1000er-Reiseenduros von Suzuki, Kawasaki und Triumph im Test

1000er-Reiseenduros im Test

Ein sonores Brummen schwillt an, wird intensiver, kommt näher. Ein vielstimmiger Klangkörper, wummernd und röhrend. Schon ist das Trio total, drei Motorräder im Formationsflug, um die nächste Ecke verschwunden. Mit aufrecht-entspannt sitzenden, lächelnden Fahrern. So ist es, wenn man mit den drei 1050ern ab durch die Mitte sticht, mitten zwischen 800er- und 1200er-Reise­enduros. Mit Zwei-, Drei- und Vierzylinder bestückt, stehen Suzuki V-Strom 1000, ­Triumph Tiger 1050 Sport und Kawasaki Versys 1000 auch für einen reizvollen Wettstreit der Motorenkonzepte.

Kompletten Artikel kaufen

Kawasaki Versys 1000, Suzuki V-Strom 1000 und Triumph Tiger 1050 Sport im Test 1000er-Reiseenduros mit Zwei-, Drei- und Vierzylinder

Sie erhalten den kompletten Artikel (12 Seiten) als PDF

2,00 €

Jetzt kaufen

Große oder kleine Einzelhubräume gefällig, wenige oder viele Zylinder? Dies auszufahren, sind wir zwar nicht im Goldenen Dreieck unterwegs, nicht zwischen Laos, Thailand und Myanmar. Aber Südfrankreich im Winter ist ja auch nicht schlecht. Knorrig stehen die Olivenbäume im Massif de la Sainte-Baume, schroffe, ockergelbe bis rostrote Felsen fliegen vorbei. Es sind 15 °C, wie die recht gut bestückten Japan-Cockpits ausweisen. Einen Hauch von Vorfrühling ge­nießen – auf Funbikes mit 17 Zoll großen Gussrädern. Moment mal, Suzuki hält beim neuen „Sportenduro-Tourer“ Suzuki V-Strom 1000 am 19-Zoll-Vorderrad und schmaler Bereifung fest. Das Erbe einer Reiseenduro eben.

Breite Lenker und viel Bums von unten

Gemeinsamkeiten der neuen Sandwich-Klasse? Gibt’s viele. Neben rund 1000 Kubik und Preisen ab 12.000 Euro gehören stabile wie leichte Alu-Brückenrahmen zum guten Ton. Ebenso bestehen die Schwingen aus Leichtmetall-Legierungen, in Zweiarm-Ausführung bei Suzuki V-Strom 1000 und Kawasaki Versys 1000, als edle Einarmschwinge bei der in Thailand produzierten Triumph Tiger 1050 Sport. 43er-Upside-down-Gabeln und ABS gehören ebenfalls zum guten Ton, Traktionskontrolle noch nicht bei Triumph.

20-Liter-Tanks, die Kawasaki Versys 1000 bunkert noch einen Liter mehr, geben sich tourentauglich. Aus der Fahrerperspektive gefallen breite Lenker, von 84 bzw. 85 Zentimetern bei der Suzuki V-Strom 1000 und der Triumph Tiger 1050 Sport bis hin zu aus­ladenden 90 Zentimetern auf der Kawasaki Versys. Begeistern können die bereits in tiefen Drehzahlregionen kräftig anschiebenden Motoren. Viel Bums von ganz unten stand bei der Neuauflage der Suzuki V-Strom 1000 weit oben im Lastenheft. Ein Hubraumplus auf 1037 Kubik dient als Kraftkur. Sie brachte dem V2 vor allem zwischen 3000 und 4500 Touren und zwischen 6000 und 7000/min mehr Schmackes. Gleich zwei Drehmomentbuckel mit bis zu zehn Newtonmetern mehr als früher. Das ist ein Wort. Mehr Spitzenleistung, nun 100 statt einst 98 PS, war dagegen Nebensache. Tatsächlich traben sogar 102 Kalt­blut­pferde­ an, vollständig versammelt bei 8300/min. Allerdings wirkt der kurzhubige 90-Grad-V2 über der 7000er-Marke zugeschnürt, dreht emotionslos-zäh aus. Seine Wohlfühldrehzahl liegt bei rund 4000. Kaum zu glauben, dass dieser Motor mal Supersport-Aggregat in der seligen TL 1000 S war. Er verkörpert heute mehr den guten Kumpel als den feurigen Heißsporn. Ker­niger Schlag hin, V2-Stakkato her, elektrisierend ist anders. An Punch und Durchzugskraft hat die Suzuki V-Strom 1000 gegenüber dem alten Modell klar zugelegt: Gegenüber dem ­Vormodell der Jahre 2002 bis 2008 fällt der sechste Gang neun Prozent kürzer aus.

Suzuki V-Strom 1000 mit sanftesten Lastwechselreaktionen

Mittlerweile schraubt sich unser Trio infernal enge Sträßchen zum Monte Caume hinauf. Der V-Twin kann im tiefsten Drehzahlkeller nicht ganz mit Triple und Vierzylinder mithalten. Bergauf aus Kehren heraus beschleunigt die Suzuki V-Strom 1000 zwar genauso flott von Tempo 40 auf 80 wie Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 Sport, in gemessenen 2,5 Sekunden. Nur braucht die V-Strom dafür den zweiten Gang, während die beiden anderen diese Übung ­locker im dritten meistern. In Fahrstufe drei braucht die V-Strom ein Drittel länger. Aber was zählen Zehntelsekunden, sind wir zum Reisen oder zum Rasen hier? Eine grandiose Kulisse breitet sich vor uns aus. Wie Spielzeugboote liegen Kriegsschiffe und Flugzeugträger der französischen Ma­rine kilometerweit entfernt im Hafen von Toulon. Durchatmen, Helm abnehmen.

Okay, elastischer von unten und drehfreudiger obenraus sind also die Drei- und Vierzylinder. Dafür glänzt der V2 der Suzuki V-Strom 1000 mit sanftesten Lastwechselreaktionen. Seine Leistung setzt beim Gas auf, Gas zu, Gas wieder auf, weich und berechenbar ein. Suzuki hat doppelt ausgeführte Drosselklappen voll im Griff: ­Eine bedient der Fahrer, die andere der Rechner. Je nach Drehzahl, Tempo und eingelegtem Gang verbessert dies die Strömung im Motor, glättet Übergänge. Obwohl auch Kawasaki diese Technik nutzt, geht die Versys aus Rollphasen heraus härter ans Gas.

Triumph Tiger 1050 Sport ist emotionaler Seelenschmeichler

Besonders harsch springt die Triumph Tiger 1050 Sport aus dem Schiebebetrieb heraus nach vorn, nimmt man sie wieder unter Zug. Nun, der 125-PS-Motor hat keine Sekundär-Drosselklappen. Im Gegenzug antwortet der Triple fein, direkt und hoch motiviert auf den Zug am rein mechanischen Kabel. Der Drilling verkörpert Old School, ist ein emotionaler Seelenschmeichler. Sein Röcheln, Fauchen und Knurren gehen unter die Haut. Gleichmäßiger Drehmomentverlauf, die lang­hubigste Auslegung und kürzeste Gesamtübersetzung addieren sich zu spritzigem Antritt. Von 3500 bis 9000 Touren türmt der Triple stets 95 Newtonmeter auf, rund um die 4000er-Marke noch eine Schippe mehr. Das nutzbare Drehzahlband des Dreizylinders ist breit. Der 1050er ist immer voll da. Mit Serienauspuff, der einzigen hochgelegten Tröte dieses Trios, treten bis zu 123 PS an. Zudem betört der turbinenartige Triple mit kultiviertem Lauf, pulsiert schön weich. Da verzeiht man etwas Spiel im Antriebsstrang und die heftigen Lastwechselreak­tionen. Oder das knochig arbeitende Brit-Getrie­be. Die selten notwendigen Gangwechsel fühlen sich stets etwas hakelig an.

Triumphs Seilzugkupplung lässt sich zwar fein dosieren, braucht aber eine zu­packende Hand. Gegensätzlich macht’s die hydraulische Kupplung der Suzuki V-Strom 1000: Ihr ebenfalls einstellbarer Handhebel lässt sich dank Servo-Funktion schön leicht ziehen. Aber das Einkuppeln, speziell beim Anfahren, ist nicht besonders feinfühlig regulierbar. Die Anti-Hopping-Kupplung greift ­eigenartig erst auf den letzten Millimetern Hebelweg. Nebel zieht die Hänge herauf, plötz­lich kriecht Kälte unter die Klamotten. Bloß wieder runter ins Tal. Heizgriffe fehlen nun.

Kawasaki Versys 1000 mit bulligem Schub

Okay, die Kupplung der Kawasaki rupft beim Anfahren: greift, greift nicht, greift. Und der Hebel ist nicht einstellbar. Na und? Würde jemand einem Chevrolet Camaro vorwerfen, dass seine Automatik nicht sanft durchschaltet? Ungefähr so nachdrücklich schiebt der Vierzylinder bereits in Drehzahlniederungen an. Sanfte Gewalt! Die sich bei 6000 bis 8000 Umdrehungen in puren Zorn verwandelt. Dann liegen stets über 100 Newtonmeter an. Sauber. Nun zoomt die Kawasaki Versys 1000 den Horizont nur so heran. Fast schneller als einem auf Tour lieb sein kann.

Immer wieder versucht man auf der Versys, im Sechsten noch mal hochzuschalten, so bullig ist der Schub. Unauffällig flott. Sanft, aber bestimmt presst es die Einge­weide zusammen. Der Motor der 2010er-Z 1000 wurde für den Einsatz im Allrounder gezähmt. Besser gesagt: bäriger. Zahmere Nockenwellen und die von 11,8 auf 10,3 reduzierte Verdichtung kappten die Spitzenleistung um 20 auf 118 PS. Mit optionalem Akrapovic-Auspuff drückt das 1043-Kubik-Aggregat echte 121 PS ab. Es pröttelt dumpf und sonor, mit heiserer Grundnote. Aber auch dezent, weil gut gedämpft. Prollig? Nein danke. Im Regen-Modus, nur die Kawasaki Versys 1000 offeriert zwei verschiedene Motor-Mappings, sind es rund 25 Prozent weniger. Ein geschmeidiger und recht kultivierter Antrieb, dieser Vierzylinder. Erst bei mittleren bis höheren Drehzahlen kriechen hochfrequente Vibrationen in die tiefst liegenden Fußrasten. Der Ausgleichswelle zum Trotz. Egal, solche Vierzylinder haben Japan nicht ohne Grund groß und mächtig gemacht!

Ausladend wirken die Ausmaße der hochbeinigen Kawasaki Versys 1000 bloß im Stand. In Fahrt lässt sie sich mit ihrem breiten (im Stau fast überbreiten) Enduro-Lenker auf den Punkt dirigieren. Lenkt mit kürzestem Radstand am handlichsten ein, folgt der gewählten Linie am präzisesten. Der prima austarierte, sanfte Riese vermittelt viel Vertrauen. Dazu trägt auch die dreistufige Traktionskontrolle bei, die vom frühen Eingreifen bis zum „Sicherheitsgurt für den absoluten Notfall“ das gesamte Spektrum abdeckt.

Versys - frech wie ein Sportler, bequem wie ein Tourer

Defensiver, vorsichtiger arbeiten die zwei unterscheidbaren Stufen von Suzukis erster Traktionskontrolle überhaupt. Auch sie ist für Geländebetrieb abschaltbar, gibt ein Gefühl von Sicherheit bis Unstürzbarkeit. Das fehlt der Triumph Tiger 1050 Sport. Wer bislang noch nie eine Traktionskontrolle vermisst hat, wird sich auf mittlerweile überfluteten Sträßchen wundern, welchen Unterschied das im Kopf macht. Einfach mal versuchen, ohne Fangnetz dem Nippon-Duo zu folgen. Ist entspannt kaum drin.

Zudem verwöhnt die ausgewogene Kawasaki Versys 1000 mit bestem Sitz- wie Federungskomfort im Feld, federt und dämpft selbst übelste Straßen glatt. „Ich bring dich da durch“, flüstert dir in ihrem plüschigen Pullmann-Sitz eine Stimme zu. Nun weißt du, weshalb sich zierliche Frauen gern an große Männer ankuscheln. Dieses Beschützer-Syndrom wunderbarer Geborgenheit verkörpert der gutmütige Kawa-Charakter perfekt. Frech wie ein Sportler, bequem wie ein Tourer. Statisch beurteilt, ist das Versys-Feder­bein auf der soften Seite angesiedelt. Die lasch gedämpfte Zugstufe lässt es schnell wieder ausfedern. Tipp: weit zudrehen. Die Gabel arbeitet eher straff, man muss sie wegen des hohen Losbrechmoments fast zum Einfedern zwingen. Doch in Fahrt passt das schon. Das Limit kommt erst bei Parforceritten auf miesem Asphalt. Dann setzt die handzahme, weiche Versys Grenzen, wirkt überfordert. Sie ist ­real leichter, als sie optisch wirkt: 241 Kilogramm. Mit stählernen Kofferträgern, leicht aufbockbarem Hauptständer und plump montierten Handprotektoren bestückt, sind’s 249 Kilogramm. Die karg bestückte Tiger wiegt sogar volle 256 Kilo. Triumphs schnittigem Pseudo-Sportler sieht man sein Fett kaum an. Er wirkt optisch als einzige Maschine drahtig, sehnig und schick, wirklich straßencafétauglich. Ganz im Gegensatz zum hässlichen Entlein von Versys.

Schieben und rangieren? Am liebsten die Suzuki V-Strom 1000!

Café au Lait für alle. Nun kommen schöne Tiger-Details wie Alu-Lenker und pul­verbeschichteter Alu-Rahmen zur Geltung. Wie war das vorhin noch? Auf Bodenwellen in Schräglage reagieren Kawasaki Versys 1000 wie Triumph Tiger 1050 Sport sensibel. Dann stellen sie sich über ihre breiten 180er-Heckschlappen merklich auf, folgen Asphaltverwerfungen, kommen vom gewünschten Kurs ab. Muss man sich drauf einstellen. Immerhin geben sich die Pirelli-Pneus von Versys und Tiger haftfreudig, vertrauenerweckend. Was die Bridge­stone Battle Wing (hinten in Sonderkennung „J“) der Suzuki V-Strom nur bedingt tun. In kaltem Zustand beim morgendlichen Losfahren bieten sie wenig Grip wie Rückmeldung.

Beim ersten Einlenkimpuls wirkt die Suzuki V-Strom 1000 etwas steifer als die Kawasaki Versys 1000. Längster Radstand wie Nachlauf trifft auf 19-Zöller. Im Gegenzug bleibt die V-Strom auf bucklig-narbigem Geläuf neutraler auf Kurs, gibt sich unbeirrbar, umgänglich. Schmale Reifen halt, 110er und 150er. Letztlich bieten ihre modernen Federelemente die meisten Reserven, stecken am meisten weg. Längste Federwege halt. Die Auslegung in ­Richtung Reiseenduro zahlt sich aus. Im ­Gegensatz zum Vormodell ist eine mäßig ansprechende, stuckernde Gabel – damals noch konventionell – nun Geschichte. Der Wohlfühlfaktor steht dem der Versys kaum nach. Dazu tragen vor allem leichte 229 Kilogramm samt der zierlichsten Silhouette bei.

Schieben und rangieren? Am liebsten die Suzuki V-Strom 1000! Allerdings hockt man auf der V-Strom hinter dem schmalsten Lenker etwas breitbeinig. Hey, sollte ein V2 nicht schmaler bauen? Besonders breit spreizt die Triumph Tiger 1050 Sport ihrem Dompteur die Beine. Ihre hohen, formschönen Fußrasten kratzen zwar als letzte Furchen in den Asphalt. Doch sie bedingen für lange Kerls einen recht spitzen Kniewinkel. Sportlich halt. Sie fährt wie ein ganz normales Straßenmotorrad, die Triumph. Dazu passt die Abstimmung des Fahrwerks. Trocken, hölzern sprechen die Federelemente an. Immerhin fällt ihr Verstellbereich groß aus, wenn auch ohne praktisches Handrad. Nein, die Triumph Tiger 1050 Sport will keine Komfortsänfte sein. Aber knackig in Kurven, mit steilstem Lenkkopf und kürzestem Nachlauf. Obacht beim Griff zur Tiger-Bremse in Schräglage: Dann klappt die tief liegende, mit viel Gewicht beschwerte Front schlagartig weiter ab, Korrigieren ist gefragt. Also besser vor der Kurve zu Ende bremsen.

fact

Na also: Entdeckungsreisen auf übelst aufgerissenem Asphalt absolviert das Trio mit links.

Das kann die Suzuki V-Strom 1000 besser, wie sie beim Aufstieg zum Col de l’Espigoulier beweist. Die neuen Monoblock-Vierkolbenstopper der V-Strom lassen sich bestens dosieren, stellen die Suzi zudem am wenigsten auf. Ihr Bosch-ABS jüngster Generation regelt feiner als das der Triumph. Subjektiv etwas diffus, ohne glasklaren Druckpunkt, packen die konstruktiv einfacheren Kawa-Stopper zu.

Abrechnung zu Hause, auf deutschen Autobahnen. Jenseits der 180 km/h wird die Suzuki V-Strom 1000 ein wenig zäh. Dafür schirmt die in Höhe wie pfiffig in der Neigung verstellbare Scheibe am besten ab. Und die Pendelneigung der alten V-Strom ist beim neuen Modell passé. Ohne Koffer (sie waren noch nicht lieferbar) läuft die schlanke 1000er unbeirrbar geradeaus. Lauter, weniger behütet geht es auf der Kawasaki Versys 1000, am zugigsten auf der Triumph Tiger 1050 Sport zu. Tourenscheiben kosten, klar, Aufpreis. Dabei wirken die Einstandspreise von gut 12.000 Euro nicht übermäßig günstig.

Zumal Zubehör speziell bei Suzuki und Triumph happig bis unverschämt teuer ist. Drei kleine Kunststoff-Gepäckboxen für 1500 Euro etwa (V-Strom). Oder zwei Tiger-Koffer für einen satten Tausender. Hallo, geht’s noch? Hinzu kommen freche 395 Euro Nebenkosten bei Triumph. Besser macht’s Kawasaki. Liefert für die Hälfte aus, bestückt das Sondermodell Grand Tourer für bloß 1000 Euro extra mit Vollausstattung.

Basis-Motoren haben im Dauertest bereits Haltbarkeit bewiesen

Wäre es ein Wunder, wenn potenzielle Kunden angesichts solcher Preise lieber gleich eine GS, Explorer oder Super Ténéré kauften? Die sind für rund 15.000 Euro zwar noch „nackig“, bieten aber mehr Druck, Ausstattungsoptionen und Nimbus. Gut zu wissen: Die Basis-Motoren aller drei Typen haben bereits im MOTORRAD-Dauertest bravourös ihre Haltbarkeit bewiesen. 2013 fuhren Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger 1050 Sport mit 300 bis 400 Neuverkäufen in Deutschland eher unter „ferner liefen“. Suzuki sieht in der neuen 1000er-Klasse aber echtes Potenzial. Das erste Motorrad der Marke mit löblichen 12.000er-Wartungsintervallen soll im ersten Jahr hierzulande bis zu 1500 Käufer finden.

Nun ist die stark überarbeitete Suzuki V-Strom 1000 unterm Strich die goldene Mitte dieses Trios. Allerdings nicht die sinnlichste Maschine. Es explodieren keine Synapsen im Hirn beim Fahren. Emotionaler ist die Triumph, gemütlicher, bäriger, die Kawasaki. Fast ein Vernunftmotorrad die sparsame V-Strom. Ob das reicht, im selben Laden von der derzeit 5000 Euro günstiger gehandelten, richtig guten V-Strom 650 abzulenken? Und auch bei Kawasaki und Triumph stehen in Form von Versys 650 und Tiger 800 deutlich günstigere Kandidaten nebenan. Das wäre dann das nächste Goldene Dreieck.

Technik Motorenkunde

Die Motorenkonfiguration beeinflusst die maximal mögliche PS-Ausbeute ebenso wie die Art der Leistungsabgabe und den Drehmomentverlauf. Nicht zu vergessen das Klangbild.

Zunächst bedeuten mehr Zylinder bei ähnlichem Hubraum kleinere Kolben mit jeweils weniger Gewicht und insgesamt geringerer mechanischer Belastung. Weil das Drehmoment eines Zylinders nur während des Arbeitstaktes wirkt, ist die Drehmomentabgabe umso gleichmäßiger, je mehr Zylinder ein Motor hat. Grundsätzlich erschweren große Brennräume Gaswechsel und daher effiziente Füllung ebenso wie vollständige und somit saubere Verbrennung. Deshalb gelten in Motorradmotoren mit ihren hohen Drehzahlen und damit sehr kurzen Zeitintervallen für die einzelnen Takte Einzelhubräume bis 300 cm³ als verbrennungstechnisch besonders gut beherrschbar.

V-Strom mit je zwei Zündkerzen pro Zylinder

Da liegt die Suzuki V-Strom 1000 mit 518,5 cm³ deutlich drüber. 100 Millimeter Bohrung sind zwei mehr als beim alten V2 mit zusammen 996 cm³. Und der scheiterte bereits an der aktuellen Abgasnorm Euro 3. Um nun die Flammwege zu reduzieren, erhielt der stark überar­beitete Motor je zwei Zündkerzen pro Zylinder samt neuer Software und schnel­lerem Bord­rechner. Geblieben sind die Grundprinzipien des 90-Grad-V2: etwa die ungleichmäßige Zündfolge (Zündabstand erst 270, dann 450 Grad) und der daraus folgende Klang. Ebenso ein guter Massenausgleich, der eine Ausgleichswelle entbehrlich macht. Zum anderen der höhere Bauaufwand mit zwei getrennten Zylindern und die recht große Länge des V-Motors.

Umgekehrt bleibt im Raum zwischen den Zylindern reichlich Platz für die fetten 45er-Drosselklappenkörper. Eine Besonderheit des Suzuki-Motors, der ursprünglich die TL 1000 S befeuerte: der Nockenwellenantrieb über je eine Zwischenwelle pro Zylinderkopf, welche die zwei Nockenwellen per Zahnräder antreibt. Dies ergibt vorteilhaft kurze Steuerketten mit ge­ringen Kettenschwingungen – gut für prä­zise eingehaltene Steuerzeiten sowie niedrig und schmal bauende Zylinderköpfe.

Der Triumph-Triple trägt seine drei Hubzapfen auf der Kurbelwelle um 120 Grad versetzt. Daraus resultieren eine kons­tante Zündfolge alle 240 Grad (Reihenfolge: Zylinder 1-3-2) sowie die li­neare Leistungsabgabe und der Klang eines „halbierten Sechszylinders“. An sich versprechen Dreizylinder kompakte Bauweise, real ist der betagte 1050er-Motor eher ausladend und schwer. Der prozentual größte Hub (90 Prozent der Bohrung!) bringt viel Kraft von unten. Kawasakis kompakt bauender, 2010 für die Z 1000 komplett neu entwickelter Vierzylinder kommt „idealen“ Einzelhubräumen nahe und daher wie die Triumph Tiger 1050 Sport mit Einfachzündung aus. Und wie diese ebenfalls mit einer Ausgleichswelle daher. Der Vierzylinder zündet naturgemäß gleichmäßig-satt jede halbe Kurbelwellenumdrehung. Wie der Suzuki-V2 trägt der Vierzylinder zwei Drosselklappen pro Zylinder.

Leistungs-Messung

fact

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %.

Ähnlich und doch anders. Nahezu deckungsgleich liegen die drei Leistungskurven von Zwei-, Drei- und Vierzylinder im landstraßenrelevanten Bereich bis 6000/min sehr nah beieinander. Kawasakis Vierzylinder drückt schon in der Drehzahlmitte am kräftigsten. Um dann ab der 6000er-Marke richtig entfesselt loszulegen. Zwischen 6000 und 7000 Touren erlebt der Suzuki-V2 seinen zweiten Frühling. Doch direkt darüber streicht der V-Twin die Segel, ihm geht früh die Puste aus. Völlig gleichmäßig-linear schiebt der Triple von Triumph an. Da fällt sein schwächstes Drehmoment zwischendurch kaum auf. Zumal die Drehfreude wie bei der Versys stimmt. Jedoch hatten andere Tiger-Exemplare mit Arrow-Auspuff schon mal mehr Wumms.

Ausstattung im Detail

¹Beim Sondermodell Grand Tourer (für insgesamt 1000 Euro extra) inklusive; ● = Serie, (--) = nicht verfügbar

Daten und Messwerte

¹MOTORRAD-Messungen;²Preis inkl.Akrapovic-Auspuff (622,25 Euro), Hauptständer (179,95 Euro), Auspuffblende Karbon (149,95 Euro), Handprotektoren (125,05 Euro)

MOTORRAD-Testergebnisse

Suzuki V-Strom 1000

Einstand nach Maß. Mit der Gunst des Neuen gesegnet, fährt die Suzi nach vorn. Ihre Pluspunkte sind das souveräne Fahrwerk, viele feine Details und 12.000er-Wartungsintervalle. Der V2 ist sparsam und lastwechselarm, jedoch wenig drehfreudig – mehr vernünftig als sinnlich.

Kawasaki Versys 1000

Der sanfte Riese ist nicht nur auf der Waage leichter, als er wirkt. Er fährt auch sehr behände: handlich, gutmütig und saubequem. Ein Quell der Freude ist der starke Vierzylinder. Was fürs wenig ästhetische Äußere kaum gelten kann. Hier zählen (und stimmen) die inneren Werte!

Triumph Tiger 1050 Sport

Viel Fun und ganz schön viel Bike: Der Sportler ist ein kleines Moppelchen, das schwerste Motorrad des Feldes. Dies sieht man ihm ebenso wie kleine Nickeligkeiten und die karge Ausstattung gern nach, weil man dem Charme des begeisternden Dreizylinders sehr leicht erliegt.

MOTORRAD-Punktewertung

Da gibt es kein Vertun: Der Versys-Vierzylinder reißt am kräftigsten an. Er hat bei Beschleunigung und Durchzug im Sechsten knapp die Nase vorn vor dem schön geschmeidig laufenden Triumph-Triple: Die Triumph vibriert wenig und reagiert am direktesten auf Gasbefehle. Ihre Wermutstropfen sind das knochige Getriebe und geharnischtere Lastwechselreaktionen. Solche sind der stärker pulsierenden Suzuki fast völlig fremd. Sie läuft obenheraus wenig feurig, nur zäh bis an Tempo 200 und darüber.

Sieger Motor: Kawasaki Versys 1000

Kopf an Kopf setzen Suzuki und Kawasaki hier die meisten Glanzpunkte. Leichtestes Handling, bes­ter Federungskomfort und höchste Lenkpräzi­sion sprechen für die Versys, bessere Federelemente für die V-Strom: Sie bieten viel Reserven wie Einstellmöglichkeiten, bleiben auf schlechter Strecke am stabilsten. Mit größter Schräglagenfreiheit verwöhnt die Triumph. Etwas besser ausfallen dürfte überall die Rückmeldung fürs Geschehen. Nur mit kalten Reifen fährt die V-Strom etwas gefühllos.

Sieger Fahrwerk: Suzuki V-Strom 1000

Am Ende knapp: Den bequemsten „Arbeits“-Platz bietet die Kawasaki – dank breitestem Lenker und opulentestem Sitz. Auch einen Sozius trägt die Versys am bequemsten über Land. Da passt die große Zuladung ins Bild, trotz Zubehör. Ihre grobschlächtige Verarbeitung dagegen kaum. Sehr alltagsstark gibt sich die Suzuki, vor allem dank des besten Windschutzes und eines Ticks mehr Reichweite. Die Tiger glänzt mit tollem Licht, aber patzt wegen fehlender Gepäckbrücke und vielen kleinen Nickeligkeiten.

Sieger Alltag: Kawasaki Versys 1000/Suzuki V-Strom 1000

Hohes Niveau. Bei der Bremsleistung überzeugt das ganze Trio. Doch mit klarer Transparenz nur die V-Strom. Sie stellt sich zudem mit ihrem schmalen Vorderreifen beim Bremsen in Schräglage weniger auf. Die Suzuki genießt wie die Triumph recht hohe Bodenfreiheit. Das Tiger-ABS könnte feiner regeln. 

Sieger Sicherheit: Suzuki V-Strom 1000

Die Suzuki V-Strom 1000 setzt sich ab: mit geringstem Benzinkonsum, Mobilitätsgarantie wie die Triumph und lang gestreckten 12000er-Service-Intervallen.

Sieger Kosten: Suzuki V-Strom 1000

Sieger Preis-Leistung: Kawasaki/Suzuki
Gleich zweimal Gold für Japan, für Kawasaki Versys 1000 und Suzuki V-Strom 1000. Da muss sich Großbritannien mit der Bronzemedaille begnügen.