Auf Lauer liegen, anpirschen, Beute machen, darum geht es auf der Jagd. Um die Trophäensammlung der Triumph Tiger zu ver-größern, wurde die englische Großkatze aggressiver gestylt, sportlicher orientiert und stärker. MOTORRAD konnte exklusiv den ersten Prototyp fahren.
Jahn
Da schlotterten manchen schon beim Anblick die Knie: Die 900er-Tiger war bei ihrer Präsentation 1999 ein gewaltiges Motorrad, dessen schiere Größe bereits vor der ersten Sitzprobe für nachhaltigen Respekt sorgte. Wie sollte jemand unter zwei Meter Körpergröße diesen Hochsitz erklimmen? Obwohl dieser Eindruck sich verflüchtigte, sobald das Trumm erst einmal rollte, war die englische Dreizylinder-Großenduro zu Beginn ein selektives Motorrad mit einem ganz speziellen Charakter.
Es folgten verschiedene Maßnahmen, die hochbeinige Maschine breitenver-
träglicher zu machen. Gut zwei Jahre nach ihrer Vorstellung, Ende 2001, stockte Triumph den Hubraum auf 955 cm3 auf und straffte die Federung. Nach der zweiten Modellpflege für das Baujahr 2004 ging die Raubkatze infolge verringerter Federwege geduckter und auf neuen Sohlen auf Beutezug, nachdem die Speichen- gegen Gussräder getauscht worden waren. Das deutete bereits an, wohin die Reise gehen sollte: nämlich raus aus dem Gelände auf die Straße in Richtung Funbike und Tourenmaschine.
Und genau hier schließt das nun präsentierte, komplett neue Modell nahtlos an. Die Tiger 1050 wirkt sportlicher, kompakter und schnittiger gestylt denn je. Von der Vorgängerin blieb praktisch kein Teil erhalten. So gönnten die Konstrukteure der Tiger erstmals einen Alu-Gussrahmen, der sich am aktuellen Triumph-Layout orientiert. Auch die Schwinge sieht aus, als stamme sie aus der kleinen Daytona. Da-zu kommen vielfach einstellbare Federelemente sowie Radial-Bremszangen im Supersportler-Stil. Und last, but not least konsequente 17-Zöller, auf denen Michelin Pilot Road aufgezogen sind. Das alles macht aus der ehemaligen Enduro einen Straßenflitzer mit Allround-Qualitäten.
Erste Sitzprobe: Die Neue wirkt über-raschend kompakt, was nicht allein auf die verringerte Sitzhöhe zurückzuführen ist. Ein halber Zentimeter weniger klingt zunächst nicht gerade überwältigend, doch der Effekt ist wegen der schmaleren Kontur der Sitzgelegenheit deutlich spürbar. Bei diesem Eindruck spielt sicher auch der tiefere Schwerpunkt und das verringerte Gewicht eine Rolle. Die Großkatze speckte satte 17 Kilogramm ab und liegt trocken kapp unter der 200-Kilo-Grenze. Das macht sich im Fahrbetrieb natürlich bemerkbar. Bei schnellen Schräglagenwechseln wirkt die zum Vergleich mitfahrende alte Tiger indifferent, diffus und schwerfällig, die neue lässt sich mit weniger Kraft von einer Schräglage in die andere schwenken, lenkt deutlich präziser ein und bleibt zielgenau auf Kurs.
Die Federelemente sprechen auf den teils extrem holperigen englischen Landstraßen sauber an, sind entgegen dem sportlichen Aussehen nicht überaus straff abgestimmt und bieten daher einen guten Langstreckenkomfort. So lässt es sich dank bequemer Sitzposition auf längeren Touren gut aushalten, zumal auch der Windschutz ordentlich ausfällt, allerdings nicht ganz frei von Turbulenzen bleibt. Wer etwas heftiger am Quirl dreht, wird sich vielleicht einen weniger stark gekröpften Lenker wünschen, der für eine aktivere Sitzposition sorgen würde. Bequem ist die montierte Version jedoch allemal.
Bei solch sportlicher Gangart setzen die Rasten gelegentlich auf. Das irritiert zunächst, bleibt aber unkritisch, weil bis zum kritischen Bodenkontakt starrer Fahrzeugteile noch jede Menge Reserven
existieren. Dass die Bremsen absolut top in Bezug auf Dosierbarkeit und Wirkung sind, ist dagegen keine Überraschung. Zum Serienstart im Frühjahr ist optional ein ABS erhältlich, das am Prototyp noch nicht eingebaut war.
All das rückt angesichts des Filet- stücks allerdings in den Hintergrund, und das ist auf jeden Fall der Dreizylinder, der den speziellen Charakter der Enduro schon immer ausmachte. Der neue Motor stammt im Prinzip von der Sprint ST, hält selbstverständlich Euro 3 ein und ist durch Änderungen am Management auf gutes Drehmoment und niedrigen Verbrauch getrimmt. Als Spitzenleistung gibt Triumph 115 PS an, folglich neun zusätzliche Pferde im Vergleich zur Vorgängerin, die sich tatsächlich nach mehr anfühlen. Der neue Drilling hängt erheblich spritziger und dynamischer am Gas, kommt von unten spontaner und schiebt in jedem Drehzahlbereich stärker.
Es darf aber nicht verschwiegen werden, dass der Charakter damit rauer,
aggressiver wird. Die Lastwechsel kommen spürbar härter, was denen entgegenkommt, die gern herzhaft am Gas drehen. Wer gemütlicher durch die Gegend rollen will, könnte unter Umständen dem älteren Triebwerk mehr abgewinnen. Die Zähne fletschen wie ein Raubtier und schnurren wie ein Stubentiger alles kann man eben nicht gleichzeitig haben. Da beißt sich die Katze in den Schwanz.
Motor: wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12:1
Nennleistung 84,4 kW (115 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 6250/min
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Maße und Gewichte: Radstand 1497 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe 835 mm, Trockengewicht 198 kg, Tankinhalt 20 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Blau, Gelb, Weiß
Preis steht noch nicht fest
