Doppel-Top-Test BMW R 1200 GS/R 1150 GS

Das geht schief! Hundert pro. Grober Fels erhebt sich zum beängstigenden Steilhang, knietiefe Löcher und ausgewaschene Spurrillen stellen sich in den Weg. Dahinter liegt der Strand, donnert das türkisblaue Mittelmeer an die schroffe Felsküste. Ein Traum. Da muss man hin. Sofort. Kollege Karsten Schwers, auf dem Krad alles andere als ein Hasenfuß, zuckt unschlüssig mit den Schultern, schüttelt den Kopf. Besser nicht, das gibt Schrott.
Besser doch. Schotter fliegt durch die Luft, Ross und Reiter schaufeln los, sind nicht mehr zu halten. Hintern zusammenkneifen, Gas stehen lassen, Blick streng nach oben und durch. Krachend bohrt sich der Motorschutz ins Geröll, die Kuh gräbt sich fest, taumelt, boxt sich frei, kraxelt weiter, schlängelt sich flink um tückische Furchen, sucht sich ihren Weg. Nicht zu fassen – oben. Dieses Trumm von Enduro, sanft gefedert und vom kräftigen Flat-Twin geschoben, steht zwischen Kakteen und windgepeitschten Latschenkiefern hoch über der französischen Côte d’Azur. Schwups – Karsten auch. Und mit ihm
die gute alte 1150er-GS. Schon immer ein
verlässliches Gefährt, wenn’s ums Klettern geht. Obwohl der Großteil der GS-Reiter eher auf Asphalt steht, gab BMW ihren
Boxer-Enduros von Beginn an manier-
liche Geländequalitäten mit auf den Weg. Ab 2004 erst recht. Sagt BMW. »Hervorragende Offroad-Tauglichkeit bei nochmals gesteigerten Straßeneigenschaften«, so die offizielle Presse-Information zur neuen R 1200 GS. Dieses Versprechen nehmen wir beim Wort und stürzen uns nach der Erstbesteigung der Felsküste in die Tiefen des Maurischen Gebirges. Kennen Sie nicht? Klappen Sie einfach die Michelin-Karte Nummer 84 auf, ziehen einen Strich vom noblen St. Tropez nordwestlich nach Gonfaron und die Enduro-Stiefel über. Sie werden staunen.
Großes Plus der neuen GS: die hervorragend gepolsterte, komfortable Sitzbank mit rutschfestem Bezug. Schafft ein gutes Gefühl fürs Zweirad und schont den Allerwertesten. Weiter von Vorteil: die rund 30 Millimeter tieferen Rasten, die den Kniewinkel selbst in der tiefen von zwei möglichen Sitzbankpositionen entspannen und beim Geländeritt im Stehen besser passen. Liegt prima zur Hand: das schmalere, formschöne Lenkeisen aus konifiziertem Stahlrohr. Fürs Endurofahren einfach klasse. Dafür gleitet die alte GS mit der weicheren Dämpfung an Telelever und Monofederbein sanft wie ein Wolke über groben Fels und kleine Wellen, während die neue, bedingt durch ein generell steiferes Chassis und härte abgestimmte Federelemente, kurze, knochige Stöße weniger sensibel herausfiltert. Macht aber nix, denn beim engagierten Ritt zeigt sich die 2004er-
GS mit WAD-System am Hinterrad (Weg abhängige Dämpfung mit progressiver Druckstufe) bestens gerüstet, schlägt kaum noch durch und lässt es nie an Transparenz und Rückmeldung fehlen. Das gilt solo und mit Sozius gleichermaßen.
In Sachen Gelände-Handling gehen
die Punkte klar an die Neue. Auch wenn die Ansage von BMW, man hätte 30
Kilogramm Gewicht eingespart, so nicht stimmt. 242 Kilo zeigt die MOTORRAD-Waage für die 1200er mit Gussrädern, 22 weniger als bei der 1150er-Version, beide mit ABS, die 1150er aber mit fast zwei
Kilogramm schwereren Speichenrädern und zwei Liter mehr Tankvolumen. Doch
es gilt: Mit der Neuen gehen trialartige Einlagen im losen Geläuf lässig von der Hand. Hat sich die Fuhre jedoch im Unterholz festgefahren und steht, helfen bei ihr
ebenfalls nur schiere Muskelkraft und akrobatische Schiebemanöver weiter. Eine mühsame Schinderei, egal, ob 1150er oder 1200er, bei der die Trockenkupplungen massiv in Stress geraten und mit beißendem Geruch ihre Überhitzung ankündigen. Beim 1150er-Boxer schleicht sich dabei gelegentlich noch metallisch hartes, materialmordendes Motorklingeln ein.
Ein Volltreffer dagegen: das 1200er-Triebwerk. Mit fulminantem Druck in allen
Lagen reißt der Boxer tiefe Furchen ins
Gelände, packt spontan zu, lupft aufs Kommando das Vorderrad über Querrillen und kurbelt locker flockig ohne Einbruch bis knapp 8000/min durch. Da kommt der 1150er nicht mehr mit, macht eher einen trägen, zähen Eindruck. Und das nicht
nur offroad, sondern ebenso auf Asphalt. Dass das neue Motormangament mit
selektiver Zylinderregelung (siehe MOTORRAD 3/2004) Sinn macht, demonstriert
die 1200er bei untertourigster Kraxelei im Gelände und im alltäglichen Gebrauch. Ohne Klingeln und mit einem deutlich verringerten Kraftstoffverbrauch macht sich der Fortschritt im wahrsten Sinne des
Wortes bezahlt. Womit BMW mit dem
Märchen der fernöstlichen Technologie-Überlegenheit aufräumt. Mehr Leistung, höheres Drehmoment und eine verbesserte Fahrbarkeit bei gesunkenem Verbrauch, das ist bei japanischen Motorrädern bislang eher die Ausnahme.
Egal, ob im Durchzug oder bei der
rasanten Beschleunigung, die Neue ist auf und davon. Das Schöne dabei: Die ätzenden Vibrationen, wie sie der 1150er-Motor fabriziert, werden durch die gegenläufig zur Kurbelwelle rotierende Ausgleichswelle eliminiert; was bleibt, ist das natürliche
Pochen und Poltern einer zweizylindrigen Verbrennungsmaschine, und das ist gut so. Objektiv betrachtet bedeutungslos, dem Genuss aber sehr zuträglich: der
bollernde Auspuffschlag ohne blechernen Unterton.
Zurück auf Asphalt, führt die Reise durchs Hinterland der Côte d’Azur. Kurven und Kehren bis zum Schwindelig werden und mit den GS-Kühen ein grenzenloser Spaß. Wobei die Neue in allen Situationen noch eins draufpackt. Dass der Fahrkomfort, oder besser gesagt das Ansprechverhalten der Federelemente, bei der 1200er nicht mehr ganz so samtig ausfällt, wurde bereits erwähnt, dafür pfeift sie um die Ecken wie hingenagelt. Lenkbefehle setzt die verwindungssteifere Gabel (jetzt 41er- statt 35er-Standrohre) ohne Verzögerung und messerscharf um. Auf den Millimeter genau, unbeeindruckt von Bodenwellen und Längsrillen, kreiselt die GS 1200 durchs Kurvenkarussell, hält die langen Federwege dank einer strafferen Dämpfung locker im Zaum. Einziger negativer Punkt am Fahrwerk: Beim Überfahren
harter Trennfugen in Schräglage verliert das Hinterrad kurz den Bodenkontakt und trampelt aus der Spur. Nicht gefährlich, aber nicht schön.
Unterm Strich hat die 1150 GS gegen ihre Nachfolgerin keine Chance mehr. Obwohl immer noch ein klasse Motorrad, ist sie durch die konsequente Optimierung der BMW-Entwickler jedoch einfach einen Tick hinterher. Bestechend bei Alt und Neu: die Neutralität und Leichtigkeit, mit der sich
tückische Streckenverläufe und sich zuziehende Hundekurven, wie sie der wurmig verschlungene Col de L’Espigoulier zwischen Marseille und Toulon in allen Varianten bereit hält, aus dem Handgelenk meistern lassen. Eine verlässliche Nummer dabei: die montierten Metzeler-Tourance-Reifen, die sogar bei niedrigen Temperaturen beste Haftung mit klarem Grenzbereich
garantieren. Zudem ist auf das leicht mo-
difizierte ABS Verlass, wobei der hydraulischen Bremskraftunterstützung, automatisch beim aufpreispflichtigen ABS integriert, kein wirklicher Fortschritt bescheinigt werden kann. Speziell beim kurzen, sanften Anbremsen in Schräglage oder
bei Schreckbremsungen in Kurven ist die
Dosierung selbst für feinmotorisch Geübte keine leichte Sache. Warum überlässt man die kräftig bissige Evo-Bremsanlage mit Vierkolbenzangen und 305er-Bremsscheiben nicht der menschlichen Handkraft?
Lässt man die Bewegungen der langhubigen Federwege von knapp 200 Millimetern außer Acht, erreicht die neue GS nahezu die Kurven-Performance waschechter Sporttourer. Mit akrobatischen Schräglagen und hurtig durcheilten Wechselkurven bestätigt die R 1200 GS die vollmundigen Ankündigung der BMW-Presse-Information ohne Abstriche. Und diese Enduro dost in Sachen Schräglagenfreiheit so manches Straßen-Bike locker ein und sucht schwungvoll das Weite.
Wie bereits von der alten Paralever-Schwinge gewohnt, bleibt die Hinterhand von Kardanreaktionen weitgehendst verschont. Bei der neuen, leichteren und optisch gelungenen Hinterradführung bewirkt die Momentabstützung zum Rahmen gar eine ähnliche Wirkung wie ein Kettenantrieb. So federt die Schwinge beim
Beschleunigen nicht ein, sondern wirkt
der dynamischen Radlastverlagerung entgegen. Mit dem Ergebnis, dass sich die Lenkgeometrie in dieser Situation kaum verändert und die BMW auf engem Radius aus den Kurven feuert. Aufgrund einer
cleveren Geometrie von Gelenkschwinge und Momentabstützung konnte auf einen Längenausgleich der Kardanwelle verzichtet werden. Pfiffig, pfiffig.
Mit großem Stolz präsentieren die Münchner ihr neues Sechsganggetriebe. Schrägverzahnte Gangräder sorgen für leisen Lauf, und durch die Verwendung von Schaltmuffen anstatt axial verschiebbarer Zahnräder ist die BMW-Schaltbox dem aktuellen Stand in der Motorradtechnik einen Schritt voraus, womit das leidige Thema krachender Gangwechsel endgültig zu den Akten gelegt werden soll. Tatsächlich rücken die Gänge präzise und geräuscharm in ihre Position. Allerdings nicht immer mit dem gewünschten Erfolg. Und so drückten sich mehrmals beim vollen Beschleunigen die Gangstufen zwei bis vier aus ihrer
Arretierung und landeten im Zwischenleerlauf. MOTORRAD bleibt am Ball und wird bei nächster Gelegenheit eine Gegenprobe mit weiteren Maschinen aus der laufenden Serie vornehmen.
Trotz der nachhaltig verbesserten Gelände- sowie Landstraßeneigenschaften kommen die Tugenden als Reisemaschine nicht zu kurz. Im Gegenteil. Der Windschutz verbessert sich durch die neue,
per Rändelschrauben verstellbare Scheibe, der Sitzkomfort auf langen Strecken profitiert von der neuen Ergonomie und der verbesserten Sitzbank nachhaltig. Urlaub von Anfang an heißt die Devise.
Der größte Fortschritt aber zeigt sich bei konstanter Geschwindigkeit. Während die Alte ihre Vibrationen übers ganze Fahrzeug verteilt, schnurrt die Neue unabhängig von Drehzahl und Speed geschmeidig über die Bahn. Wem die restlichen Lebensäußerungen noch zu viel sind, sollte besser auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen.
Eine Klasse für sich: der höchst komfortable Soziusplatz, der bei der Neuen durch das griffigere Polster nochmals aufgewertet wird. Und bei den Details orientierten sich die BMW-Techniker an der Praxis. Gute Rückspiegel, solide Handprotektoren als Zubehör, Scheinwerfer mit bester Lichtausbeute oder die praktische Vorspannung der Hinterradfederung via Handrad zeugen von einem kundenorientierten Lastenheft. Ein Schmuckstück: das neue, passgenaue Koffersystem, das sich durch eine Teleskopmechanik mit einem Handgriff um rund neun auf 37,5 (Auspuffseite) und 46 Liter Stauraum erweitern lässt.
Sollte der BMW-Fahrer über seine Grenze gehen und die Enduro flach legen, sorgt die dreiteilige Tankabdeckung für kostengünstigen Ersatz, ohne dass gleich das ganze Spritfass ausgetauscht werden muss. Apropos: Bedingt durch einen geringeren Verbrauch erreicht die 1200er mit nur noch 20 anstatt 22 Litern Fassungsvermögen locker den Aktionsradius der R 1150 GS.
Als das GS-Pärchen bei fünf Grad zum Top-Test-Wedeln aufmarschiert, greifen die Testfahrer trotz frostiger Umstände beherzt zum Gasgriff und pfeffern die Enduros auf der letzten Rille durch den Parcours. Das Geheimnis: die mollig warmen Heizgriffe. Das Ergebnis: klarer Vorsprung der 1200er, nicht nur subjektiv, sondern durch Zahlen und Fakten untermauert.

Was sonst noch war - BMW R 1200 GS

R 1200 GS
Plus
O Wirksamer Motorschutz
O Griffige, verzahnte Stahlfußrasten mit
abnehmbarer Gummieinlage
O Gut sortiertes Bordwerkzeug mit allen notwendigen Torx-Schlüsseln
O Hauptständer serienmäßig
O Umfangreiches, hochwertiges Zubehör
O Kaltstart mit elektronischem Choke
O Übersichtliches, digitales Cockpit mit
sämtlichen notwendigen Infos
Minus
O Ungenügender Spritzschutz zwischen Hinterrad und Batterie/Getriebe
O Keine Dämpferverstellung vorn
O Keine Druckstufenverstellung hinten
Fahrwerkseinstellungen
im Test
Federbasis vorn Position 2, Federbasis hinten Standard (solo), ein Ring sichtbar für Soziusbetrieb, Zugstufe solo 2 ½ , 1 ¾ Umdrehungen auf im Soziusbetrieb.
Mängel Im Test
Bremslichtschalter vorn schlecht arrettiert. Kann sich durch Zug am Kabel verdrehen, schaltet dann auf Dauerbremslicht, wodurch das ABS wegen Fehlererkennung aussteigt.

MOTORRAD-Messungen - BMW R 1200 GS

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 208 (195) km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,9 (4,3) sek
0–140 km/h 7,0 (8,2) sek

Durchzug
60–100 km/h 4,7 (5,6) sek
100–140 km/h 4,8 (7,0) sek
140–180 km/h 7,1 (13,4) sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)
48/97 (48/95) km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 7750/min (7500/min)
Effektiv 7900/min (7800/min)

Verbrauch im Test
bei 100 km/h 4,6 (4,9) l/100 km
bei 130 km/h 5,1 (5,5) l/100 km
Landstraße 4,7 (5,3) l/100 km
Theor. Reichweite 426 (415) km
Kraftstoffart Super

Maße und Gewichte
L/B/H 2190/900/1450 mm
(2190/960/1420 mm)
Sitzhöhe 845–865 (850–870) mm
Lenkerhöhe 1140 (1160) mm
Wendekreis 4950 (4920) mm
Gewicht vollgetankt 242 (264) kg
Zuladung 183 (196) kg
Radlastverteilung v/h 50/50 (50/50) %
Fahrdynamik

Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,0 (42,6) Meter
Mittlere Verzögerung 9,4 (9,1) m/s2
Bemerkungen: gute Verzögerungswerte mit ABS ohne jegliche Blockierneigung. Störendes Aufschaukeln der Maschinen im Regelbereich, das beim 2004er-Modell weniger ausgeprägt ist.

Handlingparcours I (schneller Slalom)
Beste Rundenzeit 21,1 (21,5) sek
vmax am Messpunkt 102,2 (96,4) km/h
Bemerkungen: Im Handling ist die Neue der R 1150 GS klar überlegen. Spürbar bessere Lenkkraftübertragung der R 1200 GS bei Schräglagenwechseln.

Handlingparcours II (langsamer Slalom)
Beste Rundenzeit 28,9 (29,4) sek
vmax am Messpunkt 54,6 (53,2) km/h
Bemerkungen: gesteigerte Lenkpräzision und Handlichkeit bei der 1200er. Beide
GS fahren sich sehr neutral und sicher mit gutmütigem Grenzbereich der Reifen.

Kreisbahn Ø 46 m
Beste Rundenzeit 10,9 (11,1) sek
vmax am Messpunkt 50,3 (51,8) km/h
Bemerkungen: Zylinderkopfdeckel und Fußrasten setzen spät auf. Die straffere Abstimmung der R 1200 GS verursacht
etwas mehr Unruhe beim Überfahren der Trennfugen, verschafft dem Fahrer jedoch eine klare Rückmeldung.

Fazit - BMW R 1200 GS

Konsequent und mit viel Fingerspitzengefühl hat BMW sein neues Flaggschiff auf Kurs gebracht. Bis auf Winzigkeiten kann die Neue
alles besser. Alles. Das war angesichts der bravourösen Eigenschaften der alten GS so nicht zu erwarten. Wenn die R 1200 GS im Dauerbetrieb noch Standfestigkeit und Zuverlässigkeit beweist, haben Varadero und Konsorten nichts mehr zu lachen.

Technische Daten - BMW R 1200 GS

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine (keine) Ausgleichswelle, je zwei (je eine) hoch liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 47 (45) mm, Doppelzündung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0
(101,0 x 70,5) mm
Hubraum 1170 (1130) cm3
Verdichtungsverhältnis 11,0:1 (10,3:1)
Nennleistung
R 1200 GS 72 kW (98 PS) bei 7000/min
R 1150 GS 63 kW (86 PS) bei 6800/min
Max. Drehmoment
R 1200 GS 115 Nm bei 5500/min
R 1150 GS 98 Nm bei 5300/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
R 1200 GS CO 0,089/HC 0,075/NOx 0,039
R 1150 GS CO 3,730/HC 0,120/NOx 0,030

Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit, geschraubter Hilfsrahmen, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 (35) mm, Federbein, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hin-
ten, Ø 265 (276) mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alugussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 H 19; 150/70 H 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance

Maße und Gewichte
R 1200 GS: Radstand 1519 mm, Lenkkopfwinkel 62,9 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 190/200 mm, zulässiges Gesamtgewicht 425 kg, Tankinhalt 20 Liter.

R 1150 GS: Radstand 1509 mm, Lenkkopfwinkel 64 Grad, Nachlauf 115 mm,
Federweg v/h 190/200 mm, zulässiges Gesamtgewicht 460 kg, Tankinhalt 22 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel
alle 10000 km/3,95 (3,75) l
Motoröl SAE 20 W 50
(SAE 15 W 40)

Gabelöl SAE 10 W

Zündkerzen Bosch YR 5 LDE
(NGK BKR 7 EKC)

Leerlaufdrehzahl 1150±50/min
(1100±50/min)

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,5 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Leistungsvariante
R 1200 GS 74 kW (100 PS)

Farben Gelb, Rot, Blau

Preis 11500 (10950) Euro

Preis Testmotorrad2 13425 (12875) Euro

Nebenkosten 262 Euro

Punktewertung: Antrieb - BMW R 1200 GS

Antrieb Der kräftige Motor beschert der R 1200 GS markante
Vorteile. Die Fahrleistungen wie die Leistungsentfaltung wurden deutlich verbessert und für den Einsatzzweck optimiert. Das leicht zu schaltende Getriebe bekommt wegen nicht optimaler Arretierung nur zwei Punkte mehr als die knochige Schaltbox
der R 1150 GS. Beim Lastwechsel
verhalten gibt es leichte Abzüge.

Punktewertung: Fahrwerk - BMW R 1200 GS

Fahrwerk In allen Kriterien legt die R 1200 GS gegenüber der Alten zu. Ausschlaggebend sind die straffere Auslegung der Federelemente und das steife Chassis. Speziell die neue Telelever-Radführung setzt die Lenkimpulse sehr präzise um.

Punktewertung Sicherheit - BMW R 1200 GS

Sicherheit Da die Münchner am ABS nur geringe Änderungen vorgenommen haben, schließt die neue BMW-Reiseenduro in der Sparte Sicherheit mit nur einem Punkt Vorsprung auf das Vorgängermodell ab. Der Punkt mehr beim ABS sowie beim Bremsen mit Sozius wird von den Abzügen bei Lenkerschlagen/
Shimmy, bedingt durch die steifere Gabel und eine etwas schlechtere Schräglagenfreiheit, aufgezehrt.

Punktewertung: Alltag - BMW R 1200 GS

Alltag Drei Punkte weniger für die maximale Zuladung von nur noch 183 Kilogramm egalisiert die Neue durch die bessere Handhabung dank weniger Gewicht. Bei der Reichweite steht beiden die volle Punktzahl zu.

Punktewertung: Komfort - BMW R 1200 GS

Komfort Die perfekt überarbei-
tete Ergonomie, das komfortable Sitzpolster und vor allem der vibrationsärmere Motorlauf verschaffen der R 1200 GS satte neun Punkte Vorsprung. Nur wenig verbessert: der Windschutz.

Punktewertung Kosten / Umwelt - BMW R 1200 GS

Kosten/Umwelt Ein geringerer Verbrauch und wesentlich
reduzierte Schadstoffwerte kommen der Neuen hier zugute. Womit die
Ingenieure eindrucksvoll demonstrieren, dass ein Motor mit Kraft und Drehmoment nicht zwangsläufig
als Säufer und Dreckschleuder
daherkommen muss. Gratulation.

Leistungsdiagramm - BMW R 1200 GS

Auch wenn der Prüfstand die Leistungsentfaltung der R 1200 GS durch die wellenförmige
Kurve nicht als ausgesprochen homogen darstellt, zeigt sich der Motor in der Praxis als enorm durchzugsstark und drehfreudig, wie die Fahrleistungen bestätigen. Einwandfrei gestufte Getriebeübersetzung, wobei der erste Gang für den kniffligen Offroad-Betrieb ein paar Prozent kürzer ausfallen dürfte.

Bremsendiagramm - BMW R 1200 GS

Nach steilem Anstieg (1) fällt der Bremsdruck zu Beginn der Messung kurz ab (2), danach bleibt die Bremsleistung auf konstant hohem Niveau