Fahrbericht BMW R 1200 GS

Wer vorn bleiben will, sollte nicht erst am Kurvenausgang, sondern bereits im Kurvenscheitel ordentlich am Kabel ziehen. Eine entsprechende Taktik schlägt BMW bei der Modellpolitik der R 1200 GS ein und präsentiert ab sofort eine optisch wie technisch aufgewertete R 1200 GS. Zu einem Zeitpunkt, an dem dies nicht zwingend nötig erscheint, denn nahezu ein Drittel aller verkauften BMW-Motorräder sind mittlerweile Boxer-GS, ob als Basismodell oder als mächtige Adventure-Variante.

Das bedeutet deutlich über 30000 Maschinen pro Jahr, da klingelt in München die Kasse. In Deutschland ist die GS ohnehin seit langem der Bestseller bei den Neuzulassungen. Auch in diesem Jahr liegt sie uneinholbar vorn. Aber die Bayern wollen eben frühzeitig Gas geben. Optisch präsentiert sich die neue GS deutlich aufgewertet. Nicht nur wegen der Tankblenden aus Edelstahl, deren Oberfläche eine spezielle Nano-Beschichtung vor Schmutz und Korrosion schützt. Zum Facelift gehören des Weiteren neu gestylte Räder, frische Farben sowie nett gemachte Details.

Auch der Tank ist ein wenig anders modelliert, ebenso der charakteristische und vielfach kopierte „Entenschnabel“. Und am Heck leuchtet nun eine LED-Lampe. Spannender als solche Äußerlichkeiten sind jedoch die technischen Modifikationen. MOTORRAD hatte Gelegenheit, bei einer Testrunde am Gardasee erste Impressionen zu bekommen. Bei der Sitzprobe fällt zunächst der neu geformte Fahrersitz auf. Vorn ein wenig höher, etwas schmaler und schärfer konturiert. Obwohl der Alu-Lenker deutlich flacher gekröpft ist, bringen die nun auf der Gabelbrücke angeschraubten Klemmböcke die Lenkerenden in eine ähnliche Position wie zuvor.

Boxer-Taktik

Ein Fortschritt ist sicherlich, dass der Lenker durch Wenden der asymmetrischen Aufnahmen wahlweise weiter vorn montiert werden kann, vorteilhaft für groß gewachsene oder Offroadorientierte Piloten. Insgesamt müssen beim Sitzkomfort keine Abstriche gemacht werden, die neue Ergonomie wirkt gleichzeitig aktiver. Eine wesentliche Veränderung betrifft den Motor. Der höher verdichtete Boxer ist nun weitgehend baugleich mit dem Antrieb der 109 PS starken R 1200 R, legt dadurch laut BMW um fünf auf 105 PS zu. Fünf deshalb, weil die bisherige GS nur in Deutschland mit versicherungstechnisch günstigeren 98 PS angegeben war, im Ausland proklamierte man deren 100. Wobei Testmaschinen zuletzt immer deutlich über 100 PS lieferten, die im Reiseenduro-Vergleich (MOTORRAD 8/2007) etwa brachte es auf tapfere 103 PS. Ob zwei, fünf oder gar sieben PS mehr, dramatisch macht sich der Leistungszuwachs ohnehin nicht bemerkbar, am Charakter der GS ändert sich wenig.

Gottlob, denn gerade ihr geschmeidiger, gleichwohl kräftig durchziehender Motor hat die GS schließlich so beliebt gemacht. Diese Eigenschaften bleiben ohne Abstriche erhalten. Auch der erstarkte Boxer benimmt sich ausgesprochen zivilisiert und läuft im Alltagsbetrieb seidenweich. Nur unter Volllast packt er eine Spur härter zu, dreht im obersten Drehzahlbereich ein wenig spritziger. Die Maximaldrehzahl liegt nun bei 8000/min, also ein paar hundert Umdrehungen höher. Ein Drehzahlplus, das BMW für eine geänderte Übersetzung nutzt. Der Endantrieb ist kürzer übersetzt, außerdem wurden die Getriebeübersetzungen sämtlicher Gangstufen geändert. Das Drehzahlniveau steigt dadurch zwar minimal, was in der Praxis aber nicht spürbar ist. Gleichzeitig verstärkten die Techniker die Lagerungen im Getriebe, damit der Boxer für die hohe Leistung der HP2 Sport gewappnet ist. Außerdem soll eine optimierte Schaltkinematik für präzisere Gangwechsel sorgen. An der Testmaschine flutschten die Gänge leicht und präzise rein.

Auf Knopfdruck

Allerdings war die früher häufig kritisierte Schaltbarkeit bereits beim Vorgänger­modell in letzter Zeit kein Thema mehr. Neben Design und Motor bietet BMW bei der neuen GS einen weiteren Kaufanreiz: Als Option steht für die neue Reiseenduro erstmals ein elektronisch einstellbares Fahrwerk zur Wahl.

Ein Feature, das in einem Motorrad mit einem dermaßen breiten Einsatzbereich besonders viel Sinn macht. Zumal BMW die Einstellmöglichkeiten bei der Enduro um eine Offroad-Ebene erweitert hat. Das »Enduro-ESA« ist technisch aufwendiger, weil bei Geländeeinsätzen nicht nur die hintere, sondern auch die vordere Federbasis elektro­hydraulisch verstellbar sein muss. Alle anderen Einstellvarianten bleiben erhalten, sodass nun insgesamt 15 verschiedene Kom­binationsmöglichkeiten von Federungs- und Dämpfungseinstellungen vorhanden sind. In der Praxis werden die meisten Fahrer diese Fülle wohl nicht nutzen, dennoch ist die Variationsbreite sicherlich ein echtes Plus.

Soziusbetrieb, Gepäck, Schlechtwegstrecken, Geländeausflüge, Reisekomfort, sportliches Fahren – für jeden Zweck gibt es auf Knopfdruck die passende Einstellung. Im Offroad-Modus hebt sich das Fahrzeugniveau spürbar, Bodenfreiheit und Sitzhöhe steigen um etwa zwei Zentimeter. Die höhere Federvorspannung bringt mehr Reserven für löchrige Wegpassagen. Ein Crosser wird dadurch aus der GS noch nicht, nach wie vor gibt es Grenzen der Belastbarkeit. Sportliche Straßenfahrer können den Geländemodus auch auf der Straße nutzen, die Federung wirkt dann knackig hart, der Komfort ist natürlich stark gemindert. Trotz der Änderungen bleibt die GS unterm Strich eindeutig GS. Was dafür sorgen dürfte, dass sie ihre Spitzenposition in der Verkaufsstatistik auch in Zukunft behaupten kann. Wie sich die Neue im harten Testbetrieb von MOTORRAD bewährt und ob sie ihre Vorgängerin im Top-Test distanzieren kann, können Sie in MOTORRAD 1/2008 lesen.

Daten BMW R 1200 GS Modell 2008

Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, geregelter Kataly-sator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 77,0 kW (105 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 5750/min

Fahrwerk: tragender Motor-Getriebe-Verbund, längs-lenkergeführte Telegabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis (mit ESA: verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zug-stufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis und Zug­stufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.

Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 H 19; 150/70 H 17

Maße und Gewichte: Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe 850/870 mm, Leergewicht 229 kg, Tankinhalt 20 Liter.

Gewährleistung: zwei Jahre
Farben: Blau, Orange, Schwarz, Silber
Preis: 12500 Euro
Nebenkosten: 269 Euro

Die wichtigsten Stationen der GS

1980
BMW legt mit der bahnbrechen-den R 80 G/S den Grundstein für das Segment der Zweizylinder-Enduros.

1987
Mit der R100 GS wurde die GS zum Tourer: mehr Drehmoment, mehr Komfort und Paralever-Antrieb.

1994
Revolution bei den Bayern: Das Design der R1100 GS polarisiert, der Boxer kriegt vier Ventile, optional gibt’s ABS.

1999
Der Hubraum wächst weiter, das Getriebe bekommt sechs Gänge, die R1150 GS wird zum Verkaufsrenner.

2004
Moderner, leichter, stärker: Die R1200 GS speckt 20 Kilo ab, leistet 100 PS und bietet mehr Tourenkomfort denn je.