerückter, nicht übermäßig breiter Lenker und damit eine kerzengerade, aufrechte Sitz-position. Auch aus dieser Perspektive wirken die Ausmaße der BMW G 310 GS alles andere als klein. Ein Eindruck, der Einsteiger, sofern sie über das nötige Mindestmaß an Körperlänge verfügen, nicht abschrecken sollte. Denn mit 173 Kilogramm geriet die 310er für ein solches Motorrad zwar nicht sensationell leicht. Absolut gesehen aber gibt sich die Baby-GS dank eines eher niedrigen Schwerpunkts bei Rangierarbeiten und Ampelstopps ganz handzahm.
Anlassen. Manierlich startet der Einzylinder der BMW G 310 GS, verfällt nur nach kalten Nächten zunächst in leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl. Auch läuft der Motor beim Auskuppeln einen Moment mit etwas mehr Standgas nach. Eine Eigenheit, die man schon von der G 310 R kennt, die aber kaum stört. Sehr gelungen, praktisch perfekt, ist die Gasannahme des Singles. Der Vierventiler hängt unaufgeregt und dennoch elanvoll am Gas. Letzteres verdankt er in erster Linie einer sehr geringen Schwungmasse – das wiederum erfordert kräftig Gas und sensibles Einkuppeln beim Losrollen, sonst – plopp! – ist ein Neustart vonnöten. Große Leichtgängigkeit und passable Dosierbarkeit sind Stärken der Kupplung. Scharfes Anfahren allerdings, wie es die Beschleunigungsmessung erfordert, oder innerstädtische Heldentaten, mag sie weniger. Dann geht sie etwas in die Knie, kreischt schrill, verliert den definierten Schleifpunkt.
Überhaupt verlangt der 310er der BMW G 310 GS, auch das kennt man von der Roadster-Schwester, für flottes Vorankommen ein engagiert abklappendes rechtes Handgelenk. Untenherum läuft der Motor zwar vibrationsarm, aber nicht gerade bärenstark; bei 4.500 Umdrehungen beispielsweise liegen 15 PS an der Kurbelwelle an. Darüber steigen Leistung und Drehmoment dann in welliger Bewegung deutlich, mit ihnen allerdings treten auch störende Vibrationen auf. Feinnervig kribbelt der Antrieb trotz Ausgleichswelle dann durch Fußrasten und Lenkerenden, das irritiert auf Dauer.
In die G 310 Roadster passt dieser Motor mit seiner Drehfreude, dem knurrigen Sound und der knackig kurzen Übersetzung richtig gut, da verbreitet er „Messer zwischen den Zähnen“-Laune und Lebensfreude. In einem Konzept wie der aufrechteren, gediegeneren, zumindest tendenziell langstreckentauglichen BMW G 310 GS allerdings werden fehlende Durchzugsstärke und Souveränität augenscheinlich. Beim Beschleunigen lasten die satten elf Kilogramm Mehrgewicht spürbar, und in Richtung der identischen Höchstgeschwindigkeit von immerhin gemessenen 153 Stundenkilometern bremst die wesentlich größere Stirnfläche (die allerdings besseren Wind- und Wetterschutz bietet) ebenfalls merklich. Es ist so: Für sich genommen geht der Motor in Ordnung, wer vom A1 kommt, dem wird es an nichts mangeln. An den unterschwelligen Erwartungen aber, mit denen die Testmannschaft und mit ihr mutmaßlich alle außer absoluten Neueinsteigern an eine Maschine herantreten, auf der in großen Lettern „GS“ steht, trägt er schwer. Subjektiv, und die Messdaten belegen dies, wirkt die G 310 R hungrig, die BMW G 310 GS angestrengt. Was sich auch am leicht erhöhten Kraftstoffkonsum ablesen lässt: Während die R auf Verbrauchsfahrt nur 3,0 Liter pro 100 Kilometer nimmt, sind es bei der GS schon 3,3. Was für sich genommen natürlich immer noch einen sehr guten Wert darstellt.
Auch dies fiel bei der G 310 R schon auf: Das G-Triebe verfügt zwar über kurze Schaltwege und rastet akkurat, schaltet sich aber trocken bis knochig. Die Leerlaufsuche verlangt Geduld und einen einfühlsamen Schaltzeh. Am besten, man findet Neutral noch in leichtem Rollen, im Stand gelingt dies, mutmaßlich aufgrund einer nicht ganz sauber trennenden Kupplung, oft mühsam. Dieser Umstand allerdings besserte sich beim G 310 R-Dauertester wie auch über die rund 2.000 Kilometer Testdistanz mit der BMW G 310 GS mit zunehmender Laufleistung erheblich.
Weitaus kompatibler mit bundesrepublikanisch haushohen Ansprüchen schlägt sich die BMW G 310 GS dann aber in puncto Fahrverhalten. Zwar opfert sie einiges der unbedingten Handlichkeit ihrer 17-Zoll-bereiften Baureihenschwester, ersetzt diese aber im Gegenzug mit einem Nachschlag Gelassenheit. Dieses höchst vertrauenerweckend stabile Kurvenverhalten umschmeichelt Einsteiger wie Fortgeschrittene. Allzeit präsent ist das große 19-Zoll-Vorderrad in Form von ruhigem, gleichförmigem Einlenken. Plötzliches Abklappen oder Kippeligkeit in Schräglage, wie sie in der kleinsten Klasse bisweilen anzutreffen sind, kennt die BMW G 310 GS nicht. Sehr einfach und angenehm intuitiv lässt sie sich fahren, und ihre Schräglagenfreiheit ist enorm. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Das Weniger an Handlichkeit ist dem direkten Vergleich mit der ultraflinken G 310 R geschuldet. Für sich genommen, oder etwa verglichen mit der aktuell nächstgrößeren, der F 700 GS, wedelt die 310er dann natürlich wie das sprichwörtliche Fahrrad.
Zum gefälligen Fahrverhalten trägt die anständige Erstbereifung maßgeblich bei. Der in Brasilien gebackene „Metzeler Tourance“ haftet verlässlich auch auf feuchten Belägen, stellt sich auf der Bremse nicht ansatzweise auf, dürfte höchstens etwas mehr Rückmeldung bieten. Die Abstimmung der Federelemente passt ebenfalls schön ins Konzept: Weich, aber nicht zu weich, federn USD-Gabel und Federbein, dämpfen dabei hinreichend sämig. Das erzeugt in Verbindung mit den langen Federwegen einen enormen Komfort, den man einem Motorrad dieser Klasse nicht zugetraut hätte. Werksseitig kommt das hintere Federbein kaum vorgespannt, Sportsfreunden sei hier eine Justage in Richtung maximalem Preload empfohlen. Was aber am grundsätzlich soften Charakter der GS nichts ändert. Zusammen mit der gelungenen Chassisgeometrie und Balance ermöglicht die BMW G 310 GS auch vergnügliche Schotter- oder Waldwegausflüge, obschon der Lenker fürs Fahren im Stehen etwas nach vorne gedreht werden sollte. Positiv aufgefallen sind dabei die Fußrasten. Unter einer dicken, leicht vibrationshemmenden Gummiauflage versteckt sich griffig gezacktes Metall, das Entfernen dieser gesteckten Auflage öffnet zudem den Kniewinkel noch ein wenig weiter.
Erfreulich zudem, dass sich das ABS an der BMW G 310 GS für solche kleinen Offroad-Einlagen bequem per Schalter am linken Lenkerende deaktivieren lässt. Optimierungspotenzial besteht allerdings beim Verzögerungsapparat an sich. Die vordere 300er-Einzelscheibe wird zwar von einem Vierkolben-Radialsattel der indischen Brembo-Tochter Bybre mit Bremsdruck beaufschlagt, trotz Sintermetallbelägen und Stahlflexleitung allerdings ist der Druckpunkt hölzern. Die erforderliche Handkraft ist zu hoch, die Bremse agiert etwas stumpf. Mit einer eher defensiven Abstimmung hat man das ABS versehen, was zusammen mit einer tief abtauchenden Front einen auch für die günstige Klasse zu langen Bremsweg erzeugt. Das wirkt den Erfordernissen des Weltmarkts geschuldet und geht besser.
Die Verarbeitung der BMW G 310 GS erweist sich bei genauerer Betrachtung, wie auch jene der G 310 R, für den Preis als mindestens angemessen, in Teilen auch über Klassenstandard. Ansehnliche Schweißnähte, saubere Lackierung, sinnig verlegte Kabel – Auge und Hand bleiben nirgends hängen. Wie es um die Haltbarkeit der Maschine steht (technische Schwierigkeiten bzw. Qualitätsprobleme verzögerten den Marktstart der G 310 R) muss und wird der MOTORRAD-Dauertest der G 310 R zeigen.
Ansprechendes Fahrverhalten, großer Komfort, hohe Alltagstauglichkeit, geringe Unterhaltskosten – das spricht für die BMW G 310 GS, gerade aus Sicht von Fahranfängern und Pendlern. Denen, und vermutlich nur denen, wird der etwas verloren wirkende 313-Kubik-Einzylinder genügen. Während dieser Antrieb zum Roadster stimmig passt, fehlt es ihm in einem ausgewachsenen Motorrad wie der GS an Drehmoment. In Brasilien wird man vermutlich anderer Meinung sein, aber eine Handvoll Newtonmeter mehr und, wenn wir schon dabei sind, vielleicht eine Handvoll Kilo weniger würden der G 310 GS gut stehen. G 450 GS, anyone?
Ein neues Motorrad zu konstruieren kostet viel Geld, es zu fertigen noch einmal. Der Baukasten hilft, dabei zu sparen: Gleichteile müssen nur einmal entwickelt werden, höhere Stückzahlen bedeuten zudem geringere Einzelstückkosten. So wird aus der G 310 R eine GS.
G 310 GS und G 310 R teilen sich viel Technik: Motor, Schwinge und Bremsen direkt übernommen, auch der Rahmen ist weitgehend gleich. Neben den geänderten Befestigungspunkten der Verkleidung wurde eine Anpassung des Steuerkopfs vorgenommen. Der Lenkkopfwinkel beträgt nun statt 64,9 flachere 63,3 Grad, eine vorverlegte Achsaufnahme hilft, den Nachlauf von 102 auf 98 mm zu reduzieren. Das Vorderrad misst nun 19 Zoll, hinten bleibt es beim 17-Zöller. Ebenfalls gleich: Cockpit, Scheinwerfer, viele Kleinteile (wie etwa Spiegel) und sogar die Sitzbank. Hauptunterschied neben dem Vorderrad: auf 180 Millimeter verlängerte Federwege.
