Den Geschmack von Salz und die Feuchte des Morgentaus auf der Haut, hoch in den Bergen die Wärme der Sonne im Gesicht, während die Stiefel im Schnee stecken: Willkommen in der wunderbaren Welt der Reise-Enduros, wo der Weg noch lange nicht zu Ende ist, bloß weil der Asphalt endet.
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Der Gigant neigt sich. Ganz sanft, dann immer stärker, unaufhaltsam. Der Horizont hängt schief. Zärtlich fast legt sich die neue BMW R 1200 GS auf die schneebedeckte Piste. Man muss auch mal loslassen können. Tempo 30 und zweiter Gang, das war wohl einfach zu ambitioniert, wenn bereits Autos schlittern. Der Bordcomputer sprach schon lange eine Eiswarnung aus, vermeldet fünf Grad. Minus. Ein kalter, schneidender Wind pfeift, Skifahrer und Snowmobile ringsum.
Sie rutscht und rutscht und rutscht, die GS. Gedanken in Zeitlupe. Bis zur Passhöhe Port dEnvalira im Pyrenäen-Zwergstaat Andorra ging alles gut. 2408 Meter Meereshöhe, Mitte Januar. Dem Schneematsch bergauf hatten die vier Reise-Enduros tapfer getrotzt: Neben der für 2008 renovierten GS die Triumph Tiger sowie Honda Varadero 1000 und KTM 990 Adventure »Traveller«. Die beiden letztgenannten als extremste Vertreter von »Reise« und »Enduro«. Mist, der Motor läuft immer noch. Kein Neigungswinkelsensor an Bord? Nicht dass die Ölpumpe irgendwann nur noch Luftblasen zum Schmieren fördert ... Erst eine Schneewehe stoppt die Kuh. Aufrichten, begutachten. Noch mal gut gegangen. Nun ja. Fraktur des federleichten Ventildeckels aus einer Magnesium-Legierung. Öl schwitzt aus einem Riss. Und der linke Kofferträger, aus Kunststoff gefertigt, ist gebrochen. Kleine Ursache, große Wirkung. Ein Sturzbügel hätte helfen können. Nun also heißt's, den akrobatischen fliegenden Alpendohlen folgend, ab ins Tal zum nächsten BMW-Händler.
Die Straßen trocknen, die Temperaturen klettern minimal. Als wäre nichts gewesen, saugt sich die GS durch die Serpentinen. Ihre Conti Trail Attack haften auf Asphalt sensationell, selbst bei Nässe und Kälte. Spätestens ab 3000 Touren drückt der Boxermotor wie ein Stier, katapultiert die nunmehr 244 Kilogramm schwere GS von Kehre zu Kehre. Die Drehzahlmessernadel steigt nie über 5000/min. Ganz locker und entspannt macht die 1200er schnell. Spielt überhaupt keine Rolle, dass das 2008er-Modell nun 105 PS leistet und 200 Umdrehungen höher dreht als der Vorgänger. Wer braucht denn bei einer Enduro ganz oben mehr Power? 85 Jahre bayerischer Boxer. Und der beste, den es je gab. Ansprechverhalten: gut. Lastwechsel: gering. Drehfreude: groß genug. Unnachahmlich ist das spezielle GS-Gefühl. Supermoto und Super-Touring in einem. Ihre Souveränität überträgt sich auf den Fahrer. Unangreifbar fühlt man sich hinter dem breiten Lenker. Anpeilen, in die Kehre werfen, durch.
1400 Höhenmeter bergab, 123 Kurven, ein Lächeln. Die sportliche Triumph Tiger ist in ihrem Revier. Steilste Gabel, kürzester Radstand wie Nachlauf, dickste, kleinste Reifen. Ein Kurvenkünstler des Augenblicks. Schaltdrehzahl 3000 reicht dem Dreizylinder, er pflegt britisches Understatement. Ein Motor wie Samt und Seide. Geschmeidig und vibrationsfrei läuft der Triple. Nur aus dem Schiebebetrieb heraus geht er ruppig ans Gas, hart und verzögert. Das Einlegen der Gänge im knochigen Getriebe und hohe Kupplungshandkraft kosten Nerven. Herzerweichend der Sound ein Fauchen, Röhren, Knurren. Gar nicht schön hingegen sind die heftigen Schmutzattacken bei Nässe. Dann duscht vom Hinterrad aufgewirbelte Gischt Rucksack und Passagier bis zum Durchweichen. Der Spritzschutz ist mangelhaft. Passagiere mag die Tiger ohnehin nicht gern. Das Federbein ist weich und in der Druckstufe unterdämpft. Weit sackt es ein, hält zu wenig Reserven für Zweipersonenbetrieb parat.
Da ist die KTM aus anderem Holz geschnitzt. Zwar sackt auch sie mit ihren langen Federwegen weit ein, doch sprechen ihre Federelemente fein an. Und sie lassen sich spürbar in Druckstufe wie Vorspannung regulieren. Fordernd und feurig geht der Motor ans Werk. Im Drehzahlkeller macht der Austria-Twin noch ein wenig auf lustlos. Ab 5000 Touren zeigt er sich aber wie verwandelt, wild entfesselt. Puh, wie der 75-Grad-V2 loshämmert. Er will meist einen Gang niedriger als BMW und Honda bewegt werden, im Vergleich zur Triumph sind es gar zwei Gänge. Runterschalten und das Leben genießen. So halten Fahrer und V2 einander bei Laune. Die Natur spielt mit allen Farben: Rostrote Felsen und grauer Granit kontrastieren mit sattgrünen Kiefern, azurblauem Himmel und weißen Schäfchenwolken. Kolkraben und Gänsegeier kreisen. Selbst die Varadero wirkt fast schwerelos, trotz 276 Kilogramm Masse. Nicht handlich, indes sehr beschwingt im Kurvenkarussell, ein gutmütiger Riese, der extrem viel Vertrauen vermittelt. Dazu pulsiert der kultivierte V2 nur ganz sanft. Selbst wenn er nun, Euro-3-konform, subjektiv unter 5000 Touren etwas schwächer wirkt als früher und mitunter sogar unvermittelt abstirbt.
Keines der Fahrwerke im Feld bietet so wenig Einstellmöglichkeiten, doch man vermisst nichts. Es funktioniert halt alles einfach. Hat was von S-Klasse-Effekt. Wohlbehütet, dank dieses ohrensesselartigen Sitzkomforts. Ein Gefühl wunderbarer Geborgenheit, das allerdings schlagartig weichen kann. Die Bridgestone Trailwings bieten wenig Rückmeldung und Lenkpräzision. Auf der etwas kippeligen Honda fühlt man sich fast passiv, genießt das wild zerklüftete Bergpanorama dadurch aber eher noch intensiver. Das Gebirge zwischen Mittelmeer und Atlantik wirft lange Schatten. Dichter und dichter wird der Verkehr, Kolonnen von Touristen sind auf der Suche nach billigem Alkohol, Sprit und Tabak. Da gilt Alarmbereitschaft vor jeder Tankstelle, jedem Supermarkt. Kein Problem mit der BMW, sie bremst besonders gut. Kräftig, gut dosierbar und von einem feinfühligen ABS geregelt. Vorne reinlangen betätigt »teilintegral« alle drei Bremsen auf einmal, hinten allein den Heckstopper. Den Einsatz der Fußbremse dankt die GS bei kleinen Korrekturbremsungen in Schräglage: Man kann sie so immer ein wenig unter Zug halten. Das verhindert Einknicken, ermöglicht saubere Linien.
Wütend beißen die Triumph-Stopper zu. Sie stauchen die auf dem ersten Arbeitsweg unterdämpfte Upside-down-Gabel arg zusammen. Tipp: hinten vorspannen. In langsamen Kurven klappt die Front daraufhin ein, in schnellen stellt sich die Tiger mächtig auf. Nicht so die KTM. Allerdings sperrt sich der 21-Zöller beim Umlegen in schnellen Wechselkurven, dann wird die Adventure spürbar störrisch. Hinzu kommen die laschen Bremsen. Wer von der Tiger auf die KTM umsteigt, glaubt in der nächsten Kehre geradeaus zu fahren. Stumpf wirken die serienmäßig ABS-bewehrten Brembos. Wie ein Ochse muss man am kleinen Hebel ziehen. Auf der Bremse bringt nichts und niemand die Varadero aus der Ruhe. Ihr ABS agiert sehr feinfühlig. Das Verbundbremssystem aktiviert alle drei Dreikolben-Bremszangen vereint, was auf losem Untergrund eher stört. Jedoch bringt erst die Betätigung beider Bremskreise volle Bremskraft.
BMW-Werkstatt voraus! Einer der üblichen Marmorpaläste der Marke. Da fühlt man sich selbst mit einem 16000-Euro-Kraftrad ein wenig deplatziert. Ja, richtig gelesen, so viel sind für die GS zu berappen, inklusive 3500 Euro für die verbauten Extras, die andere Hersteller meist weder für Geld noch gute Worte liefern können. Die Reparatur gibt Zeit zum Aufwärmen. Und fürs Schmieren der Kette bei den drei anderen Maschinen. Wie war das noch, auf der deutschen Autobahn? Unerschütterlich stabil: BMW und Triumph, selbst weit jenseits der 200. Die 115 PS starke Tiger läuft bergab bei Tachoanzeige 240 (!) in den Drehzahlbegrenzer, dreht schon bei Tempo 130 im sechsten Gang 5700 Touren. Der 2008 kürzer übersetzten GS reichen dafür wie Varadero und KTM knapp unter 5000/min. Doch ab dieser Marke beginnt auf der GS deutlich stärkeres Kribbeln.
Informativ: das gegen Aufpreis aufgemotzte BMW-Cockpit. Es vermeldet Bordspannung, Durchschnittsverbrauch wie -tempo, Restreichweite, Außentemperatur, sogar Ölstandswarnung und Reifenluftdruck vorn wie hinten. Alles per Knopfdruck vom Lenker aus abzurufen. Anders auf der Tiger. Hier muss man zum Umschalten der vielen Funktionen weit nach vorn zu den Instrumenten greifen. Zweistufig braten die Heizgriffe: »heiß« oder »gegrillt«. Wer sie regulieren will, riskiert, während der Fahrt den Lenker zu verreißen. Varadero und KTM begnügen sich mit versicherungsgünstigen 94 beziehungsweise 98 PS. Und mauem Geradeauslauf. Die Honda zeigt selbst ohne Koffer eine Taumeltendenz bei Topspeed. Mit den extrem weit abstehenden Koffern pendelt die KTM ab etwa 150 km/h; sie nimmt Störimpulse auf und will sich je nach Anströmung kaum beruhigen. Laut ist es hinter der hoch aufragenden »Touring-Scheibe«, durch die kleinere Piloten ständig durchschauen. Also wünschte man sich im Schneetreiben einen Scheibenwischer. Größere Fahrer leiden unter starken Verwirbelungen am Helm. Auf der Varadero gehts ab Tempo 130 ohrenbetäubend zu.
Später, in den französischen Mittelgebirgen, waren Ohrenstöpsel kein Thema mehr. Cevennen und Zentralmassiv lockten, die Auvergne ebenso wie die für ihren Käse berühmte Roquefort-Region. Und dann ging es bei Millau über die höchste Brücke der Welt. 2,5 Kilometer ist sie lang, die Fahrbahn schwebt 270 Meter hoch über Grund. Die Golden Gate erscheint geradezu winzig dagegen. Das vom Stararchitekten Sir Norman Foster entworfene Bauwerk ist so elegant wie riesig, vor allem aus der Talperspektive betrachtet. Besonders hoch baut 90 Stockwerke tiefer die kantigschroffe KTM. Ein Gebirge von Motorrad, der Kopf des Fahrers auf der Höhe von Lkw-Führerhäusern. Ein Fels in der Brandung. Die Adventure polarisiert. Man muss sie sich schön fahren, liebt oder hasst sie. Die einzige waschechte Enduro des Quartetts. Speichenräder trägt sie serienmäßig, BMW verlangt Aufpreis dafür.
Der durstige KTM-Twin und die Tiger mit ihrem 20-Liter-Tank laufen als erste auf Reserve. Anders als die sparsame GS und die mit 25-Liter-Spritfass bestückte Varadero schafften es die beiden nicht bis ins Zollfrei-Paradies. Also 1,44 Euro in Frankreich statt 1,05 Euro in Andorra. 95 Oktan sollen selbst dem hoch verdichtenden (12 zu 1) BMW-Boxer reichen. Doch daheim, auf dem Leistungsprüfstand, schien die Klopfregelung Flöhe husten zu hören, jede Messkurve fiel anders aus. Endlich, die GS ist wieder heil. Und die Rechnung für die Reparatur erfreulich niedrig: 35,89 Euro für Lohn und Öl, den angeschraddelten Ventildeckel eines Vorführmotorrads gibts gratis. Und offenbar keine Mehrwertsteuer in Andorra, brutto gleich netto. Trotz Schnäppchen allerorten: Spanien ruft, Heimat der bei Montesa gebauten Varadero. Was wird der nächste Tag bringen? Sonne und endlich Schotter!
Sonor blubbernd fährt der antrittstarke BMW-Motor mitten ins Herz, patscht sinnlich im Schiebebetrieb. In langsamen, trialartigen Passagen fühlt sich die gut austarierte GS am besten an, lässt sich spielerisch dirigieren, wendet auf dem Handteller. Vertrauen kommt von allein, Enduro-Wandern ist die reine Freude, auch dank passenden Knieschlusses. Sofern gewünscht, verhindert die Antischlupfkontrolle auf losem Untergrund ein durchdrehendes Hinterrad. Sie ist wie das ABS abschaltbar. Vielleicht ist ja das Gelände-ESA die wichtigste Neuerung der neuen GS. Per Knopfdruck lässt sich damit das Fahrwerk an Beladung und Untergrundbeschaffenheit anpassen, sogar zwei Zentimeter höher stellen.
Hat die KTM nicht nötig, sie genießt eh die längsten Federwege, filtert trotz toller Rückmeldung alles weg. Kopf oder Zahl, Abenteuer warten. Bloß wo, legal in Europa? »Ist die Dakar schon vorbei?«, fragte beim Café con leche ein Spanier mit Baskenmütze. Nein, ausgefallen, aber mit der 990er fährt man im Geiste mit. Das trennscheibenschmale, große Vorderrad führt auf losem Untergrund klar am besten, das ABS ist abschaltbar. Lange Haxen braucht es, will man die KTM beim Driften stabilisieren. Der V2 lässt sich in den unteren Gängen feinfühlig dosieren. Im Gelände streichen zuerst Varadero und Triumph die Segel. Hohes Gewicht hier, mäßiger Motorschutz dort. In den Vorpyrenäen holen uns Schnee und Eis noch mal ein. Sträucher sind mit Raureif überzogen. Mucho frío.
Nichts wie runter ans Meer. Zeit für eine Bilanz. Alle Reise-Enduros bieten hohen Erlebniswert. Ganz besonders die GS, das Schweizer Messer unter den Motorrädern. In ihren Allroundeigenschaften bleibt sie unübertroffen. Obwohl es dafür keiner 105 PS bedurft hätte. Abends auf der Küstenstraße. Bilderbuch-Asphalt, Kurven satt, Aussichten wie auf einer Fototapete. Ein sichelförmiger Mond steht am pastellfarbenen Himmel, sanfte Dünung rollt gegen die Küste, Seeschwalben jagen Fische. Wärme auf der Haut. Das Glück ist mit den Reisenden. Das ganze Leben, mit allen Kontrasten, in einem Tag. Weil man Weite fühlt.
Die Tiger bevorzugt eindeutig Asphalt. Handlich, frech und zielgenau sticht sie um die Ecken. Doch offroad bringen ihre breiten, teuren Straßenreifen wenig Traktion und 17-zöllig kaum Führung. Wenn's härter zur Sache geht, ist insbesondere das Federbein überfordert. Dies gilt bereits für den Transport eines ohnehin mäßig untergebrachten Passagiers. Schade, das Gesamtpaket erreicht nicht das Niveau des überragenden Motors. Der Dreizylinder ist der elastischste, kräftigste und durchzugsstärkste Antrieb dieses Vergleichs. Allein das sehr hakige Getriebe stört. Ein Drosselsatz von 115 auf günstige 98 PS kostet bei Triumph 39 Euro. Nur mittelprächtig fällt die Tourentauglichkeit aus. Windschutz wie Reichweite könnten größer sein. Immerhin geht's hinter der kurzen, hinterströmten Scheibe am leisesten zu. Nicht toll: flackerndes, wenig helles Fahrlicht und ein Heck ohne Gepäckträger oder -haken.
Vier Motoren, fünf Kurven? Ja, weil sich die neue GS nicht so recht zwischen hohem Drehmoment und hoher Spitzenleistung entscheidet; jede Messung liefert andere Kurven. Offenbar greift die Klopfregelung des mit 12 zu 1 hoch verdichteten Motors selbst beim vorgeschriebenen 95-oktanigen Kraftstoff ein. So oder so münzt der Boxer seinen Hubraumvorteil zwischen 3500 und 7500 Touren in ein sattes Power-Plus gegenüber der Konkurrenz um. Mit fettestem Anfahrdrehmoment, gleichmäßigster Kraftentfaltung und bester Drehfreude glänzt Triumphs Dreizylinder. Der Varadero-V2 drückt viel bulliger ab als der gleichgroße, doch kurzhubige und drehmomentschwache KTM-Motor.
Motor
Der Triple ist eine Wucht. Läuft am geschmeidigsten, beschleunigt am besten, zieht am drahtigsten durch. Einzig die harte Gasannahme aus dem Schiebebetrieb heraus stört. Gas auf, Gas zu, das kann in Kehren auf der BMW für Unruhe sorgen. Ihre Fahrleistungen können sich wirklich sehen lassen, sofern die Klopfregelung nicht mal wieder den Boxer über 5000 Touren einbremst. Und die Trockenkupplung stinkt unter hoher Belastung. Die KTM trägt den rappeligsten, drehzahlgierigsten Motor, aber auch das knackigste Getriebe.In der Fahrdynamik fällt der V2 der Varadero etwas ab. Doch bärig genug für sein Einsatzgebiet ist er allemal.
Fahrwerk
die gs fährt vor. Sehr stabil fegt sie ums Eck. Dank optionalem Gelände-ESA ist die Kuh im Nu wirkungsvoll an Beladung und Geländebeschaffenheit angepasst. Top: Die Abstimmung der Federelemente, das Fahrverhalten mit Sozius. Selbst auf Asphalt macht die KTM eine gute Figur. Ihr langhubiges Fahrwerk gibt sich sportlich zielgenau und mit schier unendlicher Schräglagenfreiheit, leider pendelanfällig bei hohem Tempo. Bei der Tiger kann das Fahrwerk nicht mit dem tollen Motor mithalten: eine etwas unterdämpfte Gabel trifft auf ein Federbein mit wenig Reserven. Die komfortable, trotzdem nicht zu weich abgestimmte Varadero krankt an altbackenen Reifen und Pendelneigung.
Alltag
Aus erfahrung gut. Top-Ausstattung und größte Wartungsfreundlichkeit, nicht zuletzt dank des pflegeleichten Kardans, begeistern an der GS. Ebenfalls sehr alltagsstark: die nur mäßig verarbeitete Varadero. Sie offeriert besten Sitzkomfort und Windschutz, höchste Zuladung und hellstes Licht. Und trotz etwas hohen Verbrauchs den größten Aktionsradius, dank üppigen 25-Liter-Stahltanks. Außerdem bietet sie, wie auch die Tiger, einem Magnet-Tankrucksack sicheren Halt. Ansonsten ist es mau bestellt um Gepäckunterbringung und Licht, Soziuskomfort und Windschutz der Tiger. Mit dem »Traveller-Paket« tourentauglich ausgestattet: die gut verarbeitete, kompromisslose KTM.
Sicherheit
Beste Bremsen finden sich bei BMW und Honda: besonders bissfest und gut dosierbar an der GS, ausgeklügelt und mit ebenso feinfühlig regelndem ABS an der Varadero. An solch hohe Regelgüte, vor allem auf losem Untergrund, reichen KTM und Triumph nicht heran. Die Tiger stellt sich beim Bremsen in Schräglage am stärksten, die Adventure am wenigsten auf. Auch bei der Bodenfreiheit markiert dieses Duo die Extreme.
Kosten
einmal bezahlt, kommt die GS im Alltag günstig: sparsam, mit Mobilitätsgarantie und wie die Tiger mit 10000er-Serviceintervallen. Teuer bei beiden: die Versicherungsprämien, bei der Triumph die Reifen. Und bei KTM die Wartung.
Sieger Preis-Leistung: Triumph Tiger
Löblich, dass Triumph den Kostenvorteil der vielen aus Thailand bezogenen Teile an die Kunden weiterreicht. Auf unterschiedliche Weise »preiswert«: BMW (teuer und sehr gut) und Honda (günstig und gut).
Motor:
wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, x-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:18.
Bohrung x Hub: 79,0 x 71,4 mm
Hubraum: 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis: 12:1
Nennleistung: 84,6 kW (115 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment: 100 Nm bei 6250/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: $ 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test: Michelin Pilot Road »S«
Maße und Gewichte:
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 236 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,5 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervallealle: 10000 km
Farben: Schwarz, Blau, Orange, Weiß
Leistungsvariante: 72 kW (98 PS)
Preis: 10640 Euro
Preis Testmotorrad: 11989 Euro
Nebenkosten: 250 Euro
Motor:
wassergekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 434 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub: 98,0 x 66,0 mm
Hubraum: 996 cm³
Verdichtungsverhältnis: 9,8:1
Nennleistung: 69,0 kW (94 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment: 98 Nm bei 6000/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256, Dreikolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen: 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test: Bridgestone Trail Wing 101/152
Maße und Gewichte:
Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 155/145 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 276 kg, Zuladung* 201 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervalle: alle 6000 km
Farben: Rot, Silber, Schwarz
Preis: 10290 Euro
Preis Testmotorrad: 211190 Euro
Nebenkosten: 170 Euro
Motor:
wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.
Bohrung x Hub: 101,0 x 62,4 mm
Hubraum: 1000 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,5:1
Nennleistung: 72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment: 95 Nm bei 6500/min
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen: 2.15 x 21; 4.25 x 18
Reifen: 90/90-21; 150/70-18
Bereifung im Test: Pirelli Scorpion MT 90
Maße und Gewichte:
Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 210/210 mm, Sitzhöhe* 875 mm, Gewicht vollgetankt* 242 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt 22,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre
Service-Intervallealle: 7500 km
Farben: Orange, Schwarz
Preis: 990 Adventure12995 Euro
Preis Testmotorrad: 313598 Euro
Nebenkostenzirka: 200 Euro
Die Varadero ist keine moderne Africa Twin, kein Gigant fürs Grobe, sondern ein höchst bequemer und kultivierter Koloss für reine Asphalt-Touren. Wenden auf schlammigem Untergrund oder Rangieren auf schmalen Wegen kann selbst erfahrene Piloten schwer verunsichern. 276 Kilogramm, hoher Schwerpunkt, haufenweise teures Plastik. Die Varadero ist »nackt« schwerer als die drei anderen Motorräder mit Extras und Gepäcksystemen. Was gut gefällt: bester Wind- wie Wetterschutz, überragendes Licht. Prima abgestimmt: das Fahrwerk. Auch die Dreikolben-Verbundbremsen überzeugen. Der Handhebel aktiviert vier Kolben vorn, das Fußpedal je zwei vorn und hinten. Den letzten hinteren Kolben betätigt indirekt der linke, drehbar gelagerte Bremssattel vorn. Unbefriedigend: nicht einstellbarer Kupplungshebel, laute Windgeräusche und große Turbulenzen schon bei 130 km/h sowie Taumeltendenz bei hohem Tempo, speziell mit den 35-Liter-Koffern. Diese kosten lackiert im »Travelpaket«, zu dem ferner 45-Liter-Topcase, Heizgriffe und Haupständer gehören, nun 1100 Euro Aufpreis statt 1650 Euro in Einzelteilen.
Die vier Reise-Enduros gehen reifentechnisch eigene Wege, von 17 über 19 bis 21 Zoll, von reinen Straßengummis bis gemäßigt grobstollig. Und was sind Alternativen?
Nur KTM setzt auf endurogemäß große Reifen: vorn 21, hinten 18 Zoll. Der Pirelli MT 90 Scorpion A/T (1) besitzt im Testquartett den größten Anteil an Negativprofil. Daher setzt er sich auf lehmiger und verschneiter Piste nicht so schnell zu. Auf der Straße kündigt er sein relativ frühzeitiges Wegrutschen gutmütig in einem weiten Grenzbereich an. Der ganz neue Straßenpneu Continental Trail Attack (2) ist Erstausrüstung auf der BMW R 1200 GS, neben den bewährten Metzeler Tourance und Bridgestone Battle Wing. Der Conti glänzt auf der GS mit prima Grip und hoher Zielgenauigkeit. Allerdings macht er sie auf der Bremse ein wenig instabiler. Für die 1200er-GS sind ferner Conti Road Attack, Michelin Anakee und die Grobstöller Conti TKC 80 sowie Metzeler Karoo freigegeben. Den Conti Trail Attack gibt es bislang nur in der Dimension 110/80 R 19 und 150/70 ZR 17, er darf auf alle BMW-Vierventil-GS-Typen, Aprilia Caponord sowie Suzuki V-Strom 650 und 1000 aufgezogen werden.
Die Triumph Tiger trägt das Straßen-Standard-Reifenformat 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17. Allerdings ist die Haftung der Michelin Pilot Road S (3) nur mittelprächtig. Sportlicheren Fahrspaß versprechen die Alternativen: Bridgestone BT 021, Metzeler Roadtec Z6 und Sportec M3 sowie Pirelli Diablo Strada.Nicht mehr up to date: die Bridgestone Trail Wing 101/152 (4). Auf ihnen rollt die Honda Varadero gefühllos und mit wenig Grip durch Kurven. Zielgenauer, stabiler und handlicher: Michelin Anakee und Pilot Road, Bridgestone Battle Wing 501/502, Metzeler Tourance. Für Enduros bis Geschwindigkeits-Index H (210 km/h) liefert Heidenau günstige Grobstöller (Info: www.reifenwerk-heidenau.de).
Literatur
Im Motorrad-Reise-führer Pyrenäen stellt Dirk Schäfer zehn kombinierbare Touren vor: etwa auf den Spuren der Tour de France über den Col du Tourmalet, in die Bergwelt Andorras, über legal befahrbare Schotterpisten oder mit Pilgern entlang des Jakobsweges.96 Seiten im DIN A5-Format, 11,90 Euro; ISBN 3-933385-18-0, www.highlights-verlag.de.
Aktuell, doch nicht motorradspezifisch beleuchtet das DuMont Reisetaschenbuch Pyrenäen das Hoch-gebirge zwischen Mittelmeer und Atlantik. 12 Euro, ISBN 978-3-7701-6039-6, www.dumontreise.de.
Empfehlenswerte Karten: die Michelin-Blätter 342, 343 und 344 (7,50 Euro, www.viamichelin.com).
Anreise
Als Alternative zur eintönigen Autobahnanreise, wie etwa der über Lyon, empfiehlt sich der Autoreisezug nach Narbonne. Er fährt über Nacht von fünf deut-schen Städten, spart Zeit, Maut und Reifen. Infos per www.dbautozug.de und Telefon 01805/241224.
Tourentipps
Bei der Anfahrt lohnt ein Besuch an der höchsten Brücke der Welt. Sie ist bei Millau Teil der französi-schen Autobahn A 75; die Pfeiler ragen bis zu 343 Meter auf. Die Maut beträgt für Motorräder 3,50 Euro; unterhalb der Brücke gibt es ein Info-Zentrum.
In den Pyrenäen empfiehlt sich ein Abstecher nach Andorra, um zollfrei Zigaretten, Alkohol und Benzin zu kaufen. Infos: www.andorratourisme.com/de.
Zur geführten Pyrenäen-Touren lädt das MOTORRAD action team vom 30. Juni bis zum 9. Juli 2008 zum Preis von 1350 Euro. Infos per www.actionteam.de und unter Telefon 0711/182-1977.
Wo die Varadero kapituliert, fängt die KTM erst richtig an. Keine andere der vier Maschinen verträgt, ja verlangt Offroad-Einsätze so wie sie. Selbst auf Asphalt fährt sie sehr sportlich. Im Gegenzug fällt sie in Alltagstauglichkeit und Komfort etwas ab. Hoch, schlank, radikal. Der Sitz schmaler und härter (Tipp: Radlerhose anziehen), die Vibrationen derber, die Ausstattung karger. Immerhin sind sehr edle Komponenten verbaut: zierliche Magura-Handhebel mit Sollbruchstellen, stabile Handprotektoren, klappbarer Schalthebel, konifizierter Renthal-Lenker. Die bewertete »Traveller«-Version trägt serienmäßig Hepco-Becker-Kunststoff-Koffer samt Träger, Sturzbügel, Heizgriffe, Tankrucksack und hohe Tourenscheibe. Kostenvorteil gegenüber Einzelkauf: rund 675 Euro.Der 1000er-V2 ist der kurzhubigste, drehzahlgierigste und durstigste Motor des Quartetts. Er braucht am meisten Schaltarbeit im tadellosen Getriebe. Der Schalthebel ist ab Werk zu hoch montiert: Zum Runterschalten muss der Fuß von der Raste gehoben werden.
Gütesiegel GS: Die BMW glänzt mit der größten Vielseitigkeit. Schnell wie höchst stabil auf der Landstraße, absolut (fern)reisetauglich und unschlagbar alltagsstark. Selbst offroad schlägt sich die 1200er wacker. Zum einzigen Kardan des Quartetts gesellen sich die durchdachtesten Details. So lässt sich wie auch an der KTM der Lenker durch Umdrehen der Klemmfäuste weiter nach vorn rücken. Genial einfach sind die ideal ans Heck angepassten Koffer per Teleskopmechanismus im Nu in der Breite verstellbar. Zweischneidig beim 2008er-Modell ist der stärkere Boxer mit seinen höheren Drehzahlreserven. Wenige Zusatz-PS kosten leicht mehrere hundert Euro höhere Versicherungsprämien jährlich; einen 98-PS-Drosselsatz hat BMW nicht im Angebot. Wohl aber Alpha Technik (Telefon 08036/3007-20, www.alphatechnik.de) für 79 Euro. So bleibt als Hauptverbesserung der »neuen« 1200er das noch stabilere, einfachst zu regulierende Fahrwerk. Zumindest, wenn gegen Aufpreis die elektronisch einstellbaren Federelemente («Enduro-ESA«) an Bord sind. Eigens dafür stieg die Lichtmaschinenleistung von 600 auf 720 Watt.
Motor:
luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 32:11.
Bohrung x Hub: 101,0 x 73,0 mm
Hubraum: 1170 cm³
Verdichtungsverhältnis: 12,0:1
Nennleistung: 77,0 kW (105 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment: 115 Nm bei 5750/min
Fahrwerk:
tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis (mit ESA: elektrohydraulisch verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen: 110/80 R 19; 150/70 ZR 17
Bereifung im Test: Continental Trail Attack
Maße und Gewichte:
Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 244 kg, Zuladung* 196 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.
Gewährleistung: zwei Jahre
Service-Intervallealle: 10000 km
Farben: Blau, Orange, Schwarz, Silber
Preis: 12500 Euro
Preis Testmotorrad: 115980 Euro
Nebenkosten: 269 Euro
