Zwei Enduros im Vergleich: BMW R 80 G/S und Honda XLV 750 R

Nicht jedem ist es vergönnt, die legendäre Rallye Paris-Dakar (heute nur noch Rallye Dakar) zu gewinnen. Die meisten werden in ihrem Leben nicht einmal eine Wüste durchqueren – doch Besitzer einer BMW R 80 G/S oder Honda XLV 750 R genießen im Sattel ihrer Groß-Enduro immerhin das Gefühl, sie könnten, wenn sie wollten. Und die Gefährte untermauern dies auch mit ihrem Auftritt im Werksrenner-Look. Vor allem die Honda geizt nicht mit Reizen, was ihr von Beginn an Spott und hämische Bemerkungen einbrachte, sie sei nur ein Show-Fahrzeug. Mit den hubraumstarken Zweizylinder-Motoren sind die beiden Anfang der 1980er-Jahre dicks-ten Enduros leistungsmäßig jedenfalls gut gewappnet. In puncto Fahrwerk schleppt zumindest die Honda ein gewisses Handicap mit sich herum – 220 Kilogramm sind im harten Gelände eben kein Pappenstiel. Da tut sich die BMW mit ihren vollgetankt 196 Kilogramm deutlich leichter und erweist sich auch in anderer Hinsicht als die offroadtauglichere Rallye-Replika. Eine harte Geländeprüfung oder materialmordendes Wühlen durch Tiefsand steht heute allerdings nicht auf dem Programm. Vielmehr soll schlicht im Zuge einer Vergleichsfahrt ergründet werden, worin die Faszination, der Reiz der beiden Kontrahenten besteht, die einst 1983 unter dem Motto Elefantentreffen zum ersten Schlagabtausch aufeinandertrafen.

Begegnung der alten Rivalen
Zum richtigen Schinden durchs Gelände wären die beiden toperhaltenen Ikonen ja auch zu schade. Die BMW kommt beispielsweise eben erst aus der Werkstatt, wo der damals vor der Modellpflege noch recht rostanfällige Auspuff des ansonsten blitzsauberen 1981er-Modells frisch lackiert wurde. Uwe Metzinger hat die G/S erst vor etwa einem Jahr gekauft und damit seine BMW-Sammlung um ein Schmuckstück erweitert. In diesem Zustand und mit geringer Laufleistung sind G/S-Exemplare rar und gesucht. 15000 Euro seien ihm schon geboten worden, so Metzinger. Hält der Fahreindruck, was der gute Zustand verspricht? Bereits die Startprozedur verheißt Erfreuliches. Der mittlerweile an die linke Lenkerarmatur gewanderte Choke muss nur kurz per Daumen aktiviert werden, auf Knopfdruck und mit typisch sattem Schlag erweckt der Anlasser den Boxer zum Leben. Nach kurzem Schütteln und zwei, drei Gasstößen kann auf die Chokehilfe verzichtet werden und der 800er blubbert brav vor sich hin. Der E-Starter war übrigens anfangs noch optional und aufpreispflichtig, da er aber von fast allen Kunden geordert wurde, gab es ihn ab 1982 serienmäßig zum Kickstarter dazu.

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Begegnung der zwei Rivalen: die BMW R 80 G/S und Honda XLV 750 R.

Tief sinkt man in die weiche Sitzbank ein, die Ergonomie fällt nahezu perfekt aus. Der Magura-Lenker baut nicht zu breit und gefällt mit optimaler Kröpfung. Die eng anliegenden Rasten und die entsprechend weit innen liegenden Brems- und Schalthebel erscheinen anfangs etwas ungewohnt, machen aber mit ihrer dadurch gebotenen Schräglagenfreiheit spätestens dann Sinn, wenn der G/S-Treiber die BMW in flottem Tempo um die Kurven scheucht. Zunächst fällt allerdings auf, dass das ganz große Krachen des Getriebes beim Einlegen des ersten Gangs ausbleibt, und auch das Durchschalten bis in den Fünften nie mit ungebührlichen Geräuschen verbunden ist.

Herrlich, wie spontan und bullig der Boxer schon aus niedrigen Drehzahlen anschiebt. Hält man ihn innerhalb seines Wohlfühlbereichs, also stets über gut 2000 Touren, geht das anfängliche Schütteln in erstaunlich kultivierten Lauf im mittleren Bereich über. Gesteigert wird die Freude am Boxer noch durch die Spontanität, mit der er hochdreht, wenn man per kräftigem Dreh am schwergängigen Gasgriff die Drosselklappen der Bing-Vergaser aufzieht. Diverse Änderungen am Basis-Motor der R 80/7 (siehe Kasten), unter anderem auch die verringerte Schwungmasse, führen zu diesem Effekt, wobei die Drehfreude ab rund 6000/min doch spürbar nachlässt. Extrem leicht lässt sich die Einscheiben-Trockenkupplung bedienen, locker fällt die 800er auch in Schräglage. Der tiefliegende Schwerpunkt, dem Boxer sei Dank, macht die G/S zu einem der handlichsten Straßenräuber überhaupt.Die Bayern haben dies erkannt und dann ja auch 1982 die Straßenversion R 80 ST nachgeschoben, mit gekürzten Federwegen und Straßenbereifung sowie 19- statt 21-Zoll-Vorderrad. Um klarzustellen, dass die R 80 G/S kein wettbewerbstauglicher Ableger der Werksrenner sein soll, betonte man bei BMW stets, dass das Kürzel G/S für Gelände/Straße steht, und nicht etwa für Gelände/Sport.

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Die G/S taugt durchaus für Offroad-Einlagen, ist aber fast zu schade, um sie richtig herzu- nehmen und einzustauben oder mit Schlamm zu bekleckern.

Wobei sportliche Fahrweise auf der Straße zur Domäne der Bayerin gehört. Die möglichen Schräglagen werden erst von der Haftfähigkeit der Reifen begrenzt, ohne großen Kraftaufwand lässt sich die R 80 von einer Ecke in die nächste werfen, wobei der in der eigens entwickelten Monolever-Einarmschwinge laufende Kardanantrieb noch ohne Momentabstützung auskommen muss und demzufolge deutliche Reaktionen bei Lastwechseln zeigt. Um dem einsackenden Heck beim Gaswegnehmen bzw. verhärtenden Heck beim Gasgeben vorzubeugen, sollte also eine runde Fahrweise praktiziert werden. Rechtzeitig vor der Kurve runterschalten, einlenken und unter Zug ums Eck – wer dies verinnerlicht, hat mit der BMW dank ihres sauber führenden Vorderrads und des stabilen Fahrverhaltens viel Spaß. Selbst die Soloscheibe der Brembo-Bremse im Vorderrad verzögert ordentlich, wenn auch ohne allzu prägnanten Druckpunkt. Eine zweite Scheibe, wie anno 1981 von Kritikern angeregt, hätte die Haftfähigkeit der Stollenreifen deutlich überfordert, ließ BMW damals verlauten. Der sich beim harten Verzögern verwindenden Gabel hätte man allerdings mittels einer Strebe zu mehr Stabilität verhelfen können. Darüber hinaus kann man der soften, ausgewogenen Abstimmung der Federelemente kaum etwas vorwerfen. Allenfalls bei härterer Beanspruchung und derben Fahrbahnverhältnissen erscheint das Mono-Federbein als zu weich.

An der Honda wurde bei ihrer Vorstellung auf Ibiza zunächst heftig das Fahrwerk kritisiert. Man wünschte dem großartigen Motor ein besseres Chassis. Honda reagierte, überarbeitete die XLV bis zur Auslieferung der Serienbikes und änderte den Lenkkopf, vergrößerte Nachlauf und Radstand zugunsten eines besseren Geradeauslaufs. Damit wähnte man sich auf einem guten Weg, der BMW trotz ihres Image-Vorteils durch den Sieg bei der Paris-Dakar 1981 endlich Paroli bieten zu können. Schließlich steckt in der XLV im Gegensatz zur (abgesehen vor der Einarmschwinge) eher konventionell aufgebauten G/S jede Menge innovative Technik, schrill verpackt im bereits erwähnten bunten Rallye-Outfit. Das hier gefahrene, topgepflegte 1984er-Exemplar hat Besitzer Stefan Wisst 1986 zum Ausverkauf-Preis von 9200 Mark erworben. Er nutzt sein Bike sowohl für ausgedehnte Touren mit Kumpels als auch im Alltag. Heute stellt er sie für den Vergleich zur Verfügung. Auf der nur minimal höheren Sitzbank sackt der Fahrer nicht so stark ein, thront gefühlt deutlich höher als auf der BMW und nimmt eine eigentümlich passive Haltung ein, vor allem wegen der weit vorn platzierten Fußrasten, der von den breiten Tankflanken weit gespreizten Knie und des weit entfernten Lenkers.

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Gar nicht so unhandlich, die 220 Kilogramm schwere XLV, doch der hohe Schwerpunkt verleiht ihr ein etwas eigenwilliges Kurvenverhalten.

Auf Knopfdruck springt der große V2 an und fällt sofort durch seine Unauffälligkeit auf. Kein derb bollernder V2-Sound, keine markigen Vibrationen – Laufkultur pur. Die hydraulische Kupplung braucht nur wenig Handkraft, das einst gescholtene, angeblich knorrig und nur unter lautem Krachen schaltbare Getriebe entpuppt sich als angenehme Fünfgangbox. Hart, ja, aber ehrlich und direkt. Die damalige Kritik fiel zumindest in diesem Punkt eindeutig übertrieben aus. Sanft und geschmeidig legt der Dreiventiler an Drehzahl zu, liefert unten herum nicht den satten Bums der (zudem recht kurz übersetzten) BMW und ruckelt bis 2000/min noch eher unwillig, packt darüber aber sauber zu, legt ab 6000/min noch ein Schippchen drauf und dreht munter, wenn auch ohne echten Biss in Richtung 8000/min. Ein sanfter Riese, der die XLV bei Bedarf bis über 170 km/h beschleunigt und dabei kaum vibriert. Doch bereits bei flottem Landstraßentempo von gut 120 Sachen zeigt sich die Honda von ihrer etwas rührseligen Seite. Zum Ausgleich sei gesagt, dass die BMW dies auch nicht besser beherrscht. Normal zügiges Schwingen durch Wechselkurven fordert mit der Honda ein wenig mehr Konzentration als bei der Bayerin, die XLV kann ihr hohes Gewicht, vor allem jedoch den hohen Schwerpunkt, nicht verleugnen, sie neigt ab einer gewissen Schräglage zum Einklappen. Also vor der nächsten engen Kurve besser mal bremsen. Ups, die vordere Einzelscheibe wirkt selbst bei kräftigem Zug am Hebel zahnlos. Neben dem adäquaten Biss vermisst man bei engagierter Fahrweise auch einen klaren Druckpunkt, der die Dosierung erleichtern würde. Die hintere Trommel ist erst recht keine Hilfe. Also Gangart zügeln und sich am unauffällig arbeitenden Kardan erfreuen, der so gut wie keine Lastwechselreaktionen zeigt. Toll gemacht.

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Zwei Stühle, eine Meinung: Auch Enduros brauchen zwei Zylinder zum wahren Glück.

Komfortabler Reise-Riese
Ruhe herrscht an Bord auch auf schlechten Wegstrecken, die mächtige 43er-Gabel und das Pro Link-System bügeln fast alles weg, was der XLV an Löchern und Wellen unter die Räder kommt. So entpuppt sich die 750er mehr und mehr als sehr komfortable Reisemaschine, die mit ihrem 20-Liter-Tank (der nach deutlich mehr aussieht) ordentliche Reichweiten ermöglicht und die Honda so eher als Langstreckenbike denn als Offroad-Flitzer outet. Darauf weist nicht zuletzt auch der serienmäßige, stabile Gepäckträger hin. Rennen auf den Crosspisten dieser Welt sollte und wollte die XLV nie gewinnen. Sie war schon 1983 eine passable Reise-Enduro (mit Betonung auf Reise), als dieses Genre im Grunde gerade erst erfunden wurde. Vielleicht war sie also ihrer Zeit einfach voraus, mit ihren zahlreichen innovativen Technik-Features. Die Honda setzt den Schwerpunkt also auf Fernreisen, die BMW auf den flotten Ritt über die holprige Hausstrecke.

Und die Wüste? Mit ein paar Modifikationen wären sicher beide Maschinen auch dafür sofort bereit, wenn es den Fahrer juckt. Wie lautete doch das Motto des Franzosen Thierry Sabine, Begründer der Rallye Paris-Dakar: Wenn dich dein Leben langweilt, riskiere es. So weit muss man ja nicht gleich gehen. Es genügt vielleicht schon, sich einfach eine R 80 G/S oder XLV 750 R zuzulegen.

BMW R 80 G/S im Detail

Jahn

Komplettansicht der BMW R 80 G/S.

(1980-1987)

Preis 1980: 8920 Mark

Daten (Typ 0346)
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, unten liegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, über Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Hubraum 797 cm³, Leistung 37 kW (50 PS) bei 6500/min
Kraftübertragung:
Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel vorn,
Ø 36 mm, Einarmschwinge, Zentralfederbein, Reifen 3.00 – 21 vorn, 4.00 – 18 hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 260 mm, Trommelbremse hinten, Ø 200 mm
Maße und Gewicht:
Radstand 1465 mm, Gewicht vollgetankt 196 kg
Vmax: 161 km/h

Technik
Die Serienfertigung eines straßenzugelassenen BMW-Geländemotorrads hat eine lange Vorgeschichte. Sie erforderte viel Überzeugungsgeschick und entschlossene Verfechter dieser Idee. Letztlich entstand der "Range Rover auf zwei Rädern" auf Basis bereits vorhandener, zum Teil stark modifizierter Teile. So kam der Basis-Motor der R 80/7 zum Einsatz, allerdings mit verstärktem Gehäuse, verbessertem Ölkreislauf und erleichterter Schwungmasse. Anstelle der Schleuderguss-Buchsen erhielten die Zylinder eine Galnical-Beschichtung. Die Vorteile: knapp drei Kilogramm Gewichtsersparnis, hohe Verschleißfestigkeit, verbesserte thermische Belastbarkeit und geringerer Ölverbrauch. Weiterhin spendierte man dem Boxer eine elektronische Zündung, und, um die Geräuschentwicklung zu reduzieren, ein neues Luftfiltergehäuse mit Plattenluftfilter. Auch im Auslassbereich musste Hand angelegt werden: Die Krümmer münden in einen Vorschalldämpfer unter dem Getriebe, der Endschalldämpfer wurde hochgezogen und nach links oben verlegt. Am Rahmen, ebenfalls aus dem BMW-Regal, musste nur eine Aufnahme für das Mono-Federbein angebracht werden. Die deutlich sichtbare und vielleicht spektakulärste Neuerung stellte die Einarmschwinge dar, die auch den Kardan beherbergt. Sie erleichtert nicht nur den Radausbau (nur drei Schrauben sind zu lösen), sondern spart zwei Kilogramm Gewicht ein, bei 30 Prozent höherer Torsionssteifigkeit. Im Herbst 1981 bekam die G/S eine breitere Hinterradfelge, einen geänderten Hauptbremszylinder und eine straffere, bequemere Sitzbank. 1982 verbesserte man die rostanfällige schwarzverchromte Auspuffanlage, Modelle ab Dezember 1984 können dank speziell gehärteter Auslassventilsitze mit bleifreiem Benzin gefahren werden.

Checkpunkte
Modellspezifische Probleme der G/S gibt es kaum, vielmehr gilt es die üblichen Punkte zu beachten, die für die meisten Zweiventil-Boxermodelle gelten. So machen zum Teil die Anlasser Probleme – beliebt ist der Einbau eines güns-tigen, kräftiger durchziehenden Teils von Valeo. Auch die Lichtmaschinen sind häufig von Ausfällen betroffen. Ersatz ist teuer, also Vorsicht bei nicht verlöschender Kontrollleuchte. Schwitzende Zylinderfußdichtungen sind fast normal, tropft es irgendwo bereits sichtbar, sollte man die Ursache erkunden. Ein leckender Wellendichtring der Kurbelwelle muss ersetzt werden – eine teure Reparatur. Bei Ersatzteilen gibt es teilweise bereits Lieferprobleme, so ist das Hinterrad nicht immer zu bekommen, auch Kurbelwellenhauptlager unterliegen Lieferschwierigkeiten. Die rote Sitzbank wird mittlerweile von Zweiventil-Guru Siebenrock als Nachbau angeboten.

Markt
Von den 21 864 gebauten R 80 G/S dürften zwar beileibe nicht alle überlebt haben, doch sind die meisten heute in Sammlerhand und nur selten wird eine angeboten. Die Preise richten sich stark nach Zustand und Laufleistung. Selbst Bastlerfahrzeuge mit hoher Laufleistung gibt’s kaum unter 5000 Euro, gute Exemplare kosten etwa 8000, für Top-Bikes werden auch über 10 000 Euro verlangt. Aber beileibe nicht immer bezahlt.

Spezialisten
Teile
www.vorholt-klein-bmw.de

Uli’s Motorradladen, Frankfurt am Main, Telefon: 0 69/23 93 19,
www.ulismotorradladen.de

Teile und Reparatur
MTS, Landau,
Telefon: 0 63 41/96 90 59-6,
www.mts-motorradtechnik.de

Siebenrock GmbH, Wendlingen, Telefon: 0 70 24/46 88 10,
www.siebenrock.com

Clubs und Foren
www.gs-forum.eu
www.boxer-forum.de
www.2-ventiler.de

Historie
1987: Die R 80 GS löste die G/S ab und trumpfte mit Paraleverschwinge auf, welche die Kardanreaktionen unterbindet. Ab 1990 mit rahmenfester Verkleidung. Preis: 10 950 Mark

Honda XLV 750 R im Detail

Jahn

Komplettansicht der Honda XLV 750 R.

(1983-1986)

Preis 1984: 10 026 Mark

Daten (Typ RD 01)
Motor:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, je eine obenliegende Nockenwelle, drei Ventile pro Zylinder, über Kipphebel betätigt, Hubraum 749 cm³, Leistung 45 kW (61 PS) bei 7000/min
Kraftübertragung:
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel vorn, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge mit Pro Link-System und Zentralfederbein, Reifen 90/90 S 21 vorn, 130/80 S 17 hinten, Scheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Doppelkolbensattel, Trommelbremse hinten, Ø 140 mm
Maße und Gewicht:
Radstand 1480 mm, Gewicht vollgetankt 220 kg
Vmax: 174 km/h

Technik
Vollgestopft mit besonderen technischen Features trat Honda 1983 mit der XLV 750 R an, um bei den hubraumstarken Zweizylinder-Enduros mitmischen, besser noch, dominieren zu können. Als Antrieb wählte man den 45-Grad-V2 von der VT 750 C, einem Cruiser, der vor allem auf den amerikanischen Markt zugeschnitten wurde. Für den Einsatz in der XLV verzichtete man jedoch auf die Wasserkühlung, verpasste den Zylindern stattdessen üppige Kühlrippen und Luftleithutzen für den hinteren Zylinder. Im Inneren findet sich aufwendige Technik: Drei Ventile pro Zylinder sorgen für den Gaswechsel, dazu Doppelzündung, hydraulischer Ventilspielausgleich sowie versetzte Hubzapfen zur Verbesserung der Laufkultur und Verringerung der Vibrationen. Neuartig auch die Verwendung des Kardanantriebs an einer Honda-Enduro, der nicht zuletzt dank langer Schwinge mit geringen Antriebsreaktionen glänzt. Zudem integrieren die Unterzüge
des Vierkantstahlrohrrahmens das Ölreservoir für die Trockensumpfschmierung, das Hinterrad wird von einer Zweiarmschwinge mit Honda-Pro Link-System geführt. Um ein stempelndes Hinterrad beim harten Runterschalten zu verhindern, rüstete Honda die XLV bereits 1983 mit einer Anti-Hopping-Kupplung aus. Die in HRC-Farben (blau/weiß/rot) antretende XLV 750 R mit dem Zusatz "D" protzte mit rot lackiertem Motor, Gabelholmen und Radnaben. Die für 1985 überarbeitete "F"-Version (zahmere Nockenwellen, nur noch 55 PS, verbesserter Steuerkettenspanner, geänderte Vergaserabstimmung) mit schwarzem Motor und zahmeren Lackvarianten wurde in Deutschland nicht angeboten, sondern vor allem in Frankreich, Italien und Australien verkauft.

Checkpunkte
Speziell bei den roten Motoren treten schon mal Lagerschäden auf (Ölstand penibel kontrollieren), die kurzlebigen Steuerkettenspanner gilt es im Auge zu behalten, auch Getriebeschäden wurden vermeldet, in Form von herausspringenden Gängen durch verschlissene Schaltgabeln (vor allem des vierten Gangs). Neuteile gibt es hierfür nicht mehr, die Beschaffung von Ersatz wird also schwierig. Zu beobachten sind auch temperaturbedingte Probleme, vor allem mit defekten Lichtmaschinen. Meist ist eine defekte Zünderregerspule schuld, wenn ein Zylinder komplett ausfällt. Schlechte Gasannahme und ein Loch im Teillastbereich des "D"-Modells bei heißem Motor kann am langen Entlüftungsschlauch des Vergasers liegen – der Einbau des kurzen Schlauchs des "F"-Modells soll Abhilfe schaffen. Neuteile sind bereits rar, Hilfe und Tipps findet man vor allem bei XLV-Fahrern in den Foren. Wie zum Beispiel Reifentipps (Mitas E-07, sehr haltbar, oder für reine Straßenfahrer der Bridgestone BT 45).

Markt
In Deutschland sind Gebrauchte der schon als Neufahrzeug schlecht verkauften XLV mittlerweile rar. Nur etwa 200 Stück bollern hierzulande noch durch die Gegend, einige mehr werden wohl noch stillgelegt in Schuppen oder Garagen ruhen. Es empfiehlt sich, die Suche auf die Schweiz oder gar Frankreich auszuweiten, dort lassen sich durchaus noch gute Exemplare auftreiben. Die Preise sind noch erstaunlich human, schon ab 2000 Euro gibt’s fahrbereite XLVs mit Gebrauchsspuren und höherer Laufleistung, selbst gepflegte Bikes mit wenig Kilometern kosten selten über 3500 Euro.

Spezialisten
Teile
Bikerdeals
Telefon: 0 51 52/52 49 28
www.bikerdeals.de

Clubs und Foren
www.xlv750.de
www.xlv.ch

Historie
1988: Als legitime Nachfolgerin gilt die XRV 650 Africa Twin. Ihr 52-Grad-V2-Motor leistet 50 (offen 57) PS und treibt das Hinterrad wieder per Kette an. Preis: 10 570 Mark

Stärken und Schwächen

Jahn

Uwe Metzinger über die BMW R 80 G/S.

Uwe Metzinger über die BMW R 80 G/S
Die Basis-R 80 G/S ergänzt meine kleine Sammlung an Paris-Dakar-Modellen (R 80 G/S und R 100 GS) perfekt und macht mit ihrer tollen Handlichkeit enorm Spaß. Sie wird regelmäßig bewegt, doch allzu viele Kilometer kommen nicht hinzu. Ich erhalte sie im Topzustand und denke, sie wird in den nächsten Jahren im Wert sicher noch deutlich zulegen.

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Stefan Wisst über die Honda XLV 750 R.

Stefan Wisst über die Honda XLV 750 R
Ich habe meine 1984er-XLV 1986 neu gekauft, als sie kaum einer haben wollte und die Preise stark sanken. Seither bewege ich sie ganz normal im Alltag und auf ausgedehnten Touren, bislang ohne größere Probleme. Für mich ein schöner, verlässlicher und vor allem komfortabler Alltagsbegleiter mit tollem Motor, aber knochigem Getriebe.