»Wir wollen auf keinen Fall mit japanischen Großserien-Enduros verglichen werden.« So kommentierte Ende 1988 KTM-Chef Erich Trunkenpolz die Präsentation der Incas, mit der die Österreicher über den schmalen Sport-Enduro-Bereich hinaus neue Märkte erschließen wollten. Ein großer Tank, Gepäckträger, gediegene Armaturen und ein minimaler Windschutz sollten eher straßenorientierte Kunden vom Potential des Geländesportlers LC 4 überzeugen. Ein Versuch, der voll daneben ging. Schon 1990 verschwand die Incas sang- und klanglos aus dem Angebot.
Heute sind aus Österreich deutlich offensivere Töne zu vernehmen. Bei der Präsentation der neuen Adventure, die eine ähnliche Richtung anpeilt, werden gleich die Gegner benannt, zum Beispiel die Africa Twin. Fast so gut wie der Honda-Twin soll die neue KTM auf der Autobahn sein, mindestens ebensogut auf der Landstraße und erheblich besser abseits des Asphalts. Ein mutiger Vergleich, aber das neue Selbstbewußtsein in Mattighofen kommt nicht von ungefähr. Denn die Ausgangslage für die Adventure ist erheblich besser als für die Incas, da die Techniker den ruppigen Charakter der KTM-Triebwerke inzwischen dorthin verbannt haben, wohin er gehört, nämlich in die Super Competition. Die Enduro-Motoren sind durch eine Ausgleichswelle und viel Detailarbeit kultivierter und zahmer geworden. Weitere Voraussetzung für den breiteren Erfolg ist die mittlerweile gute Zuverlässigkeit und Standfestigkeit, geplatzte Motoren sind heute die Ausnahme.
Außerdem mußte die LC 4 ihr elitäres Gebaren der Alltagstauglichkeit opfern: Früher trennte der Kickstarter die Spreu vom Weizen, nur Auserwählte konnten eine LC 4 per Fußtritt zum Leben erwecken. Heute bringt sie ein jeder dank E-Starter zum Laufen. Selektiv bleibt die Adventure trotzdem: Der mächtige Tank, die enorme Sitzhöhe und der hohe Schwerpunkt stellen für klein gewachsene Zeitgenossen eine echte Hürde dar. Daß sie sogar noch höher als die ohnehin schon hochbeinige Enduro-Version geraten ist, hat mit den straffen Federelementen zu tun. Die Federung - vorn die 50-Millimeter-Extreme-Gabel, hinten ein Cross-Federbein von WP - stammt samt Abstimmung von der Cross-Version SX, denn die Adventure will ein echter Sportler sein, der unter Belastung nicht in die Knie geht.
Ansonsten haben sich die Konstrukteure im eigenen Ersatzteillager umgesehen und ein paar feine Zutaten entdeckt. Basis ist der Motor der aktuellen E-Start-Enduro, die DE-Scheinwerfer stammen von der Duke. Der optisch dominierende 28-Liter-Tank war ursprünglich für Wüsten-Rallyes gedacht, eine Benzinpumpe fördert den Brennstoff auf Vergaser-Niveau. Dem Wüsten-Renner steht die Adventure charakterlich wie äußerlich ohnehin sehr nahe. Auch die Verkleidung mit der schmal geschnittenen Plexischeibe erinnert formal stark an den Windschutz der Rallye-Version. Roadbook-Halter und GPS fehlen zwar im Cockpit, sind aber nachrüstbar. Die Kabelanschlüsse dafür sind schon vorhanden, ebenso für eine Fernsteuerung für den IMO 100-Multifunktionstacho von Touratech mit vielfältigen Sonderfunktionen wie zum Beispiel programmierbarem Tripmaster. Die Ablesbarkeit des digitalen LCD-Displays ist auch bei Sonnenlicht gut.
Die auf der letztjährigen IFMA ausgestellten Prototypen waren noch mit eigens konzipierten Kunststoff-Koffern ausgestattet, die ins Design integriert waren. Diese sind in der Serie ersatzlos gestrichen, gegen Aufpreis (200 Mark für die Koffer, 600 Mark für den Träger) gibt es robuste Aluminium-Koffer von Touratech, die auch derbe Beanspruchung auf knackigen Wüstentouren nicht übelnehmen. Damit mehr als Unterhose und Zahnbürste mit auf Reise gehen kann, ist das Rahmenheck mit zusätzliches Rohren verstärkt. Der Auspuff wanderte aus dem Oberstübchen tief in den Keller. So konnte die Baubreite mit Koffern schmal gehalten werden, um weder im Großstadtgewühl noch im Dickicht hängen zu bleiben. Ähnlich ist auch der Auspuff der Rallye-Werksmaschinen verlegt, um große Zusatztanks im Rahmenheck unterbringen zu können. Bei der Adventure sind es aber statt einem einzelnen zwei zierliche, runde Schalldämpfer, die von den rechts unter den Fußrasten entlang geführten Krümmern versorgt werden. Die Konstruktion, übrigens von vorn bis hinten aus Edelstahl, wirkt zunächst ein wenig abenteuerlich, da der linke Dämpfer quasi gegen den Abgas-Strom angeflanscht ist. Laut KTM-Technikern ist das ganze Schwingungssystem so abgestimmt, daß beide Dämpfer gleichermaßen in Aktion treten. Attrappe ist der zweite Dämpfer auf jeden Fall nicht, im Stand sind keine Unterschiede im Abgasdruck zu bemerken. Mit der aufwendigen Zwei-in-eins-in-zwei-Anlage, die in der Serie noch Halterungen aus Aluminiumguß bekommen wird, soll im Vergleich zum Enduro-Dämpfer sogar mehr Leistung und ein besserer Drehmomentverlauf erzielt werden.
Trotz der theoretischen Vorteile in puncto Power wird die tiefliegende Auspuffanlage unter Hard-Enduristen und Rallye-Fans ein Diskussionspunkt werden. Im Gelände gibt es leicht häßliche Dellen und Kratzer, übrigens auch im lackierten Tank. Einer der Prototypen war nach einem kleinen Ausrutscher eines Kollegen bei Schrittgeschwindigkeit bereits deutlich gezeichnet. Nachteilig ist weiterhin, daß die Bodenfreiheit in Rillen oder im tiefen Sand reduziert ist. Eng wird es im Bereich der Fußrasten, die Nähe zum Bremshebel führt den Fuß gelegentlich in die Irre geführt. Zumal das Bremspedal KTM-typisch klein ist und weit innen sitzt. Optimal ist es so jedenfalls nicht angeordnet, aber vielleicht gewöhnt man sich im Laufe der Zeit ja daran. Unangenehm könnte es allerdings werden, falls die Krümmer Dreck oder Steine wie eine Schaufel aufladen, das würde unter Umständen den hinteren Bremshebel blockieren. Und der tiefe Auspuff läßt sich nicht so ohne weiteres gegen die Enduro-Anlage tauschen, da beim Rahmenheck der Adventure einige Röhrchen im Weg sind.
Trialmäßige Fortbewegung ist zwar möglich, jedoch nicht die Lieblingsbeschäftigung der Adventure, da ist sie zu schwerfällig. Spaß macht sie, wenn man`s laufen lassen kann. Auf Sandwegen oder Schotterpassagen läßt sie sich fast wie jede andere LC 4 bewegen, vom großen Tank und hohen Gewicht ist wenig zu spüren, es sei denn, das Spritfaß ist randvoll. Solange der Boden trocken und hart ist, spielen auch die Metzeler Enduro 3 mit, im Sand oder auf rutschigem Terrain ist die Haftung dagegen beschränkt. Hohe Reserven bietet die Federung. Selbst wenn der Fahrer einmal ein Loch oder eine Bodenwelle übersieht, schluckt die straff gedämpfte Federung solche Notsituationen. Kleinere Wellen kommen dafür trotz gutem Ansprechverhalten wegen der schon im Anfangsbereich wirksamen Druckdämpfung deutlich vernehmbar durch. Komfortabel wie eine DR 650 ist die Adventure nicht und will es auch gar nicht sein.
Deutsche Kunden werden die meisten Kilometer mit dem Dickschiff wohl auf der Straße abspulen. Hier kann die Adventure gegenüber der Enduro-Version einige Vorteile ausspielen. Zunächst einmal muß der Fahrer vor Beginn einer Ausfahrt nicht unbedingt das Tankstellennetz studieren. Bei gemäßigter Fahrweise kann man sogar an die 500 Kilometer am Stück fahren - sofern man es so lange auf der harten und schmalen Sitzbank aushält. Entlastung bei Geschwindigkeiten jenseits von 100 km/h bietet die Verkleidung mit spürbarem Windschutz. Der Kopf von großen Fahrern befindet sich allerdings genau im Turbulenz-Bereich, was sich bei einem Prototyp als äußerst nervig erwies. Klappern und Scheppern deutet darauf hin, daß die starken Wirbel mit Schwingungen der GFK-Verkleidung zu tun haben. Bei einer zweiten Test-Adventure war sowohl die Verkleidung leiser als auch die Strömung ruhiger. In der Serie werden gespritzte Formteile für den Windschutz verwendet, damit sollte das Thema vom Tisch sein.
Ohne Abstriche konnte im Straßenbetrieb das sauber ansprechende Fahrwerk überzeugen. Die Gabel taucht anders als bei den Soft-Enduros der Konkurrenz beim Bremsen nicht so weit ein und wirkt dabei sehr verwindungssteif. Vorn ist die 300-Millimeter-Scheibe eingebaut, welche die nach Werksangabe trocken 166 Kilogramm schwere Fuhre mit geringen Handkräften sicher zum Stehen bringt. Daß die Beläge nach einigen heftigen Bremsmanövern bei jedem Bremsvorgang laut vernehmbar quietschten, ist ein Schönheitsfehler, der auch schon bei anderen KTM auftrat. Absolut ohne Beanstandungen ist der Geradeauslauf, von Pendelerscheinung bei Topspeed ist nichts zu spüren. Mag sein, daß die Verkleidung einen stabilisierenden Einfluß hat.
Soviel ist klar, die Adventure ist mehr als eine LC 4-Enduro mit großem Tank. Sie bietet deutlich mehr, kostet dementsprechend auch mehr. Für 15 000 Mark soll der Off Road-Sport-Tourer ab Ende Mai in limitierter Stückzahl ausgeliefert werden.
1994
Mit der Duke beschreitet KTM die Straße des Erfolgs. Das sportliche Rauhbein LC 4 wird per Ausgleichswelle, gedämpfter Kupplung sowie verstärktem Pleul salonfähig gemacht. Die automatische Dekompressionseinrichtung erleichtert die Startprodzedur erheblich. Beim ersten ernsthaften Paris-Dakar-Einsatz des Werks kommt bereits der 612er Serienmotor mit Gußkolben zum Einsatz. Gleichzeitig wird das Getriebe im Bereich des vierten und fünften Gangs verstärkt, und der Microfilter wandert vor den Motor ans untere Ende des Brustrohrs.
1991 - 1991
Die LC 4 hat sich auf Anhieb im Sport etabliert, Kinderkrankheiten wie das unwillige Startverhalten wurden im Rahmen der Modellpflege weitestgehend ausgemerzt. Seit 1990 gibt es die LC 4 auch als 350er, ebenso ist ein Leistungssatz mit 612 Kubikzentimeter Hubraum erhältlich.Doch der Firma geht es schlecht. KTM hat sich im Bereich der Kühler- und Fahrradproduktion verkalkuliert und geht im Dezember 1991 in Konkurs. Die Importeure aus Deutschland, Holland und Italien übernehmen zusammen mit einer Schweizer Investmentgruppe die Motorradsparte. Die Produktion in Mattighofen läuft zwei Wochen später wieder an.
1997
Seit die LC 4 mit Anlasser zu haben ist, kann sich das Werk kaum mehr vor Aufträgen retten. Vor allem die LSE mit 19-Zoll-Vorderrad und moderater Sitzhöhe avanciert zum Veraufsschlager. Doch auch die Hard Enduro-Kunden bestellen nun plötzlich KTM-Software mit E-Starter. Mit Rallye-Einsätzen und dem Macho-Marketingkonzept der Hard-Enduro liegen die Österreicher ebenfalls voll im Trend. Genau so könnte es die nächsten zehn Jahre weitergehen.
1987
Sepp Hattinger, Zweitaktspezialist im KTM- Versuch, kommt 1985 mit der Zeichnung eines Viertakt-Sportmotors aus dem Winterurlaub zurück. KTM-Chef Erich Trunkenpoltz gibt sein Ja zum Start des LC 4-Projekts. Der Einzylinder mit 553 Kubikzentimeter Hubraum wiegt gerade 30 Kilogramm, Getriebe- und Kurbelgehäuse sind wie beim Zweitakter per Trennwand voneinander abgeschottet, das Kühlwasser wird von einer elektrischen Pumpe in Umlauf gebracht. Bei Einsätzen im Endurosport werden die Prototypen zur Serienreife entwickelt. 1987 beginnt die Produktion der LC 4.
