Die BMW HP2 Sport ist nicht nur ein sportliches, edles Motorrad. Wie ein Fenster führt sie den Blick in die Zukunft des Boxermotors. Um ihre Leistung von 133 PS und vor allem die dafür nötigen Drehzahlen zu schaffen, bekam sie Zylinderköpfe mit je zwei oben liegenden Nockenwellen, welche jeweils vier radial angeordnete Ventile über Schlepphebel betätigen. Eine leichtere, drehzahlfestere und wegen der möglichen effizienten Nockenprofile auch leistungsträchtigere Konstruktion als die derzeitige Lösung mit je einer hoch liegenden Nockenwelle, kurzen Stoßstangen und Kipphebeln. Die BMW-Ingenieure ließen nie einen Zweifel daran, dass diese Mechanik-Preziose nicht einem exklusiven Modell vorbehalten bleiben würde. Ihre aufwendig CNC-gefräste Einlasspartie werde für die Produktion größerer Stückzahlen allerdings zu teuer, so war zu hören. Doch auch mit rohen Kanälen und kleineren Querschnitten für mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich könne der dohc-Kopf dem Boxer einen kräftigen Leistungsschub bescheren. Über 120 PS bei guter Abgasqualität und homogener Leistungsentfaltung – so schätzt MOTORRAD.
BMW R 1250 GS mit vermutlich 1228 cm³ Hubraum
Genau die Leistung, welche eine künftige GS angesichts herannahender Konkurrenz von Yamaha brauchen kann. Diese Grenze hat zwar schon die R 1200 S (122 PS) mit dem "alten" Zylinderkopf überschritten, aber auf Kosten einer fragwürdigen Charakteristik: Unten herum ging sie lustlos, dann setzte die Leistung vergleichsweise heftig ein. Nicht das Richtige für die GS. Was den Hubraum betrifft, so legten die Vierventil-Boxer bislang von Generation zu Generation zu – tatsächlich um 45 beziehungsweise 40 cm3, in der Bezeichnung jeweils um 50 cm3. Es ist also wahrscheinlich, dass künftige Boxer-Modelle, deren Pilotmotorrad natürlich die GS wird, R 1250 heißen werden, obwohl nicht alle BMW-Techniker von der Hubraumerweiterung überzeugt sind. Die künftigen Abgasbestimmungen seien mit größeren Einzelhubräumen, insbesondere bei größeren Bohrungen durch die Verlängerung der Flammwege immer schwerer zu schaffen, erklärte ein Skeptiker. Er wird sich in dieser Frage wohl den Erfordernissen des Marketings beugen müssen.
Außerdem zeichnet sich der dohc- gegenüber dem ohv-Zylinderkopf ja nicht nur durch den besseren Ventiltrieb, sondern dank radial angeordneter Ventile auch durch eine günstigere Brennraumform aus, die das rasche Durchbrennen des Gemischs fördert. 2,5 Millimeter mehr Bohrung, also 103,5 Millimeter, sind unter diesen Voraussetzungen möglich.
Ducati operiert längst mit 104er- und bei der 1098 R sowie den 1198er-Modellen mit 106er-Kolben, die Motoren der Harley-V-Rod-Modelle weisen 105 Millimeter auf, ebenso viel wie der V2 der KTM RC8 R. Morini wagt sogar 107 Millimeter Bohrung. Weil der Rohling der Boxer-Kurbelwelle keine Vergrößerung des Hubs gestattet, wird es wohl bei 73 Millimetern bleiben. Mit 103,5 Millimeter Bohrung ergeben sich so 1228 cm3 Hubraum. Eher unwahrscheinlich ist die Annahme, dass BMW eine neue Kurbelwelle konstruiert. Die jetzige hat sich sogar in scharfgemachten Motoren bei 24-Stunden-Rennen bewährt, und eine neue käme teuer. Dies würde dem ehernen Gesetz zuwiderlaufen, das über dem Projekt K 35 – so der vermutete Code der BMW R 1250 GS-Entwicklung –, steht: Die Neue muss viel kostengünstiger zu produzieren sein als ihre Vorgängerin. Eine Binsenweisheit, klar, aber eine, die von einem BMW-Insider bestätigt und betont wurde.
Große Änderungen beim Design unwahrscheinlich
Diese Ansage führt zu der Frage, wo an der BMW R 1250 GS Produktionskosten zu sparen seien, ohne die Verarbeitungsqualität zu schmälern. Das könnte sich BMW beim größten Umsatzbringer im Modellprogramm nämlich trotz allen Kostendrucks nicht erlauben. Eine Möglichkeit bietet moderne Druckgusstechnik, wie sie von den japanischen Herstellern eingesetzt wird. Das oben gezeigte Foto vom Heckrahmen einer Honda CBR 600 RR zeigt, welch komplexe Konstruktionen mit diesem Verfahren möglich sind; ein Rahmen aus solchen Profilen könnte die bisherige Gitterrohrstruktur der Boxer-BMW mit den vielen Schweißverbindungen von Guss-, Blech- und Rohrteilen ersetzen. Allein die GS wird in so großen Stückzahlen produziert, dass sich die Gussformen rentieren würden. Mit jedem weiteren R-Modell amortisiert sich die Investition noch schneller. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, den Rahmen in China gießen zu lassen, wie dies bei den Rädern der aktuellen GS schon geschieht.
Für den mit Sozius und großem Gepäck oft stark belasteten Heckrahmen sollte BMW zugunsten der Reisetauglichkeit bei einer Stahlrohrkonstruktion bleiben. Sie ist zäher, elastischer und bei einem Bruch leicht zu schweißen. Große Änderungen beim Design der BMW R 1250 GS sind nicht zu erwarten. Sie besitzt einen so herausragenden Rang, dass ihre äußere Erscheinung besser nur behutsam gepflegt wird. Stefan Kraft, der Schöpfer des MOTORRAD-Entwurfs, hat die Scheinwerferanordnung und den Entenschnabel leicht retuschiert und den Bereich um Tank und Airbox optisch aufgeräumt, indem er die Linien dort in nurmehr zwei Hauptrichtungen laufen lässt. Das gelbe Teil hinter dem BMW-Logo dient der schnellen Befestigung eines Tankrucksacks. Geschickt nutzt Kraft auch die Flächigkeit der Aluminiumprofile, um die Technik zu verstecken, die sich im Gitterrohrrahmen des aktuellen Modells an manchen Stellen zerklüftet und unsortiert darbietet.
