Mit fast gleichem Motor, aber sehr unterschiedlicher Philosophie bestückt BMW fortan zwei Einzylinder-Baureihen. Im Top-Test operiert der bewährte Tourendampfer F 650 GS neben dem jüngst vom Stapel gelaufenen leichten Kreuzer G 650 Xcountry.
Künstle
Weit schwingen sich Brückenbögen aus ockerfarbenem Sandstein über den sanft dahinfließenden Gardon. Das Wasser des Flusses glänzt kristallklar. Picknick-Pause in der Provence. Auf einer felsigen Bucht verstummen die Einzylinder. Dort, wos noch erlaubt ist, meistern F 650 GS und Xcountry gemütliches, Trial-artiges Enduro-Wandern prima. Dank schluckfreudiger Federelemente nehmen die beiden BMW Schottereinlagen lässig-leicht.
Womit die Gemeinsamkeiten bereits erschöpft sind und eklatante Unterschiede zwischen zwei höchst verschiedenen Schwestern zutage treten. Ein wenig pummelig tritt die seit dem Jahr 2000 bewährte F 650 GS an, 202 Kilogramm schwer, inklusive ABS. Damit bestückt, bringt die neue G 650 Xcountry bloß 167 Kilogramm auf die Waage. Und sie offeriert üppige 240 und 210 Millimeter Federweg. Das Design ist ein klares Signal. Die Bayern segeln auf neuem Kurs: drahtig und knackig, schmal und hoch, luftig und leicht. Ahoi!
Hier treffen nicht Nachfolger und Vorgänger aufeinander, sondern zwei sich ergänzende Philosophien aus gleichem Hause. Zumindest fast. Denn die Reise-Enduro F 650 GS und ihr offroadtauglicheres Schwesterschiff F 650 GS Dakar werden in Berlin gebaut, bislang rund 93000-mal. Dagegen kommt die neue G-Baureihe aus Italien, von Aprilia, wie bereits von 1995
bis 1999 die Vergaser-bestückte Ur-Version der F 650. Heutzutage gibts Einspritzung, Doppelzündung und G-Kat. Damit befeuert der österreichische Rotax-Single gleich fünf BMWs. Darunter drei neue: die Hard-Enduro G 650 Xchallenge, die Supermoto G 650 Xmoto und das Multi-Talent G 650 Xcountry, siehe MOTORRAD 6/2007.
Obacht, sie alle heißen nicht »X«, sondern »Cross«. Cross wie die äußere Erscheinung. Die »Cross-country« übersetzt kreuz und quer durchs ganze Land soll sich im Gelände wie auf Landstraßen bewähren. Na denn, Frankreich ist groß, also Leinen los! Uff, gar nicht so leicht, das hochbeinige Schmalspurgerät zu entern, kleine Fahrer bringen nicht beide Fußsohlen auf der Boden, trotz schmalen Zuschnitts der Sitzbank im vorderen Bereich. Tribut an 87 Zentimeter Sitzhöhe. Wenigstens genießt der Kapitän tollen Überblick. Ganze 79 Zentimeter niedrig gibt sich dagegen die F 650 GS, die sich per anderer Sitzbank ab Werk auch um drei Zentimeter tiefer oder deren vier höher legen lässt.
Beim Kaltstart wummerts hier wie dort sofort wohlig aus dem Maschinenraum, die Elektronik hebt die Leerlaufdrehzahl moderat auf 2000 Touren. Doch beim Warmstart brauchen die Singles mitunter einen zweiten Versuch. Untermalt von hart klopfendem Ansauggeräusch und satt gedämpftem Einzylinderschlag setzt sich die F in Fahrt. Abstrus: Am linken Schalldämpfer des schweren Auspuff-Trumms ist die angedeutete Austrittsmündung zugeschweißt. Allein der rechte Endtopf entlässt die Abgase ins Freie. Schön dumpf und kernig pröttelts aus dem hohen Endtopf der Xcountry. BMW bezeichnet die Neue als Scrambler, wie die Vor-Enduros aus den 60ern und 70er Jahren.
Hoppla, so ungestüm kannte man diesen Einzylinder bislang nicht. Das Vorderrad wird leicht beim Beschleunigen. Schlecht dosierbar fällt bei der Neuen die Kupplung aus, die höhere Handkräfte erfordert. Und deren Hebel, im Gegensatz zu dem der GS, nicht einstellbar ist. Klar, dass 35 Kilogramm weniger Masse die Antrittsstärke fördern. Zusätzlich bietet
der überarbeitete Single bis 3500 Touren merklich mehr Punch. Dabei halten sich die Modifikationen in engen Grenzen.
Neue Software steigert die Nenn- und Realleistung auf 53 PS, und schon die alte GS drückt statt nominal 50 echte 52 PS. Aber das Feeling ist nicht das gleiche. Hungrig und gleichwohl weich genug hängt die G am Gas. Reduzierter Schwungmasse sei Dank: Hinter gewichtsoptimierten Gehäusedeckeln werkelt eine Lichtmaschine mit erleichtertem Rotor. Spart summa summarum zwei Kilogramm allein beim Antrieb. Aber auch elektrische Leistung für Heizgriffe und Konsorten.
Charakterstudien am fast gleichen Motor: sehr lebendig und spritzig in der G, deutlich träger in der F. Kaum zu glauben. So oder so für einen fetten Single recht kultiviert, geschmeidig und elastisch. Selbst tief im Drehzahlkeller läuft der Vierventiler ohne zu hacken, rackert mühelos bis zum Drehzahlbegrenzer. Oben heraus pochen harte Vibrationen in Sitzbank, Fußrasten und Griffgummis, trotz Ausgleichswelle. Starke Lastwechselreaktionen sind diesem tollen Motor fremd. Wozu an der Xcountry ein enger Abstand zwischen Kettenritzel und der in zwei kurzen Bolzen gelagerten, formschönen Alu-Schwinge beiträgt. Bei der F ruht die schnöde Stahlkastenschwinge im Motor. Ein wenig knorpelig: die identischen Getriebe. Gas wegnehmen beantwortet die X mit einem stärkeren Motorbremsmoment.
Am berühmten Pont du Gard, dem besterhaltenen römischen Aquädukt, nähern wir uns der Ardèche, Paradies für Kanu- und Motorradwanderer. Kolkraben stürzen sich krächzend in die Tiefen der Schlucht. Auch die Singels sind in ihrem Element: Gut 50 PS, und die Straße ist dein Freund.
Im Kurvengeschlängel profitieren beide Modelle von ihren schmalen Reifen: vorn 100 Millimeter und 19 Zoll im Durchmesser. Hinten sind 130er im 17-Zoll-Format auf die Drahtspeichenräder aufgezogen.
Solche »Asphalttrennscheiben« erfordern fürs gleiche Tempo weniger Schräglage als fette Schluffen. Und sie fördern das Handling. Wobei die alte Tante GS Lenkimpulse fast schon zu leicht annimmt. Sie kippt viel schneller ab als die Xcountry und wedelt agil durch schnelle Wechselkurven.
Doch die handliche GS gibt sich auch indifferent um die Hochachse, wenig zielgenau und präzise. Ganz enge Bögen liegen der mit Bridgestone Trialwing bereiften F nicht. Es hat den Anschein, als wollten Vorder- und Hinterrad nicht exakt dasselbe. Das Lenkverhalten ist wie das ganze Motorrad: Alles fühlt sich ein wenig wie in Watte gepackt an. Wozu die passive, etwas zusammengesunkene Haltung beiträgt, im breiten Sitzkissen hinter hohem Lenker. Die GS bewirkt einen Rundrücken. Ist das etwa ein Enduro-Chopper?
Die komfortable Federungsabstimmung bietet wenig Rückmeldung, entkoppelt etwas von der Fahrbahn. Bei Schleichfahrt zeigt die F 650 GS minimales Taumeln. Ist eben immer irgendwie Bewegung im Chassis. Kein Wunder bei dem unterdämpften, weichen Federbein, das selbst bei voller Vorspannung unter einem Sozius in die Knie geht. Der Hintern hängt runter. Doch nichts mit doppelter Freude? Schade, angesichts des bequemen Achterdecks mit prima Haltereling links und rechts.
Völlig anders zirkelt die Xcountry um die Ecken oder Hindernisse aus Geröll. Oben auf sitzt ihr Steuermann, viel näher am knapp 80 Zentimeter breiten, konifizierten Alu-Lenker. Und damit näher am Geschehen. Raspeln tut hier nichts, im Gegensatz zu Ständer und Rasten der F. So lenkt sich die auf Metzeler Tourance abrollende G zunächst direkter, mag Spitzkehren lieber. Absolut vertrauenerweckend fühlt sich das an. Aber bei Tempi jenseits der 100 km/h wandelt sich das Bild. Unglaublich, wie sich das Motorrad dann versteift, beim Abklappen aus der Mittellage und Umlegen in schnellen Wechselkurven störrisch wird.
Wenig zu lachen hat ein Passagier auf dem Scrambler. BMW wirft Tugenden über Bord. Immerhin, die 45er-Upside-down-Gabel und das Sachs-Federbein filtern viel Derbes heraus, informieren trotzdem tadellos über Asphaltklippen. Die Xcountry ist etwas straffer abgestimmt als die butterweiche F 650. Deutlich unterscheiden sich die auf den ersten Blick recht ähnlich erscheinenden Brückenrahmen: Ist er bei der GS komplett aus Stahl gefertigt, sind bei der X Stahlprofile vorn mit Alu-Gussteilen zur Schwingenaufnahme verschraubt. Filigran fallen bei ihr der angeschraubte Heckrahmen und der vordere Rahmenunterzug zur Integration des mittragenden Motors aus; beide aus Aluminium gefertigt. Und wohl nicht besonders belastbar, denn die Zuladung beträgt bloß 168 Kilogramm: BMW hat das zulässige Gesamtgewicht gegenüber früheren Angaben gesenkt.
Das Mini-Windschild und die tiefe Sitzposition schirmen auf der GS den Rumpf gut ab; Schultern, Arme und Helm liegen frei in turbulenzfreier Strömung. Auf der Xcountry hängt der Fahrer vollflächig wie ein Rahsegel im ehrlichen Fahrtwind. Bloß keine Störimpulse in den Lenker einleiten, denn dann keilt die G wie wild aus.
Vermutlich hievt der hohe Luftwiderstand den Benzinverbrauch der Neuen über den der noch sparsameren GS. Keine Sorge jedoch, 3,9 Liter zu 3,6 bei Land-straßenbetrieb gehen klimaschonend CO2-arm aus. Gut so. Bei beiden sitzt der Tank schwerpunktgünstig im Rahmendreieck unterm Sitz, der Tankeinfüllstutzen rechts. Während die erfolgreiche GS allerdings satte 17,3 Liter bunkert und Traumreichweiten ermöglicht, bescheidet sich die G mit schmalen 9,5 Litern. Leichtbau-Allüren.
Schnell ist Marseille erreicht, es brodelt in der Hafenmetropole. Beide Bikes geben sich im Verkehrsgewühl als verlässliche Partner mit ebensolchen Bremsen. Wobei das ABS der Xcountry sanfter, weicher regelt. Es kommt bereits in der F 800 S/ST und der R 1200 S zum Einsatz und wiegt bloß 1,5 Kilogramm. Doch die Handkraft fällt hoch aus. Überraschung, die schwere GS bremst klar besser als die hochbeinige G. Für Geländebetrieb ist das aufpreispflichtige ABS bei beiden abschaltbar.
Mit Blick aufs Mittelmeer naht das Ende dieser Reise. Noch einmal staunen über die Magie der Natur. Und die Preispolitik von BMW. Die teils aus schön gemachten, teils aus billigsten Komponenten zusammengebaute Xcountry kostet ohne Extras und Überführung bereits happige 7900 Euro. Damit ist sie »nackt« schon teurer als das Rundum-Sorglos-Paket der GS: Bei ihr kommen zu 7540 Euro Grundpreis lediglich 222 Euro fürs »Sicherheitspaket«: Es umfasst ABS, Heizgriffe, Warnblinker und Hauptständer.
Der hohe Preis ist schwerer Ballast für die spartanische Xcountry. Eine besser ausgestattete, wertiger erscheinende Aprilia Pegaso, die ja von den gleichen Bändern rollt, kostet 6349 Euro inklusive Nebenkosten. Also über 1800 Euro weniger für die luxuriösere Art der Kreuzfahrt.
Plus
Für Einzylinder sehr lang gestreckte
Wartungsintervalle von 10000 Kilometern
Minus
Batterie sitzt bei beiden unter der
Tank-Attrappe, ist daher für Wartung sehr schlecht zugänglich
Blinkerschalter ist bei beiden unter der
der Hupe: Verwechslung vorprogrammiert
Extrem dürftiges Bord-
werkzeug hier wie dort
Ausleger des Haupt-
ständers der F 650 GS liegt versteckt unter der Soziusfußraste
Das karge LCD-
Cockpit der Xcountry zieht bei starkem
Regen Wasser und zeigt dann kaum noch ablesbare Infos an (Foto oben)
Linke Soziusraste
der Xcountry ließ sich nicht mehr herunterklappen (Foto unten)
Fahrwerkseinstellungen
F 650 GS: Federvorspannung des Federbeins maximal, Zugstufe 1/4 von 3 1/2
Umdrehungen offen; Xcountry: Feder-
vorspannung des Federbeins rund 1/4
offen; Zugstufe 7 von 25 Klicks offen
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 170 (170) km/h
Beschleunigung
0100 km/h 5,0 (5,3) sek
0140 km/h 11,1 (11,0) sek
Durchzug
60100 km/h 5,0 (5,5) sek
100140 km/h 6,4 (6,8) sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)
48/95 (49/96) km/h
Verbrauch im Test
Bei 130 km/h 5,0 (4,7) l/100 km
Landstraße 3,9 (3,6) l/100 km
Theor. Reichweite 244 (481) km
Kraftstoffart Super (Normal)
Maße und Gewichte
L/B/H 2280/900/1440 mm
(2170/880/1400 mm)
Sitzhöhe 870 (790) mm
Lenkerhöhe 1170 (1120) mm
Wendekreis 4850 (4950) mm
Gewicht vollgetankt 167 (202) kg
Zuladung 168 (178) kg
Radlastverteilung v/h 47/53 (44/56) %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,5 (38,2) m
Mittlere Verzögerung 9,3 (10,1) m/s2
Bemerkung: Die F 650 GS erreicht deutlich bessere Verzögerungswerte durch später einsetzende ABS-Regelung. Allerdings sind die Regelvorgänge am pulsierenden Bremshebel viel deutlicher zu spüren als bei der Xcountry. Bei beiden Modellen fällt die Handkraft sehr hoch aus, insbesondere am G-Modell. Das bei Vollbremsungen stabiler in der Spur bleibt, während die F schon mal tänzelt.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 21,3 (22,1) sek
vmax am Messpunkt 105,1 (97,5) km/h
Bemerkung: Selbst bei höheren Geschwindigkeiten wedelt die F 650 GS viel handlicher um die Pylonen. Ihr ziemlich weich abgestimmtes Fahrwerk bedingt aber ein indifferentes, wenig zielsicheres Fahrgefühl beim schnellen Umlegen. Dies führt zu niedrigeren Geschwindigkeiten. Ganz anders verhält sich die G 650, deutlich stabiler, schneller, aber auch stör-
rischer.
Dicht an dicht verlaufen die Leistungs- und Drehmomentkurven der beiden Rotax-Singles. Vorteile verbucht die Xcountry bis 3500/min, muss sich ab dieser Drehzahl allerdings der F 650 GS unterordnen. Welche mit gemessenen 52 PS oben heraus nur ganz knapp hinter der ein PS stärkeren Neuen zurückbleibt.
Allein seine höhere Drehzahlreserve (7600 statt 7300 Touren)
bewahrt das G-Modell davor, im fünften Gang stotternd wie die F 650 in den Begrenzer zu rennen.
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ven-tile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 43 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 280 W (400 W), Batterie 12 V/10 Ah (12 Ah), mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 100,0 x 83,0 mm
Hubraum 652 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung
G 650 Xcountry
39,0 kW (53 PS) bei 7000/min
F 650 GS 37,0 kW (50 PS) bei 6500/min
Max. Drehmoment
G 650 Xcountry 60 Nm bei 5250/min
F 650 GS 60 Nm bei 4800/min
Fahrwerk
G 650 Xcountry:
Brückenrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Upside-down-Gabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung.
F 650 GS:
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung.
Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.50 x 19; 3.00 x 17
Reifen 100/90 19; 130/80 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance
(Bridgestone TW 101/151)
Maße und Gewichte
Radstand 1498 (1479) mm, Lenkkopfwinkel 61,5 (60,8) Grad, Nachlauf 116 (113) mm, Federweg v/h 240/210 (170/165) mm, zulässiges Gesamtgewicht 335 (380) kg, Tankinhalt 9,5 (17,3) Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl-und Filterwechsel alle 10000 km/2,3 l
Motoröl SAE 10 W 40
Zündkerzen NGK DR8 EB (NGK D8 EA)
Leerlaufdrehzahl 1480 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 1,9/2,1 (2,0/2,3) bar
Gewährleistung zwei Jahre
Leistungsvariante
F 650 GS 25 kW (34 PS)
Farben Schwarz (Gelb, Schwarz, Silber)
Preis 7900 (7540) Euro
Preis Testmotorrad** 8610 (7762) Euro
Nebenkosten 262 Euro
Die »alte« F 650 GS hat ihre Daseins-
Berechtigung keineswegs verloren. Im Gegenteil, dank günstigen Sicherheitspakets überzeugt sie als sicherer,
gutmütiger und voll alltagstauglicher Einstieg in die Welt von BMW. Die viel
knackigere, doch weniger Nutzwert
bietende Xcountry wendet sich an eine schmalere, zahlungskräftige Kundschaft.
Was Daten sagen: Die nahezu gleiche motorische Basis schlägt sich in
ähnlichen nicht gerade rasanten Fahrleistungen nieder. Vor allem im besseren Durchzug spielt die Xcountry ihr Mindergewicht aus. Was Daten nicht sagen: wie viel spritziger sich
der überarbeitete Single anfühlt. Er hängt direkter und feuriger am Gas, bremst allerdings auch stärker beim Gas wegnehmen. Schlecht dosierbar agiert die Kupplung der G 650 X.
Nicht nur besser. An das federleichte Handling der »F« reicht die sich bei höherem Tempo extrem versteifende »G« nicht heran. Dafür liegt sie stabiler und pfeilt präziser durch die Kurven. Für die Neue sprechen größere Rückmeldung sowie Schräglagenfreiheit. Deutlich gefühlloser fährt die F 650. Sie zeigt minimale Taumeltendenz und krankt an ihrem besonders weichen Federbein. Dieses verlangt schon im Solobetrieb nach voller Vorspannung.
Klare Sache. Soziusbetrieb und längere Touren liegen der spartanisch ausgestatteten Xcountry nicht. Dagegen sprechen kleiner 9,5-Liter-Tank, miese Haltegriffe sowie das karge Passagier-Plätzchen. Und miserable Zuladung von nur 168 Kilogramm. Auch die GS sattelt bloß 178 Kilogramm, schade angesichts ihres bequemen Soziussitzes. Ein Tribut ans schwache Federbein? Der GS-Fahrer hockt ziemlich passiv, tief im Motorrad und darf eine Traumreichweite genießen.
Alt, aber bewährt. Das ABS-Bremssystem der F 650 GS verzögert
stärker, auch wenn es spürbar in Handhebel und Pedal pulst. Wegen der dynamischen Radlastverteilung reagiert die feiner regelnde G stärker auf einen Sozius an Bord. Und
die GS auf Bremsen in Schräglage.
Günstiger Unterhalt. Die GS ist noch sparsamer, braucht bloß Normalbenzin, die Xcountry 95-oktaniges Eurosuper. Bei Unterhaltskosten liegt sie gleichauf, beim Service billiger.
Mehr Pluspunkte für weniger Geld: Die
F 650 GS hat klar das bessere Preis-
Leistungs-Verhältnis. Die Xcountry ist für das, was sie bietet, schlicht zu teuer.
