Fahrbericht: Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Super Ténéré - dieser Name weckte Assoziationen, bedeutete Wüste, Afrika, Abenteuer. Er stand für sechs Siege von Stéphane Peterhansel bei der Rallye Paris-Dakar. Vor allem aber für den domestizierten Ableger seiner Zweizylinder-Rallye-Maschine, eben jener Yamaha Super Ténéré. Doch die Erinnerungen verblassen. Der Wüstenritt findet mittlerweile in Südamerika statt, der Franzose wechselte längst zu den Autos und die Reiseenduro wurde zu einem Teil der Modellgeschichte. Bereits Ende 1996 nahm Yamaha die 750er aus dem Programm.

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Fahrbericht: Yamaha Super Ténéré Die neue Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

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Dreizehn Jahre später. Super Ténéré - der kleine gelbe Aufkleber mit dem berühmten Namen versteckt sich bescheiden am Verkleidungsbug der Wiedergeborenen. Ein Signal, dass der Lorbeer von einst heute kaum mehr zählt. Deshalb hört die technische Verwandtschaft mit der Ur-Super Ténéré mit dem Antriebskonzept, dem Zweizylinder-Reihenmotor, bereits auf. 1199 cm3 Hubraum, Einspritzung mit elektronisch gesteuerter Drosselklappenbetätigung (Ride-by-wire), ABS, Traktionskontrolle, Verbundbremse, schlauchlose Speichenräder und Kardanantrieb katapultieren die Super Ténéré in die technische Jetztzeit.

Knopfdruck. Der Zweizylinder offenbart akustisch sofort den Kniff der Techniker. Ähnlich dem aktuellen Supersportler von Yamaha, der R1, sorgt ein Hubzapfenversatz von 270 Grad für eine unregelmäßige Zündreihenfolge, verleiht dem Aggregat dadurch die Leistungscharakteristik und den Klang eines 90-Grad-V2-Motors. Und fast hätte man beim ungewohnten Sound noch vergessen, dass Yamaha mit diesem Motor mit einem weiteren Modell vom lange Jahre gültigen Markenzeichen, dem Fünfventil-Zylinderkopf abrückte. Die zwei obenliegenden Nockenwellen betätigen nur vier Ventile je Zylinder.

Wichtige technische Grundsatzentscheidungen, die es dennoch schwer haben, sich gegen die grandiose Kulisse der westlichen Pyrenäen und erst recht gegen deren Hunderte von kleinsten, schmalsten und kurvigsten Sträßchen ins Bewusstsein zu rücken. Kurs auf Pau, Lourdes und Pamplona, Kurs auf Kurven, Kurven, Kurven!

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Butterweich hängt der 1200er-Twin am Gas.

Und schon beim Gasschub zwischen den ersten Schwüngen fällt auf, wie geschmeidig der Zweizylinder antritt. Wer es darauf anlegt, kann den dicken Twin bereits unter 2000 Umdrehungen von der Leine lassen. Verblüffend, wie es dieses Aggregat schafft, ohne zu hacken oder zu ruckeln aus derartigen Drehzahlniederungen hochzuziehen. Dieser Charakter mag einesteils besagter unregelmäßiger Zündfolge sowie dem rekordverdächtig langen Hub von 79,5 Millimetern entspringen, andernteils aber auch vom freigiebigen Umgang mit den Schwungmassen von Kurbelwelle und den beiden Ausgleichswellen herrühren. Denn der flotte Drehzahlanstieg und quirlige Schub sind nicht das Ding des 110 PS starken Yamaha-Twins. Harmonie ist sein Credo. Wie ein Paternoster arbeitet sich die Leistungskurve bis zum Drehzahlbegrenzer bei 7800/min nach oben. Zuverlässig, unablässig, ohne Überraschungen.

Das kann man als erlebnisarm empfinden - oder als stressfrei. Genau letzteren Aspekt haben sich die Produktplaner der Super Ténéré offensichtlich ganz groß auf ihren Merkzettel geschrieben haben: STRESSFREI. Diese Vorgabe prägt den Charakter der Yamaha in jeder Situation. Schalten? Stressfrei. Das Sechsganggetriebe gehört zu den derzeit am leichtesten und präzisesten schaltbaren Motorradgetrieben. Sitzposition? Stressfrei. Alles passt. Nicht einmal die fehlende Einstellmöglichkeit des Lenkers wird vermisst. Der offene Kniewinkel und vor allem ein erstklassig gepolstertes und geformtes Sitzkissen überzeugen restlos. Zudem kann durch bloßes Umstecken einer Plastikschablone die Sitzhöhe von 870 auf 845 Millimeter gesenkt werden. Kurzbeinigen bleibt außerdem noch eine um 35 Millimeter abgepolsterte Version aus dem Originalzubehör-Programm.

Noch immer keine Gerade weit und breit. Gas auf, Gas zu, einlenken, abklappen. Unablässig. Mit modernen Maschinen nicht immer ein Spaß. Doch die am Kurvenscheitelpunkt so oft unheilige Allianz von Ride-by-wire und magerer Motorabstimmung ficht die Yamaha nicht an. Sanft und gut kontrollierbar nimmt die Ténéré Gas an, zieht wie ein Strich aus den Kehren. Sie ermuntert den Piloten geradezu, den gutmütigen Leistungseinsatz mit dem um einen Tick aggressiver einsetzenden Sport-Modus (Standard: Touring) etwas aufzupeppen. Zumal die Bereifung unterstützend eingreift. Die mit 150/70 R 17 hinten und 110/80 R 19 vorn schmalen Dimensionen der Bridgestone Battle Wing 501/502 verleihen der Yamaha mit sattem Grip und minimaler Aufstellneigung beim Bremsen in Schräglage einen ordentlichen Schuss Handlichkeit.

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Die perfekte Welle? Kein Trampeln, kein Schlagen, keine Pflege – der reaktionsfreie Kardanantrieb.

Sollten Sie auch. Denn mit vom Werk angegebenen 261 Kilogramm vollgetankt wedelt die Super Ténéré mit einer deutlich spürbaren Speckschicht auf den Rippen durch die Kurven. Zum Vergleich: Bei der BMW R 1200 GS zeigt die MOTORRAD-Waage 246, bei der Ducati Multistrada sogar nur 234 Kilogramm. Ein kleiner Trost: Mit 23 Litern Tankinhalt bunkert die Yamaha drei Liter mehr Sprit als die Konkurrenz.

Wir schrauben uns in die Höhe, es wird kühl. Selbst die Straße scheint sich zusammenzuziehen, wird immer schmaler und holpriger. Gewicht kann auch ein Vorteil sein. Die fein ansprechende Upside-down-Gabel und das komfortabel abgestimmte Federbein saugen die kurzen harten Wellen wie ein Schwamm auf. Schon wieder bringt sich dieser Begriff in Erinnerung: stressfrei.

Wenn wir schon dabei sind. Auch das Thema Kettenpflege hat sich erledigt. Besser noch: Der Kardanantrieb, der ohne jede Momentabstützung auskommt, fällt nur durch eines auf: durch Unauffälligkeit. Kein Klacken beim Lastwechsel, keine Reaktionen beim Beschleunigen - Blindverkoster würden auf Kettenantrieb tippen. Top.

Nicht zu euphorisch. Gas weg, die französisch-spanische Grenze. Kein Zöllner weit und breit. Na gut, Gas. Es geht hinunter ins Tal. Noch immer ist es holprig, noch immer spülen kleine Rinnsale Schotter und Sand gelegentlich quer über die Straße. Aufpassen. Okay, ABS ist sowieso an Bord, eine Verbundbremse auch. Von beiden ist meist nichts zu spüren. Außerhalb des Regelbereichs – also in 99 Prozent aller Verzögerungen - reicht ein Finger am Handhebel. Der betätigt Vorder- und Hinterradbremse gleichzeitig, bremst die Ténéré souverän ab. Wird es allerdings knapp, braucht es für Parforce-Bremsungen die Kraft der ganzen Hand. Dafür regelt das ABS erfreulich spät, lässt sein Engagement erst kurz vor dem Stillstand im pulsierenden Handhebel spüren. Übrigens: Der Tritt auf den Fußbremshebel verzögert ausschließlich die Hinterradbremse, verhindert damit bei Anpassungsbremsungen in den engen Kehren einen Einfluss auf die Frontpartie.

Eine Schotterpiste biegt ab, kein Verbotsschild. Auf Asphalt bleibt die Traktionskontrolle unauffällig, greift selbst in der empfindlicheren der beiden Stufen nur bei harter Beschleunigung über besagte Rinnsale - wie auch sonst – sanft regelnd ein. Und jetzt? Auf dem flüssigen Offroad-Track reicht Stufe 1 problemlos, Stufe 2 erlaubt bereits gewagte Drifts, die Schlupfkontrolle ganz abzuschalten, ist bei dieser sportlich-liberalen Regelung überflüssig. Zumal es überrascht, wie behände die Großenduro angesichts ihrer Pfunde und Dimensionen durchs Gelände zu prügeln ist, trotz der weichen Federung erst bei wüsten Kanten durchschlägt. Schluss, die Straße kreuzt. Der Asphalt hat uns wieder. Er führt bolzgerade Richtung Pamplona.

Zeit zum Kalkulieren. 14750 Euro kostet die so genannte First Edition der Super Ténéré der Moderne (mit Seitenkoffern und Alu-Motorschutz), liegt preislich in der Mitte zwischen einer vergleichbar ausgestatteten Honda Varadero (13200 Euro) und BMW R 1200 GS (16400 Euro). Und auch die Super Ténéré kann und will weder Sportgerät noch Abenteuerbike sein. Sie ist in erster Linie eines: eine Tourenmaschine - und ganz bestimmt eine stressfreie.

Technische Daten

Hersteller

Versteckt: Hinter der Verkleidung sitzen der einteilige Kühler (links), Batterie, Elektronik und Werkzeug (rechts). Trotz Speichen schlauchlose Reifen.

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine, Batterie 12 V, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 98,0 x 79,5 mm
Hubraum 1199 cm³
Nennleistung 80,9 kW (110 PS) bei 7250/min
Max. Drehmoment 114 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Zweikolben-Festsattel, Verbundbremse, ABS, elektronische Schlupfkontrolle.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17

Maße und Gewichte:
Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 125 mm, Federweg v/h 190/190 mm, Sitzhöhe 845-870 mm, Tankinhalt 23,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Silber
Preis 14750 Euro

Aufgefallen

Positiv

• Sitzkomfort erstklassig
• Motor außerordentlich elastisch
• Federung sehr komfortabel
• Reichweite mit 23-Liter-Tank groß
• Kardanantrieb wartungs- und reaktionsfrei

Negativ

• Gewicht fiel stattlich aus
• Handling etwas träge
• Windschutz könnte wirkungsvoller sein
• Schalldämpfer aus rostanfälligem Stahl