Voller Stolz hat die sportliche Fraktion der Geländegänger jahrzehntelang auf ihre Maschinen eingetreten. E-Start-Modelle waren etwas für Softies, echte Hard-Enduristen sangen laut das Hohelied vom Kickstarter und fluchten oftmals leise vor sich hin, wenn sie ihr Motorrad einmal mehr in auswegloser Lage am Steilhang abgewürgt hatten. Die KTM-Tochter Husaberg war abgesehen von Exoten wie ATK - der erste Hersteller, der seit 1996 bei Sport-Enduros wahlweise auf den E-Starter setzte. Aber so richtig durchsetzen konnten sich die elektrifizierten Schwedenbikes nicht, zu groß waren bei der sportorientierten Klientel neben dem Imageverlust die Vorbehalte wegen der angeblich anfälligen Technik, die sich zumindest in den ersten Jahren vielfach bestätigten.
Aber nun setzt KTM bei den Sport-Enduros voll und ganz auf den E-Starter und wird ihn in Zukunft nicht nur salonfähig, sondern wohl bald auch im Spitzensport unverzichtbar machen. Wie ernst die Österreicher es meinen, zeigen schon die diesjährigen Erfolge in Cross- und Enduro-Weltmeisterschaft (Fahrbericht der Werksmaschinen siehe MOTORRAD 16/1999). Die Serienversion unterscheidet sich von den WM-Rennern nur minimal. Allein die Eckdaten der Racing-Enduros deuten einen Meilenstein an: E-Starter, Ausgleichswelle, zwei Ölpumpen, dazu ein Trockengewicht von 112 Kilogramm. Ein beeindruckendes Kampfgewicht, auch wenn hier für das fahrfertige Gewicht (ohne Benzin) wohl noch um die zwei Kilogramm zu addieren sind.
Das Aufregende ist aber das Gesamtpaket, die Kombination eines ultraleichten, modernen Viertaktmotors mit dem handlichen Fahrgestell der aktuellen KTM-Zweitakter. Keine YZ 400-Kopie, wie anfangs gemunkelt wurde, sondern Österreichs Antwort auf die japanische Offensive. Schon die erste Sitzprobe verdeutlicht den Quantensprung: Mit der behäbig wirkenden LC 4 haben die neuen Racing-Modelle rein gar nichts mehr zu tun. Während die LC 4 den Fahrer nie wirklich in die Maschine integriert, passt bei der EXC Racing alles auf Anhieb nahezu perfekt, und zwar unabhängig von der Statur des Fahrers. Platz nehmen und wohlfühlen, heißt es, ob 1,70 oder 1,90 Meter groß. Mit einer Einschränkung: Auf Straßenetappen wird die harte, schmale Sitzbank schnell zum Folterinstrument. Aber die EXC will ja schließlich eine kompromisslose Off-Road-Maschine sein, der Zusatz Racing ist daher auch als Abschreckung für potentielle Soft-Enduristen gedacht, die mit zahlreichen LC 4-Varianten weiterhin bedient werden. Ausgiebige Straßentouren verbieten sich angesichts nur einem Liter Motoröl ohnehin, sonst droht der thermische Kollaps. Abgesehen davon wird es nur eine auf 27 PS gedrosselte Variante mit Zulassung geben.
Also ab ins Gelände mit der offenen Racing-KTM, dort erlauben die schmale Kontur und der flache Tank eine optimale Gewichtsverlagerung. Der Fahrer kann auf jeder Piste getrost die inneren Spuren abonnieren, ohne kraftraubenden Körpereinsatz folgt die KTM jedem Lenkbefehl. Andererseits ist von übertriebener Nervösität nichts zu spüren. Der Geradeauslauf ist selbst bei hohem Speed im Gelände stabil, auf der Bremse gibt es praktisch keine Tendenz zum Lenkerflattern. Hier wirkt sich der Viertaktmotor offensichtlich stabilisierend aus. Apropos Bremse: Die Brembo-Anlage ist überarbeitet und präsentiert sich mit guter Dosierbarkeit und Wirkung, allerdings blieb bei der Testmaschine der Druckpunkt nicht immer konstant. Das schon fast KTM-typische Quietschen konnte auch nicht beseitigt werden.
Die Federelemente sind von der Zweitakt-Baureihe bekannt, Gabel und Federbein liefert White Power. Schon im Neuzustand arbeitet die torsionssteife Upside-down-Gabel recht ordentlich, erfahrungsgemäß wird das holländische Produkt nach der Einlaufzeit sogar besser. Trotz des sanften Ansprechens ist ausreichend Progression für 20-Meter-Sätze auf harten Cross-Pisten vorhanden, da gibt es kein ungesundes, metallisches Durchschlagen. Mit dem direkt angelenkten Federbein geht KTM seit 1998 eigene Wege. Im dritten Modelljahr ist die Abstimmung nach reichlichen Anfangsschwierigkeiten gelungen. Vorbei ist die bei der ersten Generation mangelnde Sensibilität im mittleren Bereich des Federwegs, Haftung und Traktion sind nun bei gutem Ansprechverhalten tadellos.
Nur beim harten Beschleunigen mit hohen Drehzahlen verliert das Hinterrad an Kanten manchmal den Bodenkontakt. Eine LC 4 wirkt in solchen Situationen einfach satter, was sicherlich auch mit deren höherem Gewicht zu tun hat. Im Vergleich mit Zweitaktern verbucht die Viertakt-EXC aber gerade in puncto Traktion reichlich Pluspunkte. Eine Paradedisziplin sind beispielsweise ausgewaschene Rillen mit Wurzeln an Steilhängen. Die EXC verbeißt sich regelrecht in den Berg, übelste Passagen verlieren den Schrecken.
Die Fahrwerke beider Hubraumvarianten sind identisch, die Motoren jedoch von recht unterschiedlichem Charakter. Der 400er ist eine echte Drehmaschine, turbinenartig, aber in keinem Bereich mit richtigem Biß. Die Sanftmütigkeit sollte aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass man mit der 400er-EXC zwar unspektakulär, aber enorm schnell unterwegs ist. Mit der WR 400 kann sie sich locker messen, der Vergleich mit der laut brüllenden YZ 400 wäre unfair.
Der wirkliche Hammer ist jedoch die 520er-Version: Bei jeder Drehzahl spontan zupackend katapultiert der Halbliter-Motor das Leichtgewicht geradezu aus jedem Eck heraus. Bei griffigem Untergrund ist es ein permantes Problem, das Vorderrad nur halbwegs in Bodennähe zu halten. Angsteinflößend ist dieser Tanz auf dem Hinterrad aber nicht, die 520er wirkt keineswegs übermotorisiert. Knapp über 50 PS kann ein einigermaßen trainierter Amateur noch ohne großen Stress beherrschen, zumal der Motor so wunderschön direkt am Gas hängt. Da schlauchen die kräftigeren 610er-Huskies oder 600er-Husaberg Kondition und Nervenkostüm ungleich mehr. Explosivität und Dynamik machen die Faszination der 520er-KTM.
Zum Schluss noch einmal zurück zum E-Starter. Skepsis aufgrund der geringen Batteriekapazität ist nicht angebracht. Warm sprangen die Testmaschinen stets zuverlässig an, dazu muß auch im Stand nicht der Leerlauf eingelegt werden. Eine beim Anbremsen abgewürgte Maschine läuft daher im Scheitelpunkt der Kehre bereits wieder, einfach genial. Nur im kalten Zustand fehlt es dem E-Starter an Drehmoment, manchmal ist eine kräftige Wade der Technik eben doch überlegen. Immerhin kann dank der Fliehkraft-Dekompressionsautomatik mit dem E-Starter eine ganze Zeit georgelt werden, bis die Batterie nachzulassen beginnt. Das sollte auch nach einem Sturz reichen was allerdings noch zu überprüfen wäre.
Nach einem Tag mit den neuen KTM-Modellen im Gelände gibt es kein Zurück: Die Kickerei ist out, der Druck aufs Knöpfchen wird seinen Siegeszug antreten. Und den Spott der Vergangenheit etwa KTM = kick ten minutes kann der EXC-Fahrer der immer noch tretenden Konkurrenz nun zurückzahlen.
Die Crosser werden angekickt -
Gleichzeitig mit den Enduros bringt KTM beide Hubraumversionen als Cross-Varianten auf den Markt. Unterschiede zu den Enduros: Der Verzicht auf E-Starter nebst Batterie drückt das Gewicht auf 107 Kilogramm. Beide Modelle haben statt den sechs Gängen der Enduro ein ebenso gut schaltbares Vierganggetriebe, dazu kommt eine Zündanlage mit weniger Schwungmasse und eine anderer Fahrwerksabstimmung. Ein etwas offenerer, trotzdem aber noch relativ zivil klingender Auspuff sorgt für ein wenig mehr Leistung. Die kleinere 400 SX Racing dürfte eine Außenseiterrolle spielen. Hobbyfahrer werden zwar ihre Freude an der leichteren Beherrschbarkeit und der Gutmütigkeit der 400er haben, für Wettkämpfe auf höherem Niveau wird die Leistung wohl kaum reichen. Gegenüber der 400er-Yamaha fehlt es im mittleren Bereich wie in der Spitze (46 PS) an Power, das nutzbare Band ist schmaler. Ambitionierte Viertakt-Crosser werden daher die kraftvolle 520 SX bevorzugen, die spürbar kerniger als die Enduro-Version wirkt. Wer bei nominell 56 PS Leistung vermisst, ist wahrscheinlich Grand Prix-Pilot. Das niedrige Gewicht, das messerscharfe Handling, die belastbaren Federelemente und der gut kontrollierbare Motor machen die 520 SX Racing zum ernsthaften Gegner für alle Huskies, Husaberg und Yamaha.
