Obwohl BMW mit dem Antriebskonzept der koaxialen Anordnung von Schwingenlager und Kettenritzel in der G 450 X wenig überzeugte, übernimmt nun die neue 450er-Husqvarna dieses Konzept. Gelingt die Seelenwanderung, eine Wiedergeburt als Erfolgsmodell?
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Es ist ungewöhnlich, eine Geschichte über ein brandneues Motorrad mit dessen Vorgeschichte im Schwestermodell einer anderen Konzernmarke zu beginnen. Doch im Fall der Hus-qvarna TE 449 muss die Querverbindung gezogen werden. Herbst 2008, BMW stellt die erste serienmäßige Sportenduro der Firmengeschichte vor. Das zentrale Element der G 450 X bildet die koaxiale Anordnung von Schwingendrehpunkt und Kettenritzel, die mittels der dadurch möglichen längeren Schwinge für bessere Traktion sorgen soll.
Umgesetzt wird dieses technische Konzept von einem von BMW konstruierten und bei Kymco in Taiwan produzierten Vierventil-Single. Technisch bedeutet das: Erstens führt die Schwingenachse durch die hohle Getriebeabtriebswelle. Zweitens wandert die Kupplung, die auf ihrer konventionellen Position mit der Schwingenachse kollidieren würde, nach vorn und sitzt nun direkt auf der Kurbelwelle. Womit drittens die nötige Übersetzung des Primärtriebs von einer zusätzlichen Zwischenwelle übernommen wird. Die bedingt, dass, viertens die Kurbelwelle wie bei der Yamaha-MotoGP-Maschine von Valentino Rossi rückwärts dreht.
Ein Bruch mit vielen Konventionen - und doch kein Erfolgsgarant. Die Resultate des Werksteams blieben durchwachsen, das Fahrverhalten und die Verkaufszahlen der Serienmaschine weit hinter den Erwartungen zurück. Sommer 2010. Nun schlägt dieses Herz in den neuen 450er-Modellen von Husqvarna. Skepsis darf gestattet sein. Aber auch Neugier. Denn die Resultate des Husqvarna-Werksteams überzeugen bislang. Werksfahrer Alex Salvini liegt mit dem der Enduro konzeptionell weitgehend identischen Motocrosser, der TC 449, derzeit auf Platz zwei der Weltmeisterschaft in der MX3-Kategorie.
Gilt also auch hier der alte Slogan der Beton-Industrie: Es kommt drauf an, was man daraus macht? In der Tat stellte die Entwicklungsabteilung in Varese das Projekt auf eine ganz neue Basis. Der Motor steckt in einem völlig neu gezeichneten Stahlrohr-Brückenrahmen, das Federbein wird von einer Umlenkhebelei betätigt. Das Prinzip der koaxialen Positionierung von Getriebeabtriebswelle und Schwingenachse blieb unangetastet. Aber um Verspannungen im Motorgehäuse zu vermeiden, führt die Schwingenachse nun nicht mehr durchs Getriebe. Stattdessen stützt sich die Aluschwinge auf zwei im Rahmen gelagerte Achsstummel. Deren Drehpunkt liegt jedoch nach wie vor auf der Ebene des Kettenritzels.
Genug der Theorie. Den Starterknopf gedrückt, einen Kickstarter besitzt der Motor nicht, und schon erinnern das Schnüffeln aus dem hinter dem Lenkkopf platzierten Ansaugtrakt und das Singen der Zwischenwelle an den Sound der BMW.
Noch präsentiert sich die abgesteckte Sonderprüfung jungfräulich. Sauber hängt der mit Titan-Ventilen ausgestattete Dohc-Motor am Gas, setzt bereits kurz über Standgasdrehzahl weich und gut dosierbar ein. Das von der BMW in engen Passagen bekannte Absterben bei niedrigen Drehzahlen gehört, wohl dank der geänderten Steuerzeiten und neuem Mapping, der Vergangenheit an. Prima. Vor allem weil der Single seine Drehfreude konserviert hat. Auf den langen Geraden brechen die Gene des mit 59,6 Millimetern kurzhubigsten aller 450er-Sportenduro-Motoren durch, dreht er gierig hoch. Auch die in der BMW noch relativ hart zu ziehende Kupplung lässt sich nun durch eine hydraulische Betätigung und überarbeitete Beläge mit einem Finger ziehen und feinfühlig dosieren.
Das trockene und steinige Terrain ist nicht einfach zu fahren. Kein Problem, denn das Vorderrad der Husky verbeißt sich regelrecht in die Piste, macht es auffallend leicht, eine individuelle Linie zu wählen. Diese Vorderrad-Orientierung ist es denn auch, welche das Fahrgefühl auf der Husky in weiten Teilen beschreibt. Und an die sich der Pilot erst gewöhnen muss. Denn vor allem beim Anbremsen oder Gaswegnehmen fühlt sich die Front gewichtig an, lässt das Handling in dieser Situation etwas träge erscheinen und macht das Einfädeln in die sich allmählich herausfahrenden Anlieger zur Zielübung. Erst danach kann die Neue mit ihrer Paradedisziplin glänzen: der satten Traktion am Kurvenausgang.
Ob loses Geröll oder hartgefahrener Boden, in der Beschleunigungsphase muss es den Husky-Treiber auch nicht vor kritischen Situationen grausen. Als würde sich das Heck der TE mit dem Untergrund verzahnen, schiebt die Italienerin voran. Ob die laut Husqvarna-Technikern im Vergleich zur BMW nahezu verdoppelte Torsionssteifigkeit des Rahmens, die geänderte Konstruktion der Schwingenachse oder andere Dinge diese Fähigkeit begründen, sei dahingestellt, begeisternd ist dieser Charakterzug auf jeden Fall.
Auf eine typische Husqvarna-Tradition besinnt sich die TE auf felsigem Terrain. Wie ein Traktor ackert sie sich stoisch durch übelste Steinsektionen, profitiert dort obendrein von der auffallend komfortablen Abstimmung der Kayaba-Federelemente. Was bleibt vom ersten Eindruck? Vor allem eine Erkenntnis: Den Husky-Entwicklern ist es gelungen, aus der unkonventionellen Substanz der glücklosen BMW eine typische Husqvarna zu schaffen. Mit diesen Qualitäten könnte das bayerische Projekt unter anderer Flagge den Weg zurück in die Erfolgsspur finden.
Motor:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Batterie 12 V/6 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 98,0 x 59,6 mm
Hubraum 450 cm³
Nennleistung 37,5 kW (51 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 44 Nm bei 6500/min
Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 260 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alufelgen 1.60 x 21; 2.15 x 18
Reifen 90/90 21; 140/80 18
Maße und Gewichte (Herstellerangabe):
Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 64,2 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 300/300 mm, Leergewicht ohne Benzin 113 kg, Tankinhalt/Reserve 8,5/1,2 Liter.
Garantie zwei Jahre
Preis k. A.
Nebenkosten k. A.
