Was bei den Crossern taugt, kann bei den Hard-Enduros nicht schaden. Deshalb pflügte MOTORRAD mit den brandneuen 2007er-Yamahas WR 250 und 450 mit Alu-Chassis durch die katalanischen Berge. Doch wie es der Teufel will, versinkt just am geplanten Testtag das fantastische Enduro-Gelände in Igualada, rund 40 Kilometer nördlich von Barcelona, im Dauerregen. Knöcheltiefer Schlamm, ausgespülte Wasserrinnen, lehmverschmierte Felsstufen. Einpacken? Von wegen. Nicht bei einem Hard-Enduro-Test. Denn Hard-Enduro fängt da an, wo eigentlich nix mehr geht. Na dann, Pobacken zusammengekniffen, die Gasrolle gespannt und ab durch die glibbrig zähe Brühe mit der WR 250 F. Was dem kleinen Viertakter mangels Drehmoment nicht unbedingt leicht fällt.
Trocken nur 106 Kilogramm schwer, freut man sich zwar an jedem Kilo, das man beim Kampf durch die Trialpassagen nicht stützen, schieben und durch die gerade mal lenkerbreiten Schneisen im Pinienwald wuchten muss. Leichtbau ist, da beißt die Maus keinen Faden ab, beim derben Enduro-Ritt die halbe Miete. Im klumpigen Lehmboden aber atmet der Einzylinder schwer, schreit mehr und mehr nach Drehzahl, weil der Viertelliter Hubraum im mittleren Bereich nicht die notwenige Kraft aufbringt. Es hilft nur Vollgas. Beim Schalten blitzschnell die Kupplung gezupft, um ja nicht Schwung und schon gar nicht Drehzahl zu verlieren.
Der große Auftritt der Kleinen kommt hoch oben im Fels, wenn die flinke 250er über kniehohe Stufen klettert, ohne zu stolpern. Den Motor haben die Yamaha-Techniker so getrimmt, dass er auch aus Standgasdrehzahl zuverlässig losrackert, die Fuhre mit satter Traktion und ohne wüst mit der Kette zu peitschen in luftige Höhen befördert. Anfangs noch nervös zwei Finger am Kupplungshebel, um bei einem abrupten »Patsch und aus« die Maschine vorm Kippen zu retten, lässt man das Triebwerk nach wenigen Kilometern lässig laufen. Den schmalen Tank fest zwischen die Knie gepresst, die Maschine aus der Hüfte dirigiert, schnurrt die WR 250 sicher und elegant durch noch so knifflige Passagen. Hauptsache, den Blick weit nach vorn, die kreuz und quer verlaufenden Spurrillen ignorieren und mit Schmackes laufen lassen, dann kann nichts schief gehen.
Die WR 250 F hat das geflügelte Wort der »Unstürzbarkeit« verdient. Auch deshalb, weil der seit Jahren bei den Yamaha-WR-Typen gepflegte Komfort und das flauschige Ansprechverhalten Kondition und Kraft sparen. Was sich logischerweise beim Sprint über ausgefahrene Cross-Pisten rächt. Hinten auf Block, vorn mit zu wenig Progression, kommen die Federelemente dann an ihre Grenzen. Das sollte der WR aber nicht angekreidet, sondern über den Einbau härterer Federn und einer angepassten Dämpfereinstellung individuell gelöst werden. Doch weil wir uns hier in engem, felsigem Geläuf vergnügen, ist die Abstimmung den Yamaha-Techniker mehr als gelungen.
Diese Feststellung lässt sich eins zu eins auf die große Schwester WR 450 F übertragen. Alu-Chassis, Tank und Plastikteile stimmen mit denen der Kleinen überein, und auch die Abstimmung zielt in die gleiche Richtung: Hard-Enduro statt derbes Motocross, kraftschonender Komfort statt bockelhartem Feder-/Dämpfer-Setting.
Obwohl man die Leichtigkeit der Kleinen zu schätzen gelernt hat, geht nichts über die bullige Kraft des WR 450-Singles. Tiefer Lehmboden, wenn es sein muss, selbst am wüsten Steilhang: Der 450er ackert durch. Mit reichlich Bums aus dem Keller, ohne deshalb auf Kette und Hinterrad einzuhacken, bleibt die WR sauber in der Spur, keilt nicht vor schierer Kraft und bockigem Cross-Fahrwerk aus. Erste Klasse, wie sich die 450er an den Felsstufen festbeißt, Ross und Reiter mit einem leichten Dreh am Gasgriff aus scheinbar ausweglosen Spurrillen ins freie Geläuf reißt. Für den rutschigen Untergrund sicherlich komplett übermotorisiert, aber wenns darauf ankommt ein exzellenter Enduro-Motor mit sanftem Antritt und spontaner Gasannahme. Durch die giftige Hinterradbremse und die geringe Schwungmasse ließ er sich bei der Schlittenfahrt über glitschige Steilhänge talwärts allerdings das ein oder andere Mal ausbremsen.
Bei trockenem, griffigem Boden dürfte das wohl kein Thema sein. Hier zählt die Stabilität und Rückmeldung des neuen Aluminium-Chassis. Das bringt sicher ein paar Gramm Gewichtsersparnis, im Motocross-Sport konnten die Leichtmetallrahmen jedoch nicht in jedem Fall überzeugen. Manche Exemplare erwiesen sich als ziemlich störrisch und unkomfortabel. Um für die Enduro verlässliche Aussagen treffen zu können, muss sich die spanische Sonne ins Zeug legen. Erst auf einer harten, zerfurchten Piste wird sich zeigen, ob die Ausrichtung auf Motocross-Technik für die Hard-Enduros der richtige Weg ist. wk
Technische Daten Yamaha WR 450 F
Motor: wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Flachschiebervergaser, ø 39 mm, Lichtmaschine 120 W, Batterie 12 V/6 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 95,0 x 63,4 mm
Hubraum 449 cm3
Nennleistung
30,0 kW (41 PS) bei 8500/min
oder 21 kW (29 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment k. A.
Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 250 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
1.60x21; 2.15x18
Reifen 90/90-21; 130/90-18
Maße und Gewichte: Radstand 1485 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 116 mm, Federweg v/h 300/305 mm, Sitzhöhe 990 mm, Trockengewicht 113 kg, Tankinhalt 8,0 Liter.
Farbe Blau
Preis inkl. Nebenkosten 8792 Euro
Yamaha WR 250/450 F (FB)
Als Bandit-Spezialist hat sich Rainer Vater aus Bondorf (www.motorrad-vater.de) bereits einen guten Namen gemacht. Der bekennende Zweitakt-Fan, Ex-Rennfahrer und Suzuki-Händler hat gerade sein 50-jähriges Berufsjubiläum gefeiert und bezeichnet sich selbst als »lebendes Fossil der Szene«.
Seine vier verschiedenen Leistungskits für die 1200er-Bandit sprechen unterschiedliche Fahrernaturelle an. Der »Vaterkit 1« lässt den 1200er-Banditen einfach nur freier atmen. Dafür sorgen andere Hauptdüsen plus Düsennadeln für die Mikuni-Vergaser. Und eine größere Ansaugluft-Öffnung am Luftfilterkasten: 52 statt 38 Millimeter. Ein neuer Impulsgeber für die Zündung er bewirkt bis 1500/min mehr Frühzündung samt zugehöriger Dichtung rundet das finanziell äußerst familienfreundliche Minimal-Tuning ab: 180 Euro bei Selbsteinbau und 240 Euro bei fachmännischer Montage durchs Vater-Team. Diese Atemübungen bekommen alle Bandit 1200 ab Baujahr 2001 auch mit Serienschalldämpfer hin. Hingegen brauchen die Typen von 1996 bis 2000 dafür einen Nachrüstauspuff.
Genau hier setzt der getestete »Vaterkit 2« für 1200er-Banditen aller Baujahre an. Er umfasst zum Preis von 1100 Euro zusätzlich einen prima auf die verbesserten Ansaugbedingungen abgestimmten Auspuff. Dabei handelt es sich um einen 2,5 Kilogramm leichten Titan-Endtopf von SR-Racing inklusive zugehörigem Verbindungsrohr zu den Serienkrümmern. Angenehm dumpf, satt und sonor klingt dieser legal-leise Zubehör-Auspuff. Den ECE-Zulassung und edles Finish gleichermaßen adeln.
Sound ist das eine, Power das andere. Doch da herrscht eitel Sonnenschein. Versicherungsgünstige 98 PS soll die 1200er-Suzuki laut Hersteller auf die Kurbelwelle wuchten, 108 hat MOTORRAD zuletzt an der Kupplung gemessen. Und gar satte 123 PS beim »Vaterkit 2«. Wobei dieser Umbau nicht nur wegen der 15 zusätzlichen Pferdchen in der Spitze begeistert, sondern ebenso wegen des kraftvollen Leistungsverlaufs, den das Triebwerk nun aufweist Power in jeder Lebenslage.
Schon unten herum bietet das Vater-Kind mehr als ein Serien-Sprössling. Ab 4000/min driften die beiden Kurven dann dramatisch auseinander. Bei mittleren Drehzahlen drückt
die Tuning-Variante lässig und locker zwölf Newtonmeter mehr ab. Das schiebt. Somit empfiehlt sich die bärig-kräftige Vater-Bandit als fast idealer Landstraßenfeger. Zumal der bei Konstantfahrt munter vibrierende Vierzylinder schön sauber und weich ans Gas geht.
Der Leistungs-Kit soll den Benzinverbrauch nicht erhöhen. Wohl aber selbst
in großer Höhe funktionieren. »Das schiebt sogar am Timmelsjoch sauber aus den Kehren heraus, hab ich selbst ausprobiert«, freut sich Vielfahrer Vater. Tuning für Tourenfahrer, nicht für Sportler, nennt er seine Maßnahmen. Aber er kann auch anders, wenn der Kunde es wünscht. Im Kit 3 baut er neben den erwähnten Teilen Sport-Nockenwellen mit schärferen Steuerzeiten ein. Die haben das Test-Exemplar aus MOTORRAD 21/2005 auf fette 138 PS
aufgepumpt, also satte 30 mehr als Serie.
Allerdings spielt sich der nochmalige Leistungszuwachs, für den insgesamt 1910 Euro fällig sind, erst weit oben ab. Bis 5000 Touren hält der Kit 2 mehr Dampf parat. Wem genug trotzdem nie genug sein kann, der erhält als finale vierte Stufe einen Übervater mit reichlich Kopfarbeit: bearbeiteten Kanälen wie Brennräumen und erhöhter Verdichtung. Für summa summarum immer noch moderate 2475 Euro, in diesem Fall kommt der Auspuff noch oben drauf. Eiliger Vater... tsr
