Seit 20 Jahren gilt sie in der Reiseszene als zuverlässiger Packesel. Zum runden Geburtstag hat Honda die Transalp nun gründlich überarbeitet. Die Neue besitzt nicht nur 680 Kubik, sondern soll auch besser sein, als jemals zuvor.
Künstle
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Böse Zungen behaupten, die Alpen hätten sich in den letzten 20 Jahren stärker verändert als die Honda Transalp. Und irgendwie beschleicht einen auch beim Erstkontakt mit dem brandneuen Modell das Gefühl, alte Bekannte zu treffen. Da sind die Gummigriffe, der Bremszylinder, die Handhebel oder auch Schalter diese Teile könnten aus einem Regal von 1987 stammen, keine Frage. Starterknopf drücken gibts doch nicht: Die Maschine klingt nahezu wie das 1987er-Modell. Das allerdings spricht für die Sounddesigner, die es geschafft haben, den sonoren, blubbernden V2-Klang trotz vielfach verschärfter Geräuschbestimmungen im untertourigen Bereich zu konservieren. Also gut, Gang rein, auskuppeln. Alles bleibt, wie es war.
Die Sitzposition ist lässig entspannt, der Sattel bequem, die Kupplung leichtgängig und exakt dosierbar und wird wie gehabt per Seilzug betätigt. Die Gänge rasten perfekt, die Gasannahme ist sanft. Ruckfrei zieht der Motor an, hängt im großstädtischen Stop-and-go-Gezuckel sauber am Gas. Nach zwei Vergaser-Jahrzehnten übernimmt nun erstmals eine Einspritzung die Gemischaufbereitung. Zwar werden Hardcore-Traveller jetzt aufschreien Wüstensand, Wasserdurchfahrten, elektronischer Zauber! , doch erstens hat sich diese Technik längst als sehr zuverlässig bewiesen, und zweitens geht es einfach nicht anders. Die Euro-3-Norm ist ohne Einspritzung und geregeltem Kat nicht zu schaffen. Gemächlich rollt die neue Transalp inmitten des Verkehrsgewimmels von Monaco, mogelt sich zwischen Autoschlangen hindurch. Dabei schleicht sich das Abrollgeräusch der etwas grobstolligen Bridgestone TW 101 und 152 trotz Helm ins Ohr. Es ist ein unaufdringliches Surren wie das eines entfernten Wasserfalls. Wodurch man gleich in Abenteuerlaune ist. Denn die Reifen suggerieren: Es kann auch mal dicker kommen. Pisten vielleicht. Schlammdurchfahrten. Schotterpässe... Leider sprechen einige Fakten dagegen: Im Vergleich zur Vorgängerin hat die 680er mit 219 Kilogramm Leergewicht fünf Kilogramm zugelegt.
Das Vorderrad wurde von 21 auf 19 Zoll verkleinert, der Federweg der Gabel büßte 23 Millimeter ein und misst nun 177 Millimeter, und der Tank fasst 1,5 Liter weniger. Zudem hat man die ehemals schmalen Enduro-Sandalen ein wenig verbreitert: Vorn rollt die Transalp nun auf einem 100/90er, hinten auf einem 130/80er. Dieser ist zum ersten Mal ein Radialreifen, was die Kurvenstabilität verbessern soll. Kann sein. Das Handling jedoch scheint eine Nuance träger als beim Vorgänger, und der breitere Hinterreifen stellt sich auch etwas mehr auf. Gut, die ersten fünf Kilometer hat der Packesel quasi im Meditationsrhythmus zurückgelegt und kann gegenüber der bekannten Transalp nicht groß punkten. Doch jetzt gehts in die Berge zum Kurvenswingen. Gaszug spannen, 40er-Drosselklappe auf, und die Zwölf-Loch-Einspritzdüsen auf vollen Durchsatz die Transalp-Welt ist nicht mehr, wie sie einmal war. Der Motor hat über den gesamten Drehzahlbereich an Kraft gewonnen. 60 PS bei 7750/min und ein maximales Drehmoment von 60 Nm bei 6000/min gibt Honda an.
Werte, die das Popometer gern bestätigt. Selbst wenn ein Fahrschüler das Runterschalten mal vergessen sollte die Transalp tuckert wie ein Miniatur-Lanz-Bulldog bereits ab 1500/min ruckfrei vorwärts. Verblüffend. Wer gemütlich durch die Lande spazieren fährt, nutzt lediglich Drehzahlen zwischen 2500 bis 4000/min. Das pulsierende Massieren, das den V2 mit seinen charakteristischen 52 Grad Zylinderwinkel schon immer auszeichnete, ist geblieben. Gänzlich neu ist die Agilität und der Esprit, mit dem er auf Gasbefehle reagiert. Technisch wird das so erklärt: Zwei Millimeter größere Bohrungen ergeben ein Hubraumplus von 33 cm³. Trotz der Vergrößerung sind die oszillierenden Massen geringer Pleuel sowie Kolben wiegen weniger. Neue Vierventilköpfe, wie sie auch in der Deauville eingesetzt werden, ermöglichen gegenüber den bislang verwendeten mit je drei Ventilen einen größeren Gasdurchsatz. Klingt gut. Und fühlt sich noch viel besser an. Ab 4500/min schaltet der Vau förmlich in einen Sportmodus.
Und verbannt die Begriffe »zähes Drehen« oder »phlegmatisch«, die dem Triebwerk in der Vergangenheit anhafteten wie eine Tätowierung, gänzlich aus dem Repertoire. Man muss sich die beiden Kolben wie die eigenen Arme vorstellen, die zwanzig Jahre lang Auf- und Abbewegungen mit Gewichten getätigt haben. Jetzt sind die Gewichte endlich ab. So viel Beschleunigung muss natürlich wieder eingebremst werden. Dabei setzt Honda optional auf eine Verbundbremse mit ABS. Bei Betätigung der hinteren Bremse wird vorne ein Bremskolben der Dreikolben-Schwimmsättel mit aktiviert. In der Praxis funktioniert das prima. Überhaupt lassen sich die Bremsen narrensicher bedienen und verzögern dabei sehr effektiv. Sie sind weder heimtückisch giftig noch zahnlos. Allerdings gibt es auch keinen kristallklaren Druckpunkt. Das ABS regelt sehr sensibel und hinterlässt aufgrund seines feinfühligen Regelverhaltens sogar auf Schotter einen guten Eindruck. Schotter? Ja, wie war das noch gleich mit den Fakten, die gegen ein Abenteuer sprechen?
Was die Reichweite betrifft: Trotz des mit 17 Litern etwas geringeren Tankvolumens verspricht Honda eine größere Reichweite durch geringeren Verbrauch. Und der verkürzte Federweg tut der Maschine nicht weh. Im Gegenteil. Zwar ist die Gabel nicht einstellbar, jedoch bestens abstimmt. Sie spricht gut an, schlägt nur in Extremsituationen durch und arbeitet straff, ohne den Komfort vermissen zu lassen. Das nervige Wippen und Gautschen ist passé. Entsprechend ist auch das Federbein abgestimmt. Durch die insgesamt sportlichere Fahrwerksauslegung lenkt die Transalp direkter und präziser als bislang Vorzüge, die auch auf Schotter zur Geltung kommen. Das 21-Zoll-Rad wird nicht vermisst. Darüber hinaus bleibt die Honda bei Vollgas selbst mit Topcase noch stabil und das sind immerhin rund 175 km/h. Eine Geschwindigkeit, bei der die kleine Windscheibe einen guten Job macht. Insgesamt geriet die Verkleidung der Neuen etwas schmaler, schützt aber zufriedenstellend. Der Tag neigt sich dem Ende.
Rotes Licht umspielt die neue Transalp, bricht sich auf ihrer Verkleidung. Wer genau hinschaut findet dort einen merkwürdigen Wert. Es sind die GPS-Koordinaten des Col de la Bonette, mit 2802 Metern der höchste asphaltierte Pass der Alpen. Er steht sinnbildlich für den Einsatzzweck der neuen Transalp. In den Augen der selbstbewussten Marketing-Experten kann es ruhig kurviger und steiler kommen als bisher. Honda hat einen richtigen Schritt gewagt. Der Wechsel auf das kleinere 19-Zoll-Rad, die straffere Fahrwerksauslegung sowie die Agilitätsspritze für den Motor machen aus dem Packesel zwar noch kein Rennpferd. Aber sie werten die Tugenden der Transalp enorm auf. So stark, dass man eigentlich die Koordinaten des 3482 Meter hohen Mulhacén-Passes in der Sierra Nevada auf die Seitenverkleidung schreiben könnte. Aber dann dürfte sie ja eigentlich nicht mehr Transalp heißen ...
Die 600er ist die erste Enduro mit einer Verkleidung überhaupt. Mit maximal 55 PS (in Deutschland 50 PS), 204 Kilogramm vollgetankt und 18-Liter-Tank verweist sie ihre damals einzige Konkurrentin, die BMW R 80 G/S, in Vergleichstests auf den zweiten Platz. Das Konzept ist stimmig: Ein anspruchsloser, robuster Motor, ver-pflanzt in ein stabiles Fahrwerk plus Detaillösungen, die hohe Reise- und Alltagstauglichkeit ermöglichen. In den Jahren 1989 bis 1991 gibt es umfassende Detailänderungen im Motor, die Laufleistung soll damit nochmals erhöht werden. Gleichzeitig spendieren die Konstrukteure dem Hinterrad eine Scheibenbremse. Die Verkleidung erhält 1994 ein Facelift, ab 1997 wird die 600er mit einer Doppelscheibenbremse vorn versehen. Im selben Jahr wird die Fertigung umgestellt: Der Zusammenbau erfolgt nun in Italien, der Motor kommt wie bisher aus Japan.
Im Jahr 2000 werden die Vorzüge des freundlichen Abenteuer-Bikes abermals verstärkt: eine neue Verkleidung soll effektiver vor Wind schützen, der Hubraum wird durch eine vier Millimeter größere Bohrung auf 647 cm3 erweitert. Das Hubraumplus verhilft der jetzt 216 Kilogramm schweren Transalp zu besseren Fahrleistungen als all ihren Vorgängerinnen. Und das, obwohl die Motorleistung nur unwesentlich erhöht wurde: 53 PS leistet der V2 nun das strengere Geräusch- und Emissionskorsett schnürt die Power weiter zusammen. Ab 2002 wird die 650er in Spanien gefertigt, der Zweizylinder kommt wie gehabt aus Japan. Bis September 2007 findet das kleine Abenteuermotorrad 173402 Liebhaber in ganz Europa. Viele davon sind weiblich. Allein in Deutschland wurden in den 20 Produktionsjahren 34695 Exemplare verkauft. Durch den nahezu unzerstörbaren Antrieb sowie die Genügsamkeit und Vielseitigkeit ist die Transalp sehr wertstabil und auf dem Gebrauchtmarkt gut vertreten. Laufleistungen von über 100000 Kilometer sind keine Seltenheit. In diesem Sinne: Happy Birthday.
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-52-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpf-schmierung, Einspritzung, Ø 40 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 396 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-
Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 81,0 x 66,0 mm
Hubraum680 cm3
Verdichtungsverhältnis 10:1
Nennleistung 44,1 kW (60 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 60 Nm bei 6000/min
Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Ein-kolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremse mit ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 19; 3.50 x 17
Reifen 100/90-19; 130/80-17
Maße und Gewichte: Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 61,8 Grad, Nachlauf 111 mm, Federweg v/h 177/173 mm, Leergewicht 219 kg.
Garantie zwei Jahre
Farben Gelb-, Rot-, Blau-, Graumetallic
Preis 7690 Euro
Nebenkosten 170 Euro
