Fahrbericht Yamaha TT 600 R

Zurück heißt die Devise. Zurück zum ursprünglichen Geist der TT, zu Tugenden wie niedriges Gewicht, kompromißlose Geländetauglichkeit sowie einfache und robuste Technik. Diese bei der TT-Reihe längst in Vergessenheit geratenen Qualitäten sollen beim jüngsten Update endlich wieder Bedeutung erlangen.
Aber nicht japanische Ingenieure kümmerten sich um die Umsetzung der guten Vorsätze, sondern der italienische Importeur Belgarda zeichnet für die in Italien gefertigte TT 600 R verantwortlich. Nur noch der Motor kommt aus Japan, der Rest entstammt komplett europäischer Fertigung. Die beste TT, die es je gab, wollten die Italiener bauen: Leichter, handlicher, stärker sollte sie werden, und dabei preiswert in Anschaffung und Unterhalt sein.
Um diese Ziele zu verwirklichen, mußte die vier Jahre alte TT 600 S, die bisher sportlichste Variante im Programm, komplett renoviert werden. Hauptaugenmerk legten die Italiener dabei auf die Verbesserung des Handlings. Durch den um vier Grad nach hinten gedrehten Motor konnte der neue Rahmen kürzer gehalten und der Lenkkopf wurde von 62 auf 63,7 Grad steiler angestellt werden.
Doch nicht nur eine sportlich ausgelegte Geometrie sorgt für gutes Handling, sondern auch eine ausgewogene Gewichtsverteilung ist wichtig. Um die Massen des leer nur 131 Kilogramm leichten Sportlers möglichst im Maschinenmittelpunkt zu konzentrieren, rückte das Federbein an seiner oberen Aufnahme weit nach vorn. Auch der Öltank wurde von seiner klassischen Position im Rahmenrohr hinter dem Steuerkopf verbannt und unten hinter der linken hinteren Rahmenstrebe plaziert. Daß sich dadurch gleich das Ölvolumen um 0,5 auf 2,6 Liter erhöhen ließ, ist vor allem aus thermischer Sicht erfreulich.
In Sachen Motor hält sich der Aufwand dagegen in Grenzen. Bis auf wenige Änderungen entspricht er der bekannten TT-Version. Lediglich der durchmesser der Vergaser wuchs von 26 auf 30 Millimeter, die Schwungmasse an der Lichtmaschine wurde um 600 Gramm leichter und die Kurbelwelle um 30 Millimeter schmaler. Dazu spendierten die Japaner noch einen länger übersetzten ersten Gang, um das Loch zwischen den beiden ersten Gangstufen zu schließen.
Der südlichste Zipfel von Sardinien bietet die richtige Kulisse für die serienmäßig grobstollig bereifte Yamaha - endlose Kilometer unbefestigter Wege. Auf den ersten Tritt springt die TT an, nimmt sofort sauber Gas an und überrascht durch ungewohnt beherzten Antritt schon aus niedrigen Drehzahlen. Keine Spur mehr von der müden Charakteristik der bekannten TT-Motoren, auch nicht im oberen Drehzahlbereich. Auf der kurzen Straßenetappe dreht der Vierventiler noch im sechsten Gang fröhlich in den Begrenzer.
Nach wenigen Kilometern wird’s dann ernst. Steile Auffahrten mit losem Untergrund wechseln sich mit sandigen Kurvenpassagen ab. Felsige Hohlwege und Schotterabfahrten versuchen, der TT das Leben schwerzumachen. Doch sie nimmt’s gelassen, biegt spielerisch leicht um rutschige Spitzkehren, driftet kontrolliert durch weite Kurven und verdaut selbst übelste Schläge auf den felsigen Abschnitten.
Besonders erfreulich ist dabei, daß trotz der respektablen Federwege von je 280 Millimetern die Sitzhöhe relativ gering gehalten wurde. So kann in kniffligen Passagen leicht mit den Füßen nachgeholfen werden. Die TT fühlt sich wie eine wendige 350er an, mit dem Bums einer 600er.
Einziger Wermutstropfen ist das schlechte Startverhalten bei heißem Motor. Der wird wegen der bissigen Hinterradbremse nur allzu leicht ausgebremst. Und wer dann nicht aufs erste mal Glück hat, kann durchaus zwanzigmal auf den Kickstarter eintreten, bevor der Eintopf seinen Dienst wieder aufnimmt. Und das bei 38 Grad im Schatten - es lebe der E-Starter.
Zurück zu den positiven Dingen. Die Paioli-Gabel ist voll einstellbar, spricht sensibel an und nimmt selbst härteste Landungen nicht krumm. Die neue Hinterradfederung mit Öhlins-Federbein steht der Gabel in nichts nach. Auch im Detail läßt sich die neue TT nicht lumpen. Der Luftfilter läßt sich dank Schnellverschlüssen in Sekundenschnelle wechseln, der Motorschutz ist stabil, und das sturzgefährdete Rahmenheck ist nicht mehr angeschweißt, sondern verschraubt.
Ob die TT 600 R all ihre Tugenden bis nach Deutschland retten kann, bleibt abzuwarten. Mitsui Deutschland spricht vorsichtig von 42 PS, die nach der Homologation übrigbleiben sollen, während die italienischen Vorführmaschinen derer gut 45 aufweisen.