Ferne Länder bereisen, fremde Kulturen erforschen - Biker stellen meist hohe Ansprüche an ihr Reisemotorrad. Ist die Triumph Explorer gerüstet für den Wettstreit mit der R 1200 GS, dem bislang ungeschlagenen Alphatier im Reiseenduro-Rudel?
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Die Briten haben Erfahrung mit gekrönten Häuptern. Und sie holen sich auch hier die Krone - mit knapp 1,3 PS setzt sich die Triumph an die Spitze ihrer Gattung. Nein, die Rede ist hier nicht von der Motorleistung der neuen Explorer, sondern von den Daten ihrer Lichtmaschine. 950 Watt leistet diese, und präsentiert sich so nicht nur den Anforderungen umfangreicher, stromfressender Komfort-Zusatzausstattung (Sitzheizung, Griffheizung, GPS, Zusatzscheinwerfer) gewachsen, sondern zeigt der ewigen Queen unter den Reiseenduros schon mal in diesem Punkt, wo der Bartel den Most, bzw. hier wohl eher den Whiskey holt.
Vorbild GS hin oder her - schon beim Motor hören die Parallelen auf, Triumph bleibt sich und seiner Dreizylinder-Vorliebe treu. Die Neukonstruktion orientiert sich mit exakt 1215 Kubikzentimetern zwar am 1200er-Maßstab der Konkurrenz von BMW, Yamaha & Co, und auch die Drehmomentausbeute bewegt sich mit 121 Newtonmetern auf Klassen-Niveau - zaubern können auch die Briten nicht. Doch sattelt der Drilling mit 137 PS immerhin 27 Pferdchen mehr als die besagten Konkurrentinnen. Dank des vergleichsweise zurückhaltenden Verdichtungsverhältnisses von 11:1 kommt die Explorer mit Normalbenzin aus. Gut für Reisen in ferne Länder mit minderer Spritqualität. Wer sich angesichts der Leistungsdaten bereits die Hände reibt, sollte einen Blick auf das Gewicht der Neuen werfen. Der mächtige, hoch bauende Motor, der mittragend im Stahl-Gitterrohrrahmen hängt, und die wuchtige Einarmschwinge, die den Kardanstrang beherbergt, deuten es bereits im Stand an: Hier ist kein Leichtgewicht am Start.
Die Testmaschine bringt gemessene 271 Kilogramm auf die Waage. Zugegeben, mit allerlei Extra-Accessoires bestückt, doch zum Ausgleich auch mit dem um 2,3 Kilogramm leichteren Arrow-Auspufftopf.
Dieser (zugelassene) Zubehör-Topf soll laut Triumph zudem bis zu drei PS Mehrleistung bringen. Der MOTORRAD-Prüfstand attestiert der mit rund 700 Kilometern noch fast jungfräulichen Britin echte 131 PS. Wird die hohe Spitzenleistung denn nun mit verhaltenem Bums von ganz unten erkauft? Dies gilt es zu klären. Das Erklimmen der wuchtig wirkenden 1200er gelingt auch Kollegen um die 1,70 Meter. Kein Wunder, die mit wenigen Handgriffen von (gemessenen) 850 auf 870 Millimeter Sitzhöhe verstellbare Bank weist zunächst die niedrige Einstellung auf. Größere Piloten über 1,80 Meter bauen lieber auf die hohe Position um und finden so eine wesentlich angenehmere, aktivere Sitzhaltung vor. Wer es genau wissen will, kann gar noch die Lenkerposition (um 20 Millimeter nach vorn) verändern.
Knopf drücken, dem dezenten, aber markanten Dreizylinder-Grummeln lauschen - klingt alles bekannt. Der erste kleine Gasstoß bringt es an den Tag: Hier -arbeiten keine Gaszüge, sind keine mechanischen Reibungskräfte zu spüren, hier geht alles ungewohnt leicht vonstatten, fast wie bei einem Kinder-Elektrobike. Ride-by-Wire heißt der magische Begriff, die Übertragung der Gasgriffbewegung erfolgt auf rein elektronischem Wege und erlaubt so die schnelle und exakte Weiterleitung des Gasbefehls an die zentrale Steuereinheit. Die vielerorts gefürchtete Entkoppelung oder gar fehlen-des Gefühl für die Gasstellung bestätigen sich nicht - schnell gewöhnt man sich an die neue, gut funktionierende Technik. Leichtgängig arbeiten auch die Kupplung und das exakt schaltbare Getriebe, mit kaum mehr als Standgas setzt sich die Explorer sanft in Bewegung. Über fehlen-den- Druck aus dem Keller wird sich sicher niemand beklagen - ab 1500 Touren schiebt der Dreizylinder gleichmäßig und stets mit genügend Bums durchs Drehzahlband, erst bei 9500/min greift der Begrenzer ein.
Mustergültig linear steigt die Leistung an, ohne spürbaren Kick, unaufgeregt druckvoll, ohne Leistungsexplosion. Das ist genau die Charakteristik, die der Tourenfahrer auf Fernreisen will und braucht. Die Triumph geht überdies sanft, aber dennoch direkt und fein dosierbar ans Gas. Wie geschmeidig die abgerufene Leistung am Hinterrad ankommt, hängt nicht zuletzt von der Qualität des Sekundärantriebs ab. BMW hat den einst kapriziösen Kardanantrieb über Jahre zu erstaunlicher Reife geführt. Auch Yamaha zeigt mit der Super Ténéré, wie es gehen kann. Nun hat sich also auch Triumph an den Antrieb per Welle statt Kette gewagt und in puncto massiver Auslegung und Stabilität gleich mal geklotzt statt gekleckert. Der in die dicke Alu-Einarmschwinge integrierte Kardanantrieb besteht aus zwei metallischen Teilwellen, zwischen denen eine Gummikomponente für Ruhe sorgen soll, so Triumph. Auch wenn jegliche Umlenkung und Übertragung ein wenig Verlustleistung mit sich bringt - der Aufwand, der massive Materialeinsatz und die Verwendung einer soliden Momentabstützung haben sich gelohnt.
Unauffälliger und angenehmer kann ein Kardanantrieb eigentlich kaum sein. Antriebseinflüsse sind praktisch gar nicht spür-bar, der Triumph-Kardan arbeitet mustergültig unauffällig wie eine Kette, dabei ohne deren Rasseln und die lästige Pflicht zum Spannen und Schmieren. Wenn überhaupt etwas Unruhe in die Fuhre bringt, dann der Fahrer selbst. Und zwar mittels zuckenden Handgelenks, denn auf ruppigem Fahrbahnbelag, wenn Stöße bis in den Lenker vordringen, genügen kleinste Bewegungen der rechten Hand, um unbeabsichtigte Gasbefehle zu erteilen. Nicht dramatisch, doch sollte man sich dieses Effekts bewusst sein.
Was sich beim Schieben und Rangieren noch bleischwer und nach hohem Schwerpunkt anfühlt, entpuppt sich beim Kurvenwedeln schnell als erstaunlich leichtfüßig zu dirigierender Koloss, der präzise einlenkt, Kurven weitgehend neutral umrundet und auf ebenem Belag durchaus flottes Tempo erlaubt. Limitiert allerdings durch die früh aufsetzenden Rasten. In schnellen Kurven, die sich gar noch zuziehen, offenbart die Explorer eine leichte Neigung, übers Vorderrad zu schieben. Gewicht und hoher Schwerpunkt lassen grüßen. Rumpeliger Fahrbahnbelag deckt die Schwächen der Gabelabstimmung auf. Das Ansprechverhalten geht dabei in Ordnung - als stuckerig kann man die mächtige Upside-down-Gabel von Kayaba nicht bezeichnen. Sollen jedoch schnell aufeinanderfolgende Wellen oder grobe Stöße verarbeitet werden, wozu die Tauchrohre richtig Federweg zurücklegen müssen, rächt sich die zu straffe Auslegung. Etwas weniger Dämpfung würde hier Abhilfe schaffen, einstellen lässt sich leider nur die Vorspannung. Das Federbein hinten bietet zwar einstellbare Zugstufendämpfung und Vorspannung, gibt sich allerdings insgesamt recht soft und komfortbetont - eine etwas ausgewogenere Abstimmung von Front und Heck würde dem durchaus soliden Fahrverhalten den letzten Schliff geben.
Die Dämpfungscharakteristik hindert die Gabel im Übrigen nicht daran, bei Vollbremsungen stark einzutauchen, gar auf Block zu gehen. Auf Unebenheiten kann das Vorderrad so kurzzeitig trampeln und blockieren - was wiederum das ABS auf den Plan ruft, welches umgehend den Bremsdruck kurzzeitig reduziert, dank kurzer Regelintervalle jedoch zügig wieder aufbaut und erfreulich konstant auf erstaunlich ho-hem Niveau hält. Nicht auf allerhöchstem Niveau liegen dabei jedoch die Dosierbarkeit und das Gefühl für den konkreten Druck-punkt, erhöhte Handkräfte inklusive. Dass die Bremse an sich mehr Potenzial böte, zeigt sie bei abgeschaltetem ABS: Biss, Transparenz und Feedback sind dann tadellos. Nach dem Aus- und wieder Einschalten der Zündung wird das ABS im Übrigen wie-der aktiviert und die Traktionskontrolle stets auf Stufe eins gesetzt. Letztere macht ihren Job glänzend. Wer sich per Taster an der linken Lenkerarmatur durchs Menü-Dickicht getippt hat, kann hier zwischen off, Stufe eins und Stufe zwei wählen: Stufe eins für narrensicheres Fahren und verlässliche Traktion auch auf Schotterwegen, Stufe zwei für sportlich ambitioniertes Angasen mit spät, aber sicher regelnder Elektronik, die dem Hinterrad so eben noch erlaubt, dezente schwarze Striche zu malen, ohne auszubrechen.
Bietet schon die reichhaltige Serienausstattung tollen Komfort, so lässt sich diese durch zahlreich angebotene Zubehörteile deutlich erweitern. Die am Testbike montierte höhere Scheibe schützt zwar nicht perfekt, entlastet jedoch weitgehend vom Winddruck und ermöglicht auch längere ermüdungsfreie Vollgasetappen. Vollgas heißt hier vom Werk angegebene, abgeregelte 210, gemessen gar echte 215, vom Tacho angezeigte 225 km/h. Die im normalen Landstraßenbetrieb mit 4,6 Litern auf 100 km erfreulich sparsame Explorer lässt dann natürlich auch schon mal doppelt so viel Sprit durch die Düsen. Sicherheitshalber meldet sich die Warnlampe im Cockpit recht früh: Es sind noch zwei Balken der Anzeige sichtbar und noch 4,5 Liter im Tank - das reicht bei verhaltener Fahrweise für knapp 100 Kilometer. Ein gelegentliches leichtes Rühren um die Hochachse (mutwillig eingeleitet oder von Seitenwindstößen verursacht) bei hohem Tempo klingt nur verzögert wieder ab, bleibt aber unbedenklich. Lobenswert: die stets unverzerrte, gute Sicht in den Spiegeln auf die Verfolger. Apropos Sicht: Die nur durchschnittliche Lichtausbeute des Doppelscheinwerfers macht die Triumph nicht gerade zum Nachtsicht-Gerät. Dennoch: viel Licht, wenig Schatten in der Gesamtbilanz. Ob die Explorer die übermächtige Konkurrentin GS vom Thron stürzen kann? Ein Vergleichstest der Großenduros folgt in Heft 9. Doch bereits jetzt steht fest, dass Triumph mit der neuen 1200er eine gelungene GS-Alternative auf die Räder gestellt hat.
Motor
Der bullige Dreizylinder entfaltet seine Leistung gleichmäßig kraftvoll schon ab Standgas und glänzt mit sanfter Gasannahme. Er betört mit herrlich heiserem Sound, ohne mit Vibrationen zu nerven. Diese sind allenfalls nahe der Höchstdrehzahl in Maßen spürbar. Die Kraftübertragung per leichtgängiger Kupplung und exakt schaltbarem Getriebe an den frei von unerwünschten Reaktionen arbeitenden Kardanantrieb ist prima gelungen. Die Durchzugswerte leiden unter dem hohen Gewicht und der etwas langen Übersetzung.
Fahrwerk
Präzises Lenk- und neutrales Kurvenverhalten, nicht zuletzt aufgrund einer recht straff gedämpften Gabel, ermöglichen auf ebener Fahrbahn eine zügige Gangart mit der für ihr Gewicht erfreulich handlichen Explorer. Leider bremsen die aufsetzenden Rasten den Spaß recht früh ein. Kommen Bodenwellen ins Spiel, erweist sich das Heck als recht soft, die Front für drittklassige Straßen als etwas überdämpft. Das leichte Rühren beim Vollgasbolzen bleibt unkritisch, Beladung mit Sozius steckt die Triumph ungerührt weg.
Alltag
Mit üppiger Ausstattung und großer Reichweite trägt die Britin ihrem hohen Anspruch an Reisetauglichkeit Rechnung. Fahrer und Beifahrer sind langstreckentauglich-entspannt untergebracht, die Zuladung fällt absolut praxisgerecht aus, die Sicht in Spiegeln erweist sich als nahezu perfekt. Der Windschutz der höhenverstellbaren (Zubehör-)Scheibe entpuppt sich hingegen als noch nicht ganz perfekt, das Licht dürfte weiter und heller strahlen. Ein echtes Plus: der wartungsarme, unauffällig arbeitende Kardanantrieb.
Sicherheit
Das ABS verwässert etwas die Dosierbarkeit und den Biss, den die Bremse eigentlich bietet - wie Bremstests mit abgeschaltetem System beweisen. Das Regelverhalten und die Verlässlichkeit des ABS sind dennoch gut, die Verzögerung liegt auf hohem Niveau. Aufstellen beim Bremsen oder Lenkerschlagen sind kaum ein Thema.
Kosten
Dank des lobenswert geringen Sprit-Verbrauchs und der rekordverdächtig langen Inspektionsintervalle (alle 16 000 km) bleibt Explorer-Fahren ein relativ günstiger Spaß.
Preis-Leistung
Die Explorer ist zwar kein Schnäppchen, macht aber mit der hohen Punktzahl deutlich, dass sie ihren Preis wert ist.
| Max. Punktzahl | Triumph Tiger Explorer | Motor | 250 | 177 |
| Fahrwerk | 250 | 160 | Alltag | 250 | 188 |
| Sicherheit | 150 | 109 | Kosten | 100 | 64 | Gesamtwertung | 1000 | 698 | Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 2,1 |
Fazit
Die Forschungsreise hat sich gelohnt. Als komfortable, gut ausgestattete und fahraktive Reiseenduro mit bulligem, kultiviertem und sogar relativ sparsamem Dreizylinder überzeugt die Explorer aus dem Stand. Mankos bleiben neben Kleinigkeiten vor allem das hohe Gewicht und die Abstimmung der Federelemente, die noch ein wenig Feinschliff verträgt. Eine absolut ernst zu nehmende GS-Herausforderin.
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 950 W, Batterie 12 V/18 Ah, hydraulisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,557.
Bohrung x Hub 85,0 x 71,4 mm
Hubraum 1215 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,0:1
Nennleistung 101,0 kW (137 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 121 Nm bei 6400/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 46 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS, Traktionskontrolle.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R19; 150/70 R17
Bereifung im Test Metzeler Tourance EXP, hinten „M“
Maße + Gewichte
Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 66,1 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 190/194 mm, zulässiges Gesamtgewicht 481 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/5,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle 16000 km
Öl- und Filterwechsel alle 16000 km, 4,0 Liter
Motoröl 10W40, 10W50
Telegabelöl SAE5
Zündkerzen NGK CR8EK
Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Grau, Schwarz
Preis 13790 Euro
Preis Testmotorrad* 15859 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro
*Preis inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldämpfer (879 Euro), Alu-Ölwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-Über-wachungssystem (169 Euro), Motorschutzbügel (229 Euro)
