Für 2015 bekommt die Kawasaki Versys 1000 nicht nur ein neues Outfit und die Farbe Orange, sondern auch Änderungen an Fahrwerk und Ausstattung. Also alles neu, alles besser?
Andreas Bildl
19.02.2015
Kawasaki Versys 1000 im Test Alt gegen neu
jkuenstle.de
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Das bisherige Outfit der Kawasaki Versys 1000 erinnerte ein wenig an die erste Ducati Multistrada und traf bei der Käuferschaft auf wenig Gegenliebe. Da wirkt das neue Plastikkleid deutlich flotter. Um ganze 30 mm lässt sich die Windschutzscheibe höher einstellen als bei der Vorgängerin. Wodurch der Helm deutlich besser vor dem frostigen Fahrtwind geschützt ist. Mehr Windschutz durfte man angesichts des ausladenderen Plastikkleides auch erwarten. Aber was hat die neue Versys 1000 sonst noch drauf? Schließlich beließ es Kawasaki nicht nur bei einer neuen Optik. Legte an vielen Stellen Hand an. Das merkt man schon beim Losfahren.
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Kawasaki Versys 1000 im Test
Alt gegen neu
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Die Kritik an der Kupplung war Kawasaki offenbar leid und spendierte der Versys eine dank Servo-Funktion sehr leichtgängige Anti-Hopping-Kupplung. Die lässt sich nicht nur mit zwei Fingern bedienen, sondern auch ganz prima dosieren. Lässig mit knapp über Standgasdrehzahl dahinschnurren und bei Bedarf kräftig lossprinten war schon immer eine Domäne der Kawasaki Versys 1000. Das beherrscht die Neue ebenso wie das zum Vergleich mitgereiste 2014er-Modell. Durch die verschlafenen spanischen Dörfchen brummt der 1043 cm³ große Vierzylinder locker bei Bedarf im sechsten Gang. Auch die aktuelle Versys 1000 beherrscht diese Disziplin. Ihr Vierzylinder schnurrt dank in Gummi gelagerter oberer Motorhalterungen gar noch etwas schmusiger durch die erste Drehzahlhälfte. Nach wie vor ist der 1000er wie gemacht fürs schaltfaule Gleiten und zieht bei Bedarf bärig aus dem Drehzahlkeller voran.
Kawasaki Versys 1000 mit Hauptständer ab Werk
Wendig war die Kawasaki Versys 1000 schon immer. Doch wedelt sie nun noch agiler durch die Städtchen, kurvt nonchalant um plötzlich ausscherende Autos herum. So, raus aus der Stadt, um die Scheibe nach oben zu schieben, muss kurz angehalten werden. Das Verstellen der Scheibe geht zwar ohne Werkzeug, doch liegen die Rändelschrauben nach wie vor nicht in Griffweite, sondern unpraktisch außen.
Ist die Scheibe in der höchsten Stufe fixiert, ist Zeit zum Genießen: den besseren Windschutz, die leichtgängigere Kupplung, den weich laufenden Motor. Und man fühlt sich rundweg kommod aufgehoben. Zumal die neu abgestimmten Federelemente mehr Behaglichkeit versprechen. Mit etwa 30 Prozent weniger Dämpfung wurden sie auf mehr Reisekomfort getrimmt und mit geringfügig härterer Feder hinten auf das höhere Gewicht angepasst. Höheres Gewicht? Ab Werk bringt die Kawasaki Versys 1000 nun einen praktischen Hauptständer mit. Dafür entfallen die Gewinde an der Schwinge für Aufnahmerollen für Montageständer.
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Neue mit fünf Kilogramm mehr Zuladung
In der Grand Tourer-Variante, in der die Kawasaki Versys 1000 zum Test angetreten ist, bringt sie zudem neben einem verstärkten Heckrahmen, Koffern und Topcase mit Gepäckbrücke noch Handprotektoren, Zusatzscheinwerfer und Rahmenprotektoren sowie eine Ganganzeige mit. Dafür entfällt der Wärmetauscher fürs Motoröl, weil die neue Verkleidung für eine effizientere Kühlung des Motors sorgen soll. Neu ist die obere Gabelbrücke mit angegossener und damit steiferer einteiliger Lenkeraufnahme. Der Lenker macht mit seiner konifizierten Form zwar auf Alu, ist aber immer noch stählern. Außerdem sitzt das Zündschloss nun etwas höher und besser zugänglich. Damit ist die leidige Fummelei mit dem Zündschlüssel in den Tiefen der Verkleidung ad acta gelegt.
Insgesamt hält sich – ohne Koffer – die Gewichtszunahme um fünf auf 255 Kilogramm in erträglichen Grenzen. Und weil Kawasaki gleichzeitig das zulässige Gesamtgewicht um zehn Kilogramm anhob, stieg auch die Zuladung um fünf Kilogramm. Das ist für Touristen eine erfreuliche Tatsache. Ebenso wie die tatsächlich feinfühlig agierenden Federelemente. Je schlechter der Asphalt im spanischen Hinterland und den Pyrenäen wird, umso deutlicher treten die Unterschiede zutage. Flicken und Kanten, die die Vorgängerin ungeniert weiterreicht, statt sie für sich zu behalten, verarbeitet die neue Kawasaki Versys 1000 ausgesprochen sorgfältig. So verlieren auch kleine Vizinalsträßchen mit ausgefressenem Belag ihren Schrecken, zumal die plüschige Sitzbank nichts von ihrem Sofa-Charakter eingebüßt hat.
In atemberaubenden Windungen schraubt sich das kleine Sträßchen den Hang hinauf. Immer wieder ein Genuss, wie souverän der Kawa-Vierer aus tiefsten Lagen anschiebt und bei Bedarf ab 6000/min noch mal richtig Zunder gibt. Die zwei Mehr-PS sind nicht wirklich spürbar, doch dreht der Kraftprotz noch etwas freier und zorniger Richtung Begrenzer. So ergibt sich bei den Fahrleistungen zwischen alter und neuer Kawasaki Versys 1000 erwartungsgemäß ein Patt. Kraft ist auch bei der aktuellen Versys immer reichlich vorhanden. Das macht souverän und entspannt.
Weicher abgestimmtes Fahrwerk vs. sportliches Fahren
Dass sie sich dabei ein Zehntel weniger Sprit gönnt, unterstreicht den kultivierten Auftritt. Könnte also alles bestens sein. Warum dann der Konjunktiv? Weil auf kurvigen Sträßchen die Alte zeigt, dass sie nicht in jeder Hinsicht alt aussieht. Statt wie bisher auf Pirelli Scorpion Trail rollt die neue Kawasaki Versys 1000 nun auf Bridgestone T30 in Sonderkennung „F“. Damit lenkt sie nicht so exakt auf den Punkt ein, erfordert zudem in Schräglage stets etwas Druck am Lenker, um auf Kurs zu bleiben. Die tolle Lenkpräzision, Neutralität und Balance, die die Versys bislang auszeichneten, sind perdu. Was weniger in lang gezogenen, weitläufigen Kurven, doch deutlicher auf kleinen, verwinkelten Sträßchen mit rasch aufeinanderfolgenden Kurven zutage tritt. Da die Fahrwerksgeometrie unverändert blieb, dürfte der Grund in den Reifen zu suchen sein. Was kein grundsätzliches Verdikt gegen den eigentlich guten Bridgestone-Pneu ist. Der glänzte nämlich im Reifentest (Heft 11/2014) noch durch ausgezeichnete Neutralität. Doch offenbar geht der auf Geradeauslaufstabilität getrimmte Sonderkennungsreifen keine harmonische Beziehung mit der Kawasaki Versys 1000 ein. Kalthaftung und Grip dagegen sind wie gewohnt tadellos.
Zudem bietet die weicher abgestimmte Gabel zwar mehr Komfort, aber nicht mehr dieselbe Rückmeldung vom Vorderrad wie bisher. So steckt das weicher abgestimmte Fahrwerk dem sportlichen Tatendrang nun etwas engere Grenzen. Dafür gefällt die
mit neuer Handbremspumpe und 310 statt 300 mm großen Bremsscheiben vorne aufgerüstete Bremsanlage durch spontaneres, feiner dosierbares Zupacken. Und das mit neuem, leichterem Bosch-Druckmodulator bestückte ABS sorgt mit feineren Regelintervallen dafür, dass die neue Kawasaki Versys 1000 auch bei Vollbremsungen trotz schneller abtauchender Gabel stabiler auf Kurs bleibt.
Insgesamt präsentiert sich die neue Kawasaki Versys 1000 noch komfortabler und auf Tourentauglichkeit getrimmt. Was auch kleine Details wie die bereits ab Leerlaufdrehzahl gesteigerte Lichtmaschinenleistung unterstreichen. Damit Zubehör wie Navi, Zusatzscheinwerfer oder Heizgriffe zuverlässig mit Strom versorgt werden können. Sportlich veranlagte Touristen werden die Präzision und Knackigkeit der Vorgängerin etwas vermissen. Doch entschädigt die neue Kawasaki Versys 1000 mit leichterer Bedienbarkeit, mehr Ausstattung und besserem Komfort. Was nicht nur Fernreisende erfreuen dürfte.
Daten Versys 1000 2015 [2014]
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Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 407 [364] W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,867.
Bohrung x Hub: 77,0 x 56,0 mm
Hubraum: 1043 cm³
Verdichtungsverhältnis: 10,3:1
Nennleistung: 88,2 kW (120 PS)
[86,8 kW (118 PS)] bei 9000/min
Max. Drehmoment
102 Nm bei 7500/min [7700/min]
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 [300] mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Test-Bereifung: Bridgestone T 30 „F“ [Pirelli Angel GT]
Maße+Gewichte
Garantie: zwei Jahre
Serviceintervallealle: 6000 km
Farben: Orange, Schwarz, Weiß [Grün, Schwarz]
Preis: 12.190 [11.995] Euro
Nebenkosten: 180 Euro
Preis Testmotorrad*: 13990 Euro
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit: 225 [226] km/h
Beschleunigung
0–100 km/h3,5 [3,5] sek
0–140 km/h5,5 [5,6] sek
0–200 km/h11,9 [12,2] sek
Durchzug
60–100 km/h3,7 [3,7] sek
100–140 km/h4,1 [4,0] sek
140–180 km/h5,7 [5,6] sek
Tachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100)48/95 km/h
Verbrauch
Landstraße: 5,3 [5,4] l/100 km
Theor. Reichweite: 396 [389] km
Kraftstoffart: Super
*Versys 1000 Grand Tourer (Modell 2015) mit zusätzlicher Ausstattung, bestehend aus: Koffersystem, Innentaschen, Handprotektoren, Tank-Pad (Tourer-Ausstattung, Aufpreis 800 Euro); Topcase, Ganganzeige, Steckdose, Zusatzscheinwerfer und Motorschutzbügel (Grand Tourer-Ausstattung, Aufpreis 1000 Euro)
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