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Honda Crossrunner und Suzuki V-Strom 1000 im Vergleichstest

Nischen-Duell der Reiseenduros

Die Honda Crossrunner hat mehr Leistung als normale 800er-Reiseenduros, und die Suzuki V-Strom 1000 steht mit 1037 cm³ zwischen diesen und den 1200ern. Weil sie so verschieden sind, finden beide im Zwischenreich ihre Nische.

Wer zwischen der Honda Crossrunner und der Suzuki V-Strom 1000 hin und her wechselt, erlebt zwei Motorkonzepte, die unterschiedlicher kaum sein könnten. Fast möchte man meinen, die Entwickler hätten in einer Art ­umgekehrter Fremdbestimmung bei ihrer ­Maschine gerade diejenigen Charaktermerkmale vermieden, die sich bei der jeweils anderen besonders ausprägen. Das ist natürlich nicht so.

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Honda Crossrunner und Suzuki V-Strom 1000 im Vergleichstest Nischen-Duell der Reiseenduros
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Honda Crossrunner und Suzuki V-Strom 1000 sind die jüngsten Ergebnisse ihrer mehr als zehnjährigen Entwicklungsgeschichten, und an deren Anfang konnten wohl nur prophetisch begabte Menschen ahnen, dass ihre straßensportlich motivierten Motorkonzepte dereinst sogenannte Crossover-Motorräder antreiben würden. Crossover übrigens im doppelten Sinn. Zum einen als Verbindung von Straßen- und einem gewissen Maß an Offroad-Tauglichkeit, zum anderen wie im Vorspann angedeutet als Brücke zwischen der kleineren und der größeren Crossover-Klasse.

Honda Crossrunner mit der höheren Spitzenleistung

Zu den erwähnten Charakterunterschieden: Der 782er-V4 der Honda Crossrunner ist ein Hochdrehzahl-Motor. Unten heraus zieht er klaglos, aber nicht besonders engagiert. Der Begriff „müde“ wäre auch gestattet. Wenn die Mechanik seines Vtec-Systems ihn ab 6500/min vom Zwei- zum Vierventiler befördert, nehmen die Leistung und vor allem das Drehmoment einen steilen Aufschwung. Auf einen Liter Hubraum hochgerechnet, übertrifft er die Grenze von 100 Nm und zeigt damit, dass er ein durchaus effizienter Motor ist. Freilich mit einer Charakteristik, die nicht jedem gefällt.

Der V2 der Suzuki V-Strom 1000 schöpft 100 Nm aus 1037 cm³ Hubraum und wirkt bei Weitem kräftiger als der Honda-V4. 20 Nm mehr an der Spitze, die außerdem schon bei ausgeruhten 6600/min anliegen, tun ihre Wirkung. Mehr noch: Von knapp über 3000 bis etwa 7000/min liegt das Drehmoment der V-Strom beständig über 90 Nm. Wie sich das beim Beschleunigen aus der Kurve ­anfühlt, kann sich jeder leicht vorstellen – mächtig. Messtechnisch belegt wird dieses Gefühl durch die viel besseren Durchzugswerte der Suzuki, während die Beschleunigungswerte durchgehend im optimalen Drehzahlbereich ermittelt werden, in dem die höhere Spitzenleistung der Honda Crossrunner zu ihrem Vorteil durchschlägt.

Im oberen Drehzahlbereich, wenn der Honda-V4 richtig aufzündet, erlahmt wiederum der Suzuki-V2. Vergleichsweise frühes Hochschalten bei etwa 7500/min hält ihn im optimalen Bereich, schont die Nerven und den Geldbeutel, während der Honda-V4 gerne bis 11.000/min gedreht wird. In der Praxis kann leider niemand die Honda Crossrunner ausschließlich in dem Bereich ­fahren, in dem ihr Motor sich besonders wohlfühlt. Vor allem auf kurvigen Straßen wechselt man ständig zwischen Zweiventilbetrieb unterhalb von 6500/min und Vierventil­betrieb darüber, zumal die Crossrunner so lang übersetzt ist, dass die Drehzahl in ­engen Kehren sogar im ersten Gang weit absinkt. Viele Fahrer nervt der ständige Wechsel von Temperament und Motorklang. Insgesamt passt die Leistungscharakteristik des Motors der Suzuki V-Strom 1000 also viel besser zum Einsatzzweck der beiden Motorräder.

Tourer

Honda-Getriebe mit höherem Bedienkomfort

Wenn es jedoch um Faktoren wie Laufkultur oder Gasannahme geht, schlägt das Pendel in Richtung der Honda Crossrunner aus. Der seit seinem Debüt in der Suzuki TL 1000 S mit mal mehr und mal weniger Elan weiterentwickelte Motor der Suzuki V-Strom 1000 gehört zwar fraglos zu den kultiviertesten unter den großen Zweizylindern. Er stampft nur, wenn man ihn untertourig quält, und vibriert nur mäßig. Doch der Honda-V4 eröffnet noch einmal ein ganz anderes Niveau der Laufkultur. Im Unterschied zu Vierzylinder-Reihenmotoren entwickelt er statt Vibrationen nur ein sanft massierendes Pulsieren, das auch bei höchsten Drehzahlen niemals kribbelig wirkt.

Und obgleich der Antriebsstrang der Suzuki V-Strom 1000 in den Lastwechseln weniger Spiel zeigt als der­jenige der Honda Crossrunner, hat der Fahrer der Honda seine Maschine im Scheitelpunkt langsamer Kurven rascher und mit weniger Aufwand an Konzentration wieder unter Zug. Auf Passstraßen macht das in jeder Kehre ein paar Meter aus, die ohne Anstrengung gewonnen werden. Auch die bessere Schalt­barkeit des Honda-Getriebes trägt zum Eindruck höheren Bedienkomforts bei.

Suzuki V-Strom 1000 besitzt längeren Nachlauf und Radstand

Dass die beiden Kandidaten dieses Vergleichs auch bei der Auslegung ihrer Fahrwerke ganz verschiedene Ziele verfolgen, zeigt schon ein Blick auf die grundlegenden geometrischen Daten. Dieser Vergleich ist nicht nur graue Theorie, sondern geradezu ein Lehrbeispiel dafür, wie sich die unterschiedliche Ausprägung einzelner Parameter in der Fahrpraxis bemerkbar macht. Die Suzuki V-Strom 1000 besitzt einen längeren Nachlauf und Radstand als die Honda Crossrunner. Ihr Lenkkopf steht um ein Grad steiler als derjenige der Honda, wegen der unterschiedlich großen Vorderräder lässt sich dieser Wert aber nicht direkt vergleichen. Der lange Radstand und Nachlauf der Suzuki, zu einem Teil wohl auch die etwas höheren Kreiselkräfte des 19-Zoll-Vorderrads, machen sie sehr stabil im Geradeauslauf – um den Preis höherer Lenkkräfte. Trotz ihres flacheren Lenkkopfs und ihrer breiteren Reifen lenkt die Honda leichter ein.

Im Bereich mittlerer Schräglagen kehrt sich die leichte Trägheit der Suzuki V-Strom 1000 ins Gegenteil; sie kippt schneller in tiefere Lagen, als es sich der Fahrer wünscht. Vor allem bei nicht optimalen Gripverhältnissen irritiert diese Schräglagengier. Es ist gut möglich, dass man im Versuch, die besagte Trägheit zu überwinden, beim Einlenken etwas überzieht. Das legt sich nach einiger Gewöhnung, doch beim Wechsel von einer Maschine zur anderen fällt der Effekt stets aufs Neue auf. Mit den Serienreifen, den Bridgestone BW 501/502 in Sonderspe­zi­fikation „J“, war er geringer als mit den ­Standardreifen dieses Typs, ganz beseitigen ließ er sich nicht.

Motorsport

Honda will mit leichter Hand gelenkt werden

Die kürzere Honda Crossrunner lenkt also nicht nur leichter ein, sondern verwöhnt auch mit homogenem Lenkverhalten. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass das ursprüngliche Verhältnis von Front- und Heckhöhe gewahrt bleibt. Um auf die Schnelle für die Fotofahrten mehr Schräglagenfreiheit zu gewinnen, spannten die Tester sie einfach hinten vor, doch dadurch entwickelte sie ein nervöses Lenkverhalten. Besonders in tieferen Schräg­lagen wirkte die Vorderradführung indifferent und flößte nicht mehr unbedingtes Vertrauen in den Grip des Vorderreifens ein. Dazu trägt auch der breite Lenker bei, dessen Hebelwirkung im Zusammenspiel mit den geringen Lenkkräften jede kleine Bewegung des Fahrers zu einem wirksamen Lenkimpuls macht. Die Honda will also mit leichter Hand gelenkt werden.

Große Unterschiede zeigten beide Motorräder auch bei der Abstimmung der Federelemente. Sie sorgen dafür, dass sich die ­Motorräder anders verhalten als man von ihnen erwartet. Die Suzuki ist in Federung und Dämpfung straff abgestimmt. Damit kann sie trotz längerer Federwege weniger Federungskomfort bieten als die weich gefederte, sanft gedämpfte Honda Crossrunner. Und obwohl die Reifendimensionen der Suzuki V-Strom 1000 wenigstens ein Stück weit in Richtung Offroad-Tauglichkeit weisen, kommt die Honda auf ihren 17-Zoll-Rädern mit holprigen Pisten besser klar.

Andererseits suggerieren die Sport­reifendimensionen der Honda-Pneus eine Straßensportlichkeit, die das Motorrad gar nicht besitzt. Wer bei guten Wetter-und Straßenbedingungen auf kurviger Strecke schnell fahren will, ist mit der Suzuki V-Strom 1000 deutlich besser bedient. Die präzise Radführung der Upside-down-Gabel und reich bemessene Dämpfungsreserven schaffen Vertrauen, während die Honda Crossrunner teigig wirkt und zur Vorsicht mahnt.

Technische Daten und Messwerte

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Die Suzuki V-Strom 1000 besitzt einen längeren Nachlauf und Radstand als die Honda Crossrunner.

Motor

  Honda Crossrunner Suzuki V-Strom 1000
Bauart Vierzylinder-Viertakt-
90-Grad-V-Motor
Zweizylinder-Viertakt-
90-Grad-V-Motor
Einspritzung 4 x Ø 36 mm 2 x Ø 45 mm
Kupplung Mehrscheiben-
Ölbadkupplung
Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub      72,0 x 48,0 mm 100,0 x 66,0 mm
Hubraum 782 cm³ 1037 cm³
Verdichtung 11,8:1 11,3:1
Leistung 78,0 kW (106 PS)
bei 10.250/min
73,5 kW (100 PS)
bei 8000/min
Drehmoment 75 Nm bei 8500/min         103 Nm bei 4000/min

Fahrwerk

  Honda Crossrunner Suzuki V-Strom 1000
Rahmen Brückenrahmen
aus Aluminium
Brückenrahmen
aus Aluminium
Gabel Telegabel,
Ø 43 mm
Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm
Bremsen vorne/hinten     Ø 310/256 mm Ø 310/260 mm
Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle       ABS, Traktionskontrolle
Räder 3.50 x 17; 5.50 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 120/70 R 17; 180/55 R 17     110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung Pirelli Scorpion Trail Bridgestone BW 501/502 „J“

Maße und Gewicht

  Honda Crossrunner     Suzuki V-Strom 1000
Radstand 1475 mm 1555 mm
Lenkkopfwinkel 63,5 Grad 64,5 Grad
Nachlauf 103 mm 109 mm
Federweg vorne/hinten      145/148 mm 160/160 mm
Sitzhöhe¹ 810–830 mm 860 mm
Gewicht vollgetankt¹ 245 kg 249 kg²
Zuladung¹ 187 kg 191 kg
Tankinhalt/Reserve 20,8 Liter 20,0 Liter
Service-Intervalle 12.000 km 12.000 km
Preis 11.695 Euro 12.290 Euro
Preis Testmotorrad 11.695 Euro 13.664 Euro³
Nebenkosten 295 Euro 250 Euro

MOTORRAD-Messwerte

Honda Crossrunner      Suzuki V-Strom 1000
Höchstgeschwindigkeit* 209 km/h 205 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 3,7 sek 4,0 sek
0–140 km/h 6,3 sek 6,8 sek
0–200 km/h 15,8 sek 19,4 sek
Durchzug
60–100 km/h 5,4 sek 3,7 sek
100–140 km/h 6,4 sek 4,2 sek
140–180 km/h 8,5 sek 6,4 sek
Verbrauch Landstraße/100 km     4,8 Liter/Super    5,0 Liter/Normal
Reichweite Landstraße 433 km 400 km

* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 mit dem nachfolgend aufgelisteten Zubehör; 3Sturzbügel (175 Euro), Kofferträger (232 Euro), Alu-Rack (107 Euro), Handprotektoren (75 Euro), Griffheizung (210 Euro), Hauptständer (200 Euro), Bugspoiler (175 Euro), Tankpad (25 Euro), Touring-Scheibe (175 Euro).

Leistungsmessung

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Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.

Die beeindruckende Drehmomentkurve der Suzuki V-Strom 1000 zeigt, worauf die Ingenieure bei der Überarbeitung des Motors abzielten: Der einstige Sportmotor wurde auf möglichst viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen getrimmt. Im völligen Gegensatz dazu der V4 der Honda Crossrunner, der erst richtig loslegt, wenn man auf der V-Strom längst den nächsten Gang einlegen kann. Deutlich, aber auch weniger scharf als in den Jahren zuvor, zeichnet sich der Punkt ab, an dem das Honda-Vtec die zweite Ven­tilgruppe aktiviert und der Motor vierventilig durch­atmen darf.

MOTORRAD-Punktewertung

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In Sachen Motor hat die Suzuki V-Strom 1000 die Nase vorn.

Motor

Maximale Punktzahl    Honda Crossrunner     Suzuki V-Strom 1000
Durchzug 40 18 29
Beschleunigung 40 24 19
Topspeed 30 14 14
Motorcharakteristik     30 17 22
Ansprechverhalten 20 14 12
Lastwechsel 20 13 14
Laufruhe 20 14 11
Kupplung 10 8 7
Schaltung 20 14 13
Getriebeabstufung 10 7 8
Starten 10 7 9
Summe 250 150 158

Der Beschleunigung und Laufkultur verdankt es die Honda Crossrunner, dass sie in diesem Kapitel nur acht Punkte hinter der Suzuki V-Strom 1000 liegt. Ihre geringere Punktzahl beim Kriterium „Starten“ rührt von einem kurzen Verschlucken beim ersten Anfahren nach dem Kaltstart. Dies war bei zwei Testexempla­ren zu beobachten.

Sieger Motor: Suzuki V-Strom 1000

Fahrwerk

Maximale Punktzahl Honda Crossrunner Suzuki V-Strom 1000
Handlichkeit 40 29 28
Stabilität in Kurven 40 26 28
Lenkverhalten 40 30 26
Rückmeldung 10 6 7
Schräglage 20 16 14
Geradeauslaufstabilität 20 17 14
Fahrwerksabstimmung vorn 20 13 12
Fahrwerksabstimmung hinten 20 13 13
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6 7
Federungskomfort 10 8 6
Fahrverhalten mit Sozius 20 14 13
Summe 250 178 168

Soft oder straff – beides geht, wenn’s gut gemacht ist. Und sie sind gut gemacht, die Honda Crossrunner auf der komfortablen, die Suzuki V-Strom 1000 auf der sportlichen Seite. Die ungewöhnliche Fahrwerksgeometrie der Suzuki ver­ursacht allerdings auch ein nicht ganz homogenes Lenkverhalten.

Sieger Fahrwerk: Honda Crossrunner

Alltag

Maximale Punktzahl     Honda Crossrunner      Suzuki V-Strom 1000
Ergonomie Fahrer 40 30 29
Ergonomie Sozius 20 14 13
Windschutz 20 12 14
Sicht 20 12 13
Licht 20 15 13
Ausstattung 30 23 25
Handhabung/Wartung      30 15 16
Gepäckunterbringung 10 1 5
Zuladung 10 5 5
Reichweite 30 28 25
Verarbeitung 20 14 13
Summe 250 169 171

Im Prinzip ist alles in Ordnung mit der Ergonomie der Suzuki, aber auf der Honda Crossrunner sitzt man besser – auch als Sozius. An dieser Stelle sei auch einmal ein kleines, oft ignoriertes Detail gewürdigt: Die langen Spiegelausleger der Suzuki V-Strom 1000 gewähren eine außergewöhnlich gute Sicht nach hinten.

Sieger Alltag: Suzuki V-Strom 1000

Sicherheit

Maximale Punktzahl    Honda Crossrunner    Suzuki V-Strom 1000
Bremswirkung 40 31 30
Bremsdosierung 30 23 22
Bremsen mit Sozius/Fading 20 14 13
Aufstellmoment beim Bremsen    10 8 8
ABS-Funktion 20 14 14
Lenkerschlagen 20 17 15
Bodenfreiheit 10 8 8
Summe 150 115 110

Sie haben Fast identische Bremsen, und die Suzuki V-Strom 1000 leidet auch nicht mehr unter der Suzuki-typischen, stumpfen Reibpaarung. Trotzdem spricht die Bremse der Honda Crossrunner schneller an, ohne zu bissig zu wirken.

Sieger Sicherheit: Honda Crossrunner

Kosten

Maximale Punktzahl    Honda Crossrunner    Suzuki V-Strom 1000
Garamtie 30 15 17
Verbrauch (Landstraße)    30 20 19
Inspektionskosten 20 18 18
Unterhaltskosten 20 10 11
Summe 100 63 65

Die etwas geringeren Unterhaltskosten verdankt die Suzuki V-Strom 1000 ihren günstigeren schmalen Reifen.

Sieger Kosten: Suzuki V-Strom 1000

Maximale Punktzahl    Honda Crossrunner    Suzuki V-Strom 1000
Gesamtwertung 1000 675 672
Platzierung 1. 2.
Preis-Leistungs-Note 1,0 1,7 2,0

Sieger Preis-Leistung: Honda Crossrunner

Drei Punkte mehr für deutlich weniger Geld machen jede weitere Erklärung überflüssig.

MOTORRAD-Testergebnis

1. Honda Crossrunner
Die Honda Crossrunner ist das Motorrad für Leute, die Komfort und Laufkultur zu schätzen wissen. Ihre gediegene Verarbeitung und ihr hoher Gebrauchswert machen sie zur fast idealen Partnerin für Tour und Alltag.

2. Suzuki V-Strom 1000
Kerniger und kräftiger als die Honda, straffer und sportlicher, profiliert sich die Suzuki V-Strom 1000 als das Motorrad für Liebhaber der Fahrdynamik. Selbstverständlich eignet sie sich trotzdem sehr gut für lange Touren.

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