Hier steht sie. So, als würde der Motor noch von der letzten Etappe am Strand knisternd abkühlen, als wären die Spritzer aus der Magnum-Sektflasche auf dem Tank noch feucht. Selbst das Roadbook weist noch den Weg auf das Podium am Lac Rose, auf dem jeder, der die 10739 Kilometer von Paris bis ins Ziel nach Dakar geschafft hat, wie ein Held gefeiert wird. Und wie sie gefeiert wurden, Fabrizio und die KTM. Verständlich, schließlich hatten sie sich einen Traum erfüllt: den Sieg bei der Dakar. Den allerersten. Für beide.
Nur die vom Salzwasser bereits angerostete Kette verrät, dass der Applaus längst verklungen ist. Denn die Siegerin steht inzwischen auf norditalienischem Schotter statt Saharasand. Fast bescheiden, schlank, in dezentem Silber-Orange. Vielleicht ziert sie sich auch ein wenig, weil sie vor ein paar Wochen etwas verheimlichte, als MOTORRAD sie in Heft 1/2001 vorgestellte. Statt mit 660 cm3 wie die käuflichen Wüstenrenner, die so genannten »factory replicas«, pochen die Herzen der acht Werksmaschinen dank einer drei Millimeter größeren Bohrung mit knapp 700 cm3 Hubraum. Die Konkurrenz sollte vorher ja nicht alles wissen. Na ja, es sei ihr verziehen. Dafür lässt sie sich nun ausreiten.
Der Schwung in den Sattel. Bei den meisten Rallye-Geräten kommt der Aufstieg einem Freeclimbing-Blitzkurs gleich. Nicht so bei der KTM mit einer sehr moderaten Sitzhöhe. Schon einsachtzig Körpergröße reichen, um mit beiden Füßen den Boden zu ertasten. Und die bleiben auch beim Starten unten. Gekickt wird im Rallye-Business nicht mehr. Bei der KTM nicht mal mehr im Notfall, der Kickstarter wurde aus Platzgründen eingespart. Ein fest am Motorrad angebrachtes Überbrückungskabel ist die einzige Vorsorge für eventuelle Elektrikprobleme.
Bei der Probefahrt genügt jedoch ein Druck aufs Knöpfchen, und der Single ballert aus den beiden Edelstahl-Schalldämpfern. Jetzt Kupplung kommen lassen und...patsch. Aus. Die hydraulisch betätigte Kupplung rupft erbärmlich. 5000 Kilometer in Steppe und Wüstensand, die seit dem obligatorischen Motorwechsel zur Halbzeit der Dakar anstanden, haben auf den Belägen ihre Spuren hinterlassen. Macht nichts, zeugt nur vom wirklichen Rallye-Leben. Nochn Druck auf den Knopf, etwas mehr Gas, und sie bewegt sich doch.
Und wie sie sich bewegt. Keine Spur vom gefürchteten Koloss der Wüste. Schlank und schmal die Erbanlagen der Enduro schlagen unverkennbar durch. Weder die vorderen, je zwölf Liter fassenden Tankhälften noch die beiden Hecktanks mit ebenfalls zwölf Litern Inhalt stören Knieschluss oder Beinfreiheit. Eine Konstellation, die auf Anhieb Vertrauen schafft. Vertrauen, auf dem weitläufigen Areal gleich mal ordentlich Gas zu geben. Der Motor überrascht. Ganz kultiviert und ohne das unangenehme Hacken der hubraumstarken Einzylinder schiebt der gewaltige Single schon aus niedrigen Drehzahlen an. Rund 75 PS zerren an der Kette. Man glaubts gern. Denn das LC4-Aggregat drückt die 155 Kilogramm Gesamtgewicht plus Reiter in allerreinster Sportsmanier nach vorn. Kein für Big-Singles typisches, träges Hochdrehen. Gas auf, und der Eintopf jubelt blitzartig in den höchsten Tönen.
Wie der Fahrer. Denn selbst üble Rüttelpisten verlieren auf Fabrizios Arbeitsgerät ihre Schrecken. Trotz der Masse ist der orange-silberne Flitzer nämlich erstaunlich komfortabel gefedert. Die White-Power-Werksgabel, mit Titan-Nitrit-beschichteten Gleitrohren ausgestattet, sowie das Federbein aus gleichem Haus schlucken einiges weg. Dass alles seine Grenzen hat, lässt sich erst auf tieferen Bodenwellen erahnen. Mit nur ein paar Litern Sprit im Bunker und moderatem Tempo bleibt Meonis Dakar-Flitzer zwar immer noch in einem sehr erträglichen Bereich. Doch die Abstimmung, die bislang so kommod ausgelegt schien, verwandelt sich im letzten Drittel des Federwegs blitzartig in sportliche Härte. Was auch Sinn macht. Zum Beispiel, wenn die Maschine mit vollen Tanks und ordentlich Speed in eine tiefe Senke kracht. Da gibt es nichts Schlimmeres als eine am Anschlag arbeitende Federung, die keine Reserven mehr hat.
Ohne entscheidene Kraftstoffvorräte springt die LC4 dagegen so federleicht wie ein agiler Crosser über das überdimensionale Waschbrett. Und nicht nur dort. Auch ausgewachsene Sprunghügel lassen den Renner kalt. Vergessen sind die frontlastigen Rallye-Boliden mit Kopflandung auf Ansage. Selbst bei Zwanzig-Meter-Flügen segelt die KTM völlig neutral durch die Lüfte. Von der sauber abgefederten Punktlandung ganz zu schweigen. Nur eins mag sie, wie übrigens alle Maschinen der Wüstenzunft, nicht: scharfe Kanten. Eine zwanzig Zentimeter hohe Stufe genügt, und das Heck kickt schnell mal einen halben Meter hoch in die Luft bei 50 km/h. Einiges mehr an Tempo oder eine etwas höhere Schwelle bedeutet den sicheren Überschlag. Nicht von ungefähr waren gebrochene Schlüsselbeine, Arme und Handgelenke die mit Abstand häufigsten Verletzungen bei der vergangen Dakar.
Wenigstens fällt dem Wüstenschiff aus Österreich der schnelle Ausweg leicht. Und das aus gutem Grund. Denn Wasserpumpe, Batterie und Benzinpumpe wanderten allesamt nach unten an die Seiten des Motorgehäuses. Wieselflink lässt sich der Dampfer denn auch abwinkeln und um die Problemzonen herumzirkeln. Und das im Wortsinn. Denn ganz im Gegensatz zu den meisten Steppenrennern besinnt sich die KTM auch in Sachen Handling ihrer enduristischen Herkunft. Statt mit fahrerisch sehr anspruchsvollem und oft riskantem Hinterraddrift lässt sich die flotte Alpenländerin ganz brav, konventionell und überraschend zielgenau übers Vorderrad dirigieren.
So einfach, dass die Grenzen des eigenen Könnens und vor allem der Vernunft allzu schnell überschritten sind. Fabrizio Meoni und vier seiner Werksfahrerkollegen haben die Limits in diesem Winter offenbar peinlich genau respektiert. Sie erreichten das Ziel in Dakar auf den Rängen eins bis fünf wahrlich ein traumhaftes Ergebnis.
Technische Daten - KTM LC4 690 Rallye
MotorWassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende Nockenwelle, vier Ventile, Bohrung x Hub 105 x 80 mm, Hubraum 692 cm3, Keihin-Flachschiebervergaser, Ø 41 mm, Leistung 55 kW (75 PS) bei 8400/min, E-Starter, FünfganggetriebeFahrwerkEinschleifen-Stahlrohrrahmen mit geteilten Unterzügen, angeschraubtes Rahmenheck aus Stahl-Rechteckrohren, Upside-down-Gabel von White Power, Gleitrohrdurchmesser 48 mm, über Umlenkung betätigtes Zentralfederbein von White Power, Federweg vorn/hinten 290/310 mm, Brembo-Scheibenbremsen mit schwimmend gelagertem Doppelkolbensattel, Ø vorn 300 mm, Ø hinten 220 mmSonstigesVergrößerte Wasserkühler, zusätzlich angeflanschte Benzinpumpe, Wasserpumpe nach unten verlegt, zweigeteilter Fronttank mit je zwölf Litern Inhalt, zwei Hecktanks mit je zwölf Litern Inhalt, Gesamtgewicht trocken 155 kg
