Fahrbericht KTM Adventure/S

Die Beute ist klar im Visier: Es sind die wohlgenährten Wald-und-Wiesen-Enduros, deren Namen Freiheit, Wildnis und Abenteuer versprechen, die sich aber nur selten in wirkliches Dickicht oder tiefen Schlammassel trauen. Stattdessen treiben sie sich lieber rudelweise im Netzwerk alpiner Pässe herum. Eine spezielle Strategie soll der Adventure möglichst viele Trophäen bescheren. Nicht die ausdauernde Hatz über hunderte Kilometer, um den Gegner zu zermürben - denn das dürfte angesichts deren Kondition schwer werden -, sondern die kurze, wilde Verfolgungsjagd über winkliges Terrain. Oder, noch lieber, das Sprintduell abseits befestigter Pisten.
Denn das unterscheidet die Adventure von den bekannten zweizylindrigen Enduros: Sie ist eine wahre Enduro mit wahrhaft sportlicher Attitude, zu 95 Prozent identisch mit den erfolgreichen Dakar-Rallyemaschinen. Was im Klartext bedeutet: Wer Lust und Mut hat, darf gern eine ausgewachsene Wanderdüne überspringen, eine Zwei-Meter-Felskante hinunterhüpfen oder mit Vollgas einen metertiefen Graben überspringen. Bei solchen Manövern hat der Pilot eine echte Überlebenschance. Sorgen um das Material muss sich dabei niemand machen, da wird keine Gabel wegknicken, kein Rad explodieren, kein Rückgrat zerbersten. Sieht man einmal von dem unglücklichen Highland-Versuch ab, gab es ein solches Konzept in dieser Gattung bislang nicht.
Von diesen einzigartigen Fähigkeiten im Segment der Zweizylinder-Enduros konnten sich die Jounalisten bei der Präsentation der ersten serienmaschinen in Südspanien einen Eindruck verschaffen. Bereits in wenigen Wochen kommen Adventure in nennenswerten Stückzahlen in den Handel; gut 1000 Stück möchten die Österreicher noch 2003 in Deutschland an den Mann oder die Frau bringen. MOTORRAD durfte ein Vorserien-Exermplar bereits im September (siehe Heft 21/2002) ausprobieren. Gegenüber dem damaligen Entwicklungsstadium hat sich nur noch wenig geändert. Das Plastik präsentiert sich in Form und Lack verfeinert, ein kleines, praktisches, aber leider nicht abschließbares Staufach zwischen den Tankdeckeln ist hinzugekommen. Neu ist außerdem die Adventure-Variante ohne S mit um 35 Millimeter gekappten Federwegen. Primär, um die ansonsten respektable Sitzhöhe der S von 915 auf 880 Millimeter zu verringern.
Sekundär sind damit spürbare Unterschiede im Fahrverhalten auf der Straße und im Gelände verbunden. Unsportlich ist auch die S-lose, niedrige Adventure keineswegs, sie dürfte 1150 GS und Varadero bei der Parforce-Jagd über Stock und Stein haushoch überlegen sein. Wenn es allerdings ein bisschen ungemütlich wird und hoppelnde Räder sowie rüttelnde Lenker zur Mäßigung mahnen, zieht die S-Version leicht und locker davon.
In Bezug auf Handling und Gewicht ist die niedrige Adventure zumindest ebenbürtig, in gewissen, trialartigen Offroad-Situationen sogar im Vorteil. Die paar Zentimeter weniger Federweg machen sich dann positiv bemerkbar, der Schwerpunkt ist niedriger, die Füße sind näher am Boden. Was für Sitzhöhe und Federweg gilt, trifft in gleichem Maß übrigens auf die Bodenfreiheit zu. Die fällt bei der Adventure geringer aus, weshalb sie früher auf dem massiven Aluguss-Motorschutz aufsetzt. Ärgerlicher ist in solchen Extremsituationen der begrenzte Lenkeinschlag.
Auf der Straße ist die Bodenfreiheit bei beiden Varianten mehr als ausreichend. Bevor da irgendetwas aufzusetzen droht, rubbelt der grob profilierte Pirelli Scorpion, extra für die KTM entwickelt, sanft und berechenbar weg. Ein herrlicher Spaß, der sich wie das Querbremsen tief in die Kurve hinein dank der hervorragenden Brembo-Stopper wunderschön kontrollieren lässt.
Beide KTM sind eben typische Enduros, was nicht nur Fans langer Federwege viel Freude beschert. Aufgrund der präzisen Lenkung als Folge des großen, schmalen Vorderrads kann beispielsweise ohne großen Kraftaufwand die Linie beinahe beliebig korrigiert werden, selbst ein heftiges Bremsmanöver in Schräglage wirft die Adventure nicht aus der Bahn. Spürbar handlicher ist auf der Straße die niedrige Version, bei der auch der Schaukeleffekt beim Beschleunigen und Bremsen wegen der gekappten Federwege geringer ausfällt.
Irgendwie erinnert das Fahrverhalten der großen Adventure stark an die LC4-Einzylinder, wenn da nicht dieser aggressive, kraftvolle Motor wäre. Das LC-8-Triebwerk rast wegen der geringen Schwungmassen durchs Drehzahlband, dass man mit dem Schalten kaum noch nachkommt. Sicherlich fehlt im unteren Bereich der nachhaltige Schub, den etwa eine BMW bietet. Wer im großen Gang mit niedrigen Drehzahlen durchs Kurvengeschlängel gleiten will, vermisst Drehmoment. Unter 3000 Touren ruckelt es unwillig, bis 4000 geht nicht viel, ab 5000 wird der KTM-Achtventiler aber richtig gierig. Die knapp 100 PS Spitzenleistung wird wohl niemand ernsthaft bemängeln, bei Tacho 200 - Helmschirm gut festschrauben - ist noch lange nicht Schluss. Zwei wichige Fragen muss der Interessent klären. Ist er mental und körperlich stark genug für dieses aggressive Trumm von Motorrad? Und kann und will er mindestens 12300 Euro hinblättern? Viel Geld, für das es aber einen reellen Gegenwert und grenzenlosen Spaß gibt.

Technische Daten - KTM 950 Adventure

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 43 mm, E-Starter, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 100 x 60 mmHubraum 942 cm3Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8000/minMax. Drehmoment 95 Nm (9,7 kpm) bei 6000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahlrohr, geschraubtes Alu-Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolbensattel.Speichenräder mit Alufelgen 2.15 x 21; 4.00 x 18Reifen 90/90-21; 140/90-18Bereifung Pirelli Scorpion A/TFahrwerksdaten: Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 230/230 (265/265) mm.Maße und GewichteSitzhöhe 880 (915) mmGewicht trocken 198 kgBodenfreiheit 281 (316) mmTankinhalt 25 LiterGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarbe Silber (Orange)Preis ohne Nebenkosten 12290 (12490) Euro