Blankes Entsetzen spiegelte sich in den Gesichtern der Husqvarna-Techniker, als die MOTORRAD-Tester 1994 im Rahmen eines Härtetests mit der Husky TE 610 durch die Alpen auch in Varese vorbeischauten. Daß jemand mit einer Geländemaschine 5000 Kilometer auf der Straße abspult, ist für Italiener unvorstellbar. Dank besserer Möglichkeiten sind sie hauptsächlich Off Road unterwegs. Auf deutschen Straßen starben in den letzten Jahren jedoch unzählige Huskys einen grausligen Tod aufgrund chronischen Ölmangels am Pleuellager bei Dauer-Vollgas. Diese Herzschwäche stand einem Verkaufserfolg ähnlich der standfesteren LC 4 im Weg. Erste Versuche, an den alten Motor eine Ölpumpe anzuflanschen, erwiesen sich als unzureichend. Daher eine von Grund auf neue Basis geschaffen, die MOTORRAD im Endstadium der Entwicklung bei den Enduro-Six-Days in Breschia testen konnte. Hier erste Antworten auf brennende Fragen leidgeprüfter Straßen-Enduristen:
Ist der Motor tatsächlich komplett neu?
Nicht ganz. Der Kopf stammt vom bekannten Kickstart-Modell. Eine zahmere Nockenwelle soll zivilere Emissionswerte bei guter Leistungscharakteristik bringen. Ganz neu ist allerdings der Unterbau, er hat weder etwas mit den ungeliebten Cagiva-Singles noch mit der erfolgreichen Sportkollegin von Husqvarna zu tun. Anders als letztere hat die E einen echten Ölkreislauf, der gleich von zwei Pumpen aufrechterhalten wird. Das Öl gelangt so zuverlässig und unter Druck vom 1,8 Liter großen Naßsumpf zum Zylinderkopf wie auch zum empfindsamen Pleuellager. Außerdem wird der Kolbenboden zur Kühlung angespritzt. Der Kurbelraum ist abgeschottet und wird ständig leergepumpt, um Panschverluste zu vermeiden. Daher ist eine Ölwanne nicht erforderlich.
Ist der Motor nun wirklich standfest?
Lebensdauer und Zuverlässigkeit einzuschätzen hieße momentan noch spekulieren. Der Motor ist deutlich kleiner und leichter als japanische Enduro-Einzylinder, was aber nicht zwangsläufig heißt, daß die Bauteile näher am Limit sind. Geringere Vibrationen, bessere Schmierung und weniger Motorleistung sprechen für eine relativ hohe Lebenserwartung.
Ist ein Anlasser an einer so sportlichen Enduro paradox?
Bisher galt der Kickstarter als Merkmal der Sportlichkeit. Das wird sich ändern, Yamaha probierte selbst an Crossern schon E-Starter. In einigen Jahren wird eine Sport-Enduro wie selbstverständlich elektrisch angelassen werden. Der beim Test stets betriebswarme Prototyp bollerte immer spontan los. Ob das bei nordeuropäischen Klimaverhältnissen ebenfalls so zuverlässig funktioniert, muß sich zeigen. Die Batterie ist klein, lange dürfte der Starter nicht daran saugen. Ein Kickstarter ist für alle Fälle noch vorhanden, und mit dem Anspringen hattten Husky-Fahrer bisher weniger Probleme als manche Enduro-Kollegen.
Bleibt beim E-Start-Ölpumpen-Ausgleichswellen-Katalysator-Motor noch etwas vom Spaß des Sport-Triebwerks?
Die Agilität ist keineswegs verloren, obwohl der Single an Schwungmasse zugelegt hat. In der Spitze wirkt der neue Antrieb nicht ganz so frei, das mag an den Katalysatoren gelegen haben - falls die im Prototyp wirklich drin waren. Die Leistungscharakteristik ist ansonsten Husky-typisch: unten herum nicht brutal, aber mit kernigem Schlag, mit zunehmender Drehzahl dann proportional steigend. Damit läßt sich die Husky im Gelände gut kontrollieren, und auf der Straße reichen etwa 50 PS bei nur 132 Kilogramm Trockengewicht für allerlei nette Spielereien.
Sind die Vibrationen weg?
Nicht ganz, Gott sei Dank. Bei höheren Drehzahlen sind in den Lenkerenden oder Fußrasten duchaus noch Lebensäußerungen wahrnehmbar. Aber es sind »good vibrations«, herzhaft, nicht lästig, sogar etwas weniger als bei den KTM-Enduros mit Ausgleichswelle.
Ist die TE-E nun eine Soft-Enduro?
Ansprüche von Straßen- und Geländefahrern lassen sich nie ohne Kompromisse unter einen Hut bringen. So sportlich wie möglich, so alltagstauglich wie nötig, war die Devise. Die Federwege sind geringfügig gekappt. Beim Prototyp war ein nicht justierbares, überdämpftes Boge-Federbein eingebaut, das in der Serie einem voll einstellbaren weichen wird. Daß die Sitzhöhe etwa 45 Millimeter niedriger als bei der TE ist, freut viele Interessenten ohne Gardemaß. Zumal sich die Einbußen an Off Road-Tauglichkeit in Grenzen halten. Zum Softie ist die neue Husky keineswegs mutiert, auch wenn sie sich deutlich von der TE abhebt. Immerhin stehen für die Höhen und Tiefen des Endurolebens noch sportlich straff abgestimmte 280 Millimeter Federweg zu Verfügung. Überraschend einfach ist das Handling, da der Schwerpunkt niedrig liegt. Damit ist die Husky leichter zu beherrschen als alle anderen E-Start-Enduros, die Husaberg einmal ausgenommen.
Kann man die E im Endurosport einsetzen?
Man könnte - wenn man nicht unbedingt gewinnen will. Interessant ist, daß die E sich mit Teilen der Kick-Husky ohne großen Aufwand aufrüsten läßt. Das gilt sowohl für Teile des Motors als auch des Fahrwerks. Einschränkungen bleiben trotzdem, letztlich wegen des höheren Gewichts und der etwas geringeren Bodenfreiheit. Daß der Motor geringfügig breiter baut, ist aber nur in Extremsituationen spürbar. Aber alle Bastelei dürfte wohl kaum lohnen, denn 1999 soll die Sport-TE eine abgespeckte und kräftigere Variante des E-Motors als Antrieb bekommen, das Ende des seit 1986 gebauten Motors mit der Schleuderölschmierung ist in Sichtweite.
Was wird in der Serie noch geändert?
Auch die E wird den neuen Rahmen bekommen, dessen Unterzüge eng um den Motor geführt sind. Das Design wird der neuen TE ähneln, es sollen aber zwei Farbvarianten zur Wahl stehen. Wünschenswert wären Änderungen an der vorderen Bremse, die beim Testfahrzeug härtere Belastung auf der Straße mit Totalausfall wegen Überhitzung quittierte. Und ein bißchen leiser als der vernehmlioch bollernde Prototyp müßten die Serienmaschinen wohl auch noch werden.
Wann steht die E im Laden?
Noch in diesem Jahr will Husqvarna eine Nullserie auflegen und 50 Maschinen an die Händler verteilen, die dort zu Probefahrten bereitstehen. Die Serie soll im Frühjahr anlaufen - zu einem Preis unter dem der TE, nämlich 12740 Mark, ganz eindeutig eine Kampfansage an die teurere LC 4 mit E-Starter.
Und wer braucht eine TE 610 E?
Zunächst alle Husky-Fahrer, die ihre TE auf der Straße zerglüht haben und denen Lebensdauer wichtiger als sportliche Höchstleistung ist. Außerdem alle, die das ewige Kicken leid sind, oft auf der Straße unterwegs sind, sich aber trotzdem eine echte Gelände-Enduro mit viel Power und gutem Handling wünschen.
Was gibt es sonst noch Neues?
Der E-Start-Enduro soll nahezu zeitgleich eine TE 610 E Super Moto zur Seite gestellt werden, deren Preis mit 13245 Mark ebenfalls attraktiv ausfällt. Die technischen Unterschiede zur Enduro sind: 17-Zoll-Räder mit Akront-Felgen und entsprechender Straßenbereifung, dazu eine 320 Millimeter große, schwimmend gelagerte Bremsscheibe vorn und ein Brembo-Vierkolbensattel. Im Gegensatz zur KTM Duke oder MuZ Mastiff wird das Outfit ansonsten der Enduro entsprechen. Die Sport-Enduro TE 610 ist für 1998 nur leicht überarbeitet. Am Motor ändert sich allein die Zündanlage, ein stärkerer Zündfunke soll das Ankicken erleichtern. Beim Rahmen teilen sich die Unterzüge weiter oben und sind enger um den Motor geführt, eine massive Alu-Platte schützt bei hartem Bodenkontakt. Der Lenkkopfwinkel soll für besseres Handling geringfügig korrigiert sein. Bei der Enduro ersetzt ein Boge-Federbein mit zweifacher Druckdämpfungs-Einstellung (Highspeed und Lowspeed) den bisherigen Showa-Dämpfer, die 12745 Mark teure Cross-Version TC 610 erhält ein Öhlins-Federbein sowie nun vier statt bisher fünf Gänge. Vorn wird eine renovierte Marzocchi-Gabel mit 50-Millimeter-Standrohren eingesetzt. Dazu kommen optische Retuschen und neue Instrumente. Bei der kleineren TE 410 sorgt eine andere Nockenwelle für mehr Power.
