Ducati Multistrada V4 und BMW R 1250 GS Test Jörg Künstle
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Ducati Multistrada V4 und BMW R 1250 GS im Vergleich

Ducati Multistrada V4 und BMW R 1250 GS Brisantes Duell absoluter Giganten

Im Top-Test stellte Ducatis Multistrada V4 S bereits ihre enormen Fähigkeiten unter Beweis. Nun trifft sie im Vergleichstest auf die BMW R 1250 GS, an derren Thron sie zu rütteln gebaut ist.

Ducati bekennt sich erst mit der Multistrada V4 in letzter Konsequenz zur Reiseenduro. Dem Genre, das die GS vor gut 40 Jahren mitbegründete. Jetzt? Kein Desmo, kein Gitterrohr, kein L-Twin, stattdessen 19-Zöller im Vorderrad, dezidierter Touring-Motor, Ausstattung bis zum Radartempomaten. Die Absicht könnte klarer nicht sein: Als V4 soll die Multi endlich die GS entthronen.Nun hat man bekanntermaßen in München die letzten 40 Jahre aus der Not eine Tugend und aus der GS ein verdammt gutes Motorrad gemacht. Die Zwölf-Fuffziger steht nicht mit heruntergelassener Hose, sondern ein weiteres Mal modellgepflegt im "Triple Black"-Dreireiher da. Das Euro-5-Update tastete nichts Wesentliches an, erweiterte die sowieso nur in Papierform existente Serienausstattung, brachte besagte Style-Variante. Wie hier getestet (Ducati V4 S mit "Travel and Radar"-Paket, BMW: Komfort-, Dynamik-, Licht-, Touren-Paket, "Triple Black", Speichenräder etc.), ein Duell auf Augenhöhe. Für beide werden – sollten Ihnen die Preise aktueller Premium-Reiseenduros nicht geläufig sein, jetzt festhalten – gut 23.000 Euro zuzüglich NK fällig. Damit ins Geschehen.

Motor

Granturismo-V4 gegen ShiftCam-Boxer, nominell 170 Pferde gegen 136, aber 125 Newtonmeter kontra 143. Hinter Daten und Messwerten steht vor allem die Frage, was der Antrieb in solcher Gattung können muss. Fahrleistungen? Verglichen mit der alles andere als schwachbrüstigen V2-Multistrada gelingt es Ducati, den Durchzug beim 1158-Kubik-V4 noch etwas zu verbessern, das allerdings in erster Linie durch relativ kurze Übersetzung. Auch als V4 dominiert die Multistrada aber erst so richtig in der zweiten Drehzahlhälfte, was sich im deutlichen Vorsprung bei Beschleunigung und Topspeed ablesen lässt – sie pfeilt mit 250 mal eben 30 Stundenkilometer schneller über die Bahn als der Boxer. Eine fulminante Wut, wenn gedreht. Die GS wiederum dominiert in gewohnter Manier die erste Drehzahlhälfte, hat auch unter Euro 5 kein Mü ihres brachialen Durchzugsvermögens aus dem Keller eingebüßt. Diese strömende Kraft und wie sie sich auf den Newtonmeter genau delegieren lässt, herrlich. Knapp über Standgas mit fulminantem Wums aus der Spitzkehre schwingen, es bleibt Hochgenuss. Und ist – nicht wahr? – die edlere Fahrsituation als linke Spur einer freien Autobahn.

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Zwar liegt dem Vierzylinder das ganz Untertourige weniger als dem Boxer, doch Laufkultur und Lastwechselarmut – auch mit Kette – markieren glasklaren Fortschritt.

Doch in den weichen Motorkriterien, wo die GS nicht erst seit der variablen Ventilsteuerung brilliert, also Laufruhe, ruckfrei-geschmeidige Gasannahme, Motorcharakteristik an sich, hat Ducati mit dem Granturismo-V4 aufgeschlossen: Vor allem fällt die Leistungsabgabe hier durch alle Modi harmonisch aus, benimmt sich der V4 bei aller Gewalt linear. Zwar liegt ihm das ganz Untertourige auch als Vierzylinder weniger als dem Boxer, doch Laufkultur und Lastwechselarmut – auch mit Kette – markieren glasklaren Fortschritt. Auch besser als beim Desmo-V2: Startverhalten, Kupplung, Quickshifter – Kategorien, in denen sich auch eine GS keine Blöße gibt.

Was die Wertung nur am Rand erfasst: Nach objektiven Gesichtspunkten passt die Übersetzung der Duc, subjektiv liegt bei ihr das Drehzahlniveau höher, auf der Bahn etwas zu hoch. Die BMW hat längere Beine, kühleres Gemüt. Trotzdem gewinnt der V4 als extrem leistungsstarker, kultivierter Antrieb das Kapitel über die immensen Fahrleistungen beinahe zwingend. Der sinnigere Reiseenduro-Motor ist allerdings der Boxer. Dessen einziger Schwachpunkt? Unnötiges Brunft-Gehabe, unter Last ist er blechern laut. Bei Ducati hingegen hat man die Zeichen der Zeit erkannt, lässt den V4 vornehm auspuffen.

Fahrwerk

Alu-Monocoque, Upside-down-Gabel, Zweiarmschwinge (neu) trifft auf Stahlbrücke, Telelever und einarmige Kardanschwinge. Auch hier könnten die Konzepte kaum unterschiedlicher sein. Einigkeit herrscht bei Rad-/Reifendimensionen, die GS verfügt über 20 Millimeter mehr Federweg, die allerdings erst im Gelände relevant werden, die Multistrada über den längeren Radstand. Und, unsere Redaktionswaage ist natürlich geeicht, sechs Kilo weniger Hüftgold. Muss man, liebe Leser, das Fahrverhalten einer R 1250 GS noch beschreiben? Sie kennen’s: Betonte Handlichkeit für ein 260-Kilo-Motorrad und große Souveränität im Abarbeiten von allem, was auf Feierabendrunden und Weltreisen so unter den Rädern stattfindet. Auch die Standard-GS ist kein leichtes Motorrad, aber eines, das ganz willig und locker dem Fahrerwunsch folgt. Telelever taucht auf der Bremse nicht ab, bügelt auch üble Pisten souverän. Während die Motorkonstruktion grundsätzlich Handling-Vorteile bringt, wollen die Rollbewegungen, die die längs liegende Kurbelwelle beim Lastwechsel bewirkt, aber eben auch verinnerlicht werden. Genau wie das spezielle Telelever-Vorderrad-Gefühl – bzw. Nicht-Gefühl.

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Die Multistrada dagegen kurvt auf ganz konventionelle Art äußerst geschmeidig, sogar noch den Hauch vielseitiger. Der 19-Zöller tut dem Fahrverhalten unendlich gut.

Die Multistrada dagegen kurvt auf ganz konventionelle Art äußerst geschmeidig, sogar noch den Hauch vielseitiger. Der 19-Zöller tut dem Fahrverhalten unendlich gut; die theoretischen Nachteile für Handlichkeit, das weniger an Grip beim schmaleren Hinterradreifen, bleiben in diesem Fahrzeugkonzept genau das: theoretisch. Mehr noch als die tolle Multistrada 950 fährt die V4 S von selbst wie auf Schienen. Kurve rein, runter, Gas auf, raus, in einer einzigen, organischen, von leichteren Maschinen bekannten Bewegung. Sicher schadet nicht, dass der neue Motor kompakter baut und die Kurbelwelle rückwärts rotiert. Aufstellmoment? Auffällig abwesend wie bei BMW. Rückmeldung, Gefühl? Der GS klar überlegen, auch weil der Pirelli Scorpion Trail II mehr kann als der Bridgestone A41.

Auch in der Qualität der Federelemente liegt die Ducati leicht vorn. Ansprechen und Dämpfung sind bei der GS gut, bei der Multistrada etwas besser. Kurz die Möglichkeiten der semiaktiven Fahrwerke: BMW setzt traditionell auf Vereinfachung, beschränkt, in Ergänzung zu den Fahrmodi (Rain, Eco, Road; Aufpreis: Enduro [Pro], Dynamic [Pro]), die Wahl auf eine "Road"- und "Dynamic"-Dämpfung. Mehr ist weder vorgesehen noch zwingend nötig, die Einstellungen passen. Ducati hat die Möglichkeiten sinnvollerweise entschlackt, bietet dennoch allen, die sich damit beschäftigen möchten – wozu wir raten – mehr Spreizung zwischen Komfort und Sport. Die Dämpfung der Gabel wirkt durch die Modi (Urban, Touring, Enduro, Sport) stimmig. Leichtes Nachsoften (ein bis zwei von zehn Stufen) der Federbein-Dämpfung steigert spürbar den Komfort. Übrigens passen beide die Federvorspannung automatisch an, aber nur Ducati lässt hier hilfreiche Feineinstellung zu. Knapper Vorsprung Rot aus genannten Gründen.

Alltag

GS und Multistrada aktuellster Generation liegen in fast allen Punkten mit Alltagsbezug, wie im Genre zunehmend üblich, auf sehr, sehr hohem Niveau beisammen. Bedeutet für die Ergonomie: Fahrer und Fahrerin finden aufrecht-üppige, Soziusse voll angemessene Platzverhältnisse vor. Der spürbarste Unterschied liegt in der weicheren Sitzpolsterung der GS in beiden Reihen – was man als Vor- oder Nachteil empfinden kann. Auch beim Windschutz schließt Ducati nun zur GS auf. Einfache Einstellbarkeit der Windschilde während der Fahrt versteht sich bei beiden, wie auch brillantes LED-Licht, welches man bei BMW nun als "Headlight Pro" mit Kurvenfunktion haben kann. Mit das Beste, was es derzeit gibt.

Vorteil Multistrada dank aufpreispflichtigem Radar: Der Totwinkelassistent taugt, auch die Funkwellen-Unterstützung des Tempomaten steigert auf drögen Autobahnetappen den Komfort. Echt wahr, hat man das intuitive System erst mal ausgiebig genutzt, fehlt es anderen Motorrädern dieser Preisregion plötzlich. Keyless dagegen bleibt streitbar. Beide haben es, BMW löst die Sache aber besser, weil der Tankdeckel keinen Schlüssel benötigt. Überhaupt wirkt das Bedienkonzept bei BMW ein kleines bisschen ausentwickelter, Koffer und ihre Befestigung ein kleines bisschen ausgeklügelter, Griff- und Sitz- heizung ein kleines bisschen muckeliger.

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Beide TFT-Displays messen (große) 6,5 Zoll und stellen kontrastreich dar, die Münchner allerdings überfrachten den Standard-Screen nicht, was der Ablesbarkeit sehr hilft.

Stichwort klein: Beide TFT-Displays messen (große) 6,5 Zoll und stellen kontrastreich dar, die Münchner allerdings überfrachten den Standard-Screen nicht, was der Ablesbarkeit sehr hilft. Clever, dass die Ducati im großen Display nun eine vollwertige Naviansicht darstellen kann, hier ist man an die (nicht schlechte) Sygic-App gebunden. Bei BMW obliegt das dem teuren Navigator. Stichwort groß: Den vollkommen unzeitgemäßen Durst des Granturismo-V4 kritisierten wir schon im Top-Test ausführlich: Bei zurückhaltender Fahrt nimmt die Multi unsittliche 6,8 Liter. Der Boxer? Vorbildliche 4,9. Trotz kleinerem Tank kommt die BMW damit in Theorie und Praxis deutlich weiter. Diese Differenz besteht auch bei nicht sparsamer Fahrt. Die verfügbare Leistung nutzend, also flott bis führerscheingefährdend, gehen bei Ducati 7,8 Liter durch die Düsen und bei der BMW knapp unter sechs. Übrigens staucht der neue "Eco"-Fahrmodus den Elan des Boxers weit mehr als der Rain-Mode zusammen, viel Fahrfreude bleibt dann nicht. Für Sparrekorde im Sinne der Political Correctness verdient die Sache aber Lob. Der Reichweitenunterschied allein genügte der BMW, trotz sonst tadelloser Alltagsperformance der Duc, das Kapitel für sich zu entscheiden.

Sicherheit

Das Rundum-sicher-Paket mit Kurven-ABS und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle ist nun auch bei BMW serienmäßig, Ducati packt in gewohnter Manier eine separat einstellbare Wheeliekontrolle und auch hier deutlich mehr Einstellmöglichkeiten, die man sinnvoll finden kann oder nicht, hinzu. Was die Traktionskontrollen angeht, haben beide schon länger einen Punkt erreicht, an dem sie sich für Otto-Normal-Biker, Autor inbegriffen, nicht mehr signifikant unterscheiden. Schon im "Road"-Modus greift man bei BMW nur ein, wenn es wirklich nötig ist, "Dynamic" lässt noch längere Zügel. Und trotzdem konnte man sich im Brandfall bislang noch jedes Mal auf den digitalen Dummfugverhinderer verlassen. Noch feiner, noch feiner justierbar, für den, der’s braucht (mit Option auf Wheelie mit aktivierter TC), reguliert die Ducati. Tipp am Rand: Wem es bei Volldampf voraus noch nicht schnell genug geht, der fahre zuerst die Wheeliekontrolle herunter. Sie ist es, nicht die TC, die einbremst. Zurück zur Sicherheit.

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Beide sind für schwere, leistungsstarke Maschinen sehr sicher.

Überraschenderweise – oder nicht, wenn man das Vorspiel verfolgt hat – verzögert die R 1250 GS objektiv ein wenig, subjektiv erheblich besser. Auffällig weicher Druckpunkt, recht defensive ABS- Abstimmung auch im schärfsten Modus – nach m/s² verzögert die Multistrada ordentlich. Allerdings drängt sich der Eindruck auf, dass mehr ginge, besonders angesichts solch edler Komponenten. Im Vergleich beißen die Stopper der R 1250 GS, dass es eine Pracht ist, wirkt das ABS sorgfältiger, näher an die Blockiergrenze heranappliziert. Der zentrale Befund des Kapitels lautet so: Beide sind für schwere, leistungsstarke Maschinen sehr sicher. Den knappen Vorsprung macht die BMW für den aufpreispflichtigen Notruf-Assi: Noch immer, wenn eine umfiel, war am anderen Ende der Leitung sofort jemand zur Stelle. Sehr beruhigend.

Kosten

Da wir Reichweite und Verbrauch separat bewerten, bezahlt die Multi hier ein zweites Mal für ihre Trinkfestigkeit, und das teuer. Ducati gibt für die V4-Multistrada vier Jahre Garantie und zwei Jahre Mobilitätsgarantie (BMW: zwei Jahre Gewährleistung und Mobilitätsgarantie), sieht längere 15.000er-Service-Intervalle vor (BMW: 10.000 km), der teure Desmo-Service erübrigt sich (Ventilspiel 60.000 Kilometer) – und muss sich bei den Kosten dennoch allein über den Spritkonsum geschlagen geben. Mit Testfahrzeugpreisen, die angesichts von so viel Ausrüstung – wie beschrieben – beiderseits wehtun, endet der Vergleich.

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Da wir Reichweite und Verbrauch separat bewerten, bezahlt die Multi hier ein zweites Mal für ihre Trinkfestigkeit, und das teuer.

Amtliches Endergebnis, summa summarum: Wie sie schon zwischen den Zeilen lasen, Schwarz vor Rot. Als V4 S hat die Multi deutlich an Gefälligkeit und Harmonie gewonnen, ohne nennenswert Sportlichkeit und Charakter zu verlieren. Und ist darüber näher denn je an die R 1250 GS herangerückt, in manchen Kapiteln gar an ihr vorbei. Die bleibt, weil bis in die hinterletzte Beilagscheibe durchentwickelt, trotz "nur" 136 PS das Maß im Segment. Zumindest, bis Ducati beim Verbrauch der Multistrada nachbessert, was wünschenswert bis nötig ist. Oder, bis demnächst Orange in Form der neuen KTM 1290 Super Adventure S hinzustößt. Es bleibt spannend.

Fazit

1.) BMW R 1250 GS: Kraft ohne Ende, Kardan, Komplett-Ausstattung: Mit sämtlichem Klimbim ist die BMW so teuer wie brillant. Ihre Stärke kommt daher, ein Konzept kon- sequent zu Ende entwickelt zu haben. Etwas leiser wäre fein.

2.) Ducati Multistrada V4 S: Noch mehr Equipment, Leistung bis zum Gehtnichtmehr, jetzt auch feines Benimm: Als harmonische V4 S spricht die Multi nun die deutlich größere Zielgruppe an. Sie hätte den Vergleich wohl gewonnen – wäre der Verbrauch nicht.

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