Ein gebrülltes "Achtung!" lässt jeden, der in den Genuss des Wehrdienstes kam, noch heute strammstehen. Die neue KTM 1190 Adventure sorgt statt durch Geschrei mit anderen Mitteln dafür, dass wir Haltung annehmen und aufrecht auf einem Motorrad sitzen wollen.
KTM
13 Bilder
Pressesprecher Thomas „Kutte“ Kuttruf und Projektleiter Straßen-Motorräder Jörg Schüller versuchen wirklich, die technische Präsentation der neuen KTM 1190 Adventure kurz zu halten. Was schwierig ist, denn das hochkomplexe Abenteuerbike hat die letzten drei Jahre das KTM-Entwicklungszentrum maximal in Atem gehalten. Und entsprechend viele, erwähnenswerte Details finden sich nun an der komplett neu konstruierten Österreicherin wieder. Nach 67 Minuten und 31 Sekunden ist es dann geschafft. Die mit den Hufen scharrende Journalistenmeute wird mit dem Satz entlassen: „Fahrt mal langsam damit. Das kann die auch!“
Exakt 12 Minuten und 47 Sekunden später gebe ich dem Stelzen-Eimer die Sporen. Lasse mich von dem aus dem Superbike RC8 abgeleiteten Twin auf die Schnellstraße in Richtung Berge reißen. Jawohl reißen, nicht reisen! Ab 4000/min schiebt die Adventure massiv an, und von 6500 bis 10000 Touren reißt sie Mauern ein. Mit Ach und Krach hält die Traktionskontrolle das Vorderrad am Boden, setzt die Lebenslust des 150 PS starken Ballermanns in effiziente Beschleunigung um. Kaum fünf Minuten später wechselt das Terrain, es geht runter von der Schnellstraße ab in die Berge. Hinauf zum Wahrzeichen Teneriffas, dem Teide-Vulkan.
Ein stetes Flip-Flop von links nach rechts und zurück beginnt, wir schrauben uns auf minimaler Wegstrecke dem Himmel entgegen. Aus jeder Ecke heraus bollert die 1190er dumpf, geht aber selbst im fahraktivsten Sport-Mapping der TC bereits kurz nach jedem -Kurvenscheitel in den Regelbereich. Das muss behoben werden. Ein kurzer Stopp am Straßenrand, ein Griff ins E-Menü und die TC ist ausgeschaltet. Dazu aktiviere ich das Off-Road-ABS, spanne mittels des elektronischen Fahrwerks (800 Euro Aufpreis) die Federn vor und gehe wieder auf das schmale Sträßchen.
Heureka! Wie geht das denn ab! Die Adventure ballert aus jeder Ecke auf dem Hinterrad heraus! Auf der Bremse geht es mit viel Schmackes hinein, die Gabel taucht für eine Enduro nicht allzu weit ab, der nun in seiner Dimension auf 120/70 gewachsene 19-Zöller verbeißt sich heftig im Asphalt, ohne sich spürbar aufzustellen und die KTM fliegt dem Kurvenscheitel entgegen. Diesen passiert man ohne aufsetzende Bauteile und öffnet früh das Gas. Kein störender Lastschlag, nichts verhaut die Linie. Der Twin presst einfach nur vorwärts, entbindet bei 6500/min das Vorderrad von seiner Führungsaufgabe und streckt es Petrus und seiner Engelsschar entgegen. Kurz lege ich den dritten Gang nach, setze das Vorderrad rechtzeitig vor der nächsten Kehre wieder ab, um voll in die Eisen zu steigen. Runterschalten - die Schaltarbeit gelingt übriges immer leichtfüßig, präzise und mit kurzen Wegen -, Bremse während des Einlenkens lösen, und mit Verve geht es um die nächste Ecke. Speed und Rhythmus harmonieren wie von selbst, die 2200 Höhenmeter vom Hotel zum Vulkankegel sind in Windeseile überwunden. Dort oben, inmitten der schwarzen Lava-Landschaft, lockt ein irrer Fernblick. Es wird Zeit, Motor, Bremsen und Reifen abkühlen zu lassen und sich trotz des Ausblicks den neuen Allzweck-Brenner genauer anzuschauen.
Man könnte meinen, dass große Reiseenduros die Superbikes als Entwicklungsträger der Branche abgelöst haben, so vollgestopft sind diese mittlerweile mit Assistenzsystemen. Würde auch Sinn machen, denn während Superbikes und Supersportler weltweit sinkende Absatzzahlen verzeichnen, gehen Groß- und Reiseenduros wie geschnitten Brot - siehe BMW R 1200 GS. Und auf genau diesen Platzhirsch hat es KTM mit der Adventure abgesehen. ABS mit On- und Off-Road-Modus, abschaltbare Traktionskontrolle, vier verschiedene EinspritzModi, elektronisch einstellbares Fahrwerk, serienmäßige Kofferträger und vieles mehr lassen die KTM zu einem echten GS-Killer heranwachsen.
Die Gel-Sitzbank ist in zwei Höhen, das Windschild in drei Positionen arretierbar, vorne in der Verkleidung findet sich eine Bordsteckdose und ein minimalistisches Ablagefach. Ein LED-Tagfahrlicht vorne und LEDs im Rücklicht runden die hochwertige Ausstattung ab. Extra bezahlt werden müssen lediglich das elektronisch einstellbare Fahrwerk (PS-Empfehlung) der Hauptständer, die Heizgriffe und die in verschiedenen Größen angebotenen Koffer.
Obwohl ich mir von Marketing-Fuzzis nichts sagen lasse, nehme ich nach der kurzen Pause die Fahrt gemächlich wieder auf. Schalte früh hoch und lasse den Ride-by-Wire-gesteuerten Ex-Sportler niedertourig vor sich hinblubbern. Fahrwerks-Setting auf Komfort, Einspritz-Mapping auf Street, so tuckere ich ge-ruhsam und entspannt durch die Vulkan-Welt. Im sechsten Gang bei 2000 Touren zeigt der Tacho lächerliche 52 km/h an. Volles Öffnen der Drosselklappen quittiert der Twin nicht mit unmotiviertem Kettehacken, sondern mit elektronisch gesteuertem, sanften Vortrieb. Subjektiv kommt das eigentlich agile Triebwerk aber nicht wirklich aus dem Quark. Erst nach einer gefühlten Ewigkeit sind 3500 Umdrehungen erreicht, schiebt der Ofen wieder stattlich voran. Ob er tatsächlich untenherum zu wenig Zugkraft generiert oder aber nur schwächlich wirkt, weil er ab 4000/min so gut geht, wird der kommende Test klären.
Und was fällt sonst noch auf? Der Windschutz der einstellbaren Scheibe könnte besser sein, vor allem im Helmbereich. Die höhenverstellbare Gel-Sitzbank, die einstellbaren Rasten und der in zwei Positionen anschraubbare Lenker sorgen für eine tolle, nicht zu passive Ergonomie. Die elektronischen Helferlein sind intuitiv über die linke Armatur einstellbar, doch leider ist das Kombiinstrument nicht gut ablesbar. Vor allem bei Sonnenlicht von hinten und einem hellen Helm sieht man außer der eigenen Spiegelung nicht viel. Ach ja, da wäre noch die Kupplung: Liebe Ducati-Ingenieure, bedient mal bitte die Kupplung der 1190 Adventure. Nur damit ihr wisst, wie leichtgängig man so etwas hinbekommt - und zwar ganz ohne Zauberei.
Nach 350 Kilometern auf kurvigsten Straßen geht es zurück zum Hotel, aber nicht so wie „Kutte“ das wollte. Obwohl sie es kann, sollen „Nice and Easy“ andere machen. Ich hab die Adventure nach 30 Kilometern im Schnuffel-Modus wieder von ihren elektronischen Fesseln befreit, hab fett gewheelt, Kurven auf der Bremse angedriftet und zum Abschied der Hotelauffahrt noch ein paar schwarze Balken aus Conti-Gummi verpasst. Die von der KTM erzwungene aufrechte Sitzhaltung hat beim Brennen und beim Rumalbern überhaupt nicht geschadet - im Gegenteil. Und die 1190 Adventure hat alles klaglos mitgemacht, so wie es ein treuer Begleiter eben machen soll. Wir brüllen ein zackiges „Achtung“ und salutieren der KTM respektvoll.
PS-Urteil
KTM hat mit der Adventure ganz klar die BMW R 1200 GS und den Thron bei den Allzweckwaffen im Visier. Ob sie die GS allerdings im Griff hat, wird ein Test zeigen. Sicher ist aber, dass die 1190er ein großer Wurf ist, der zum entspannten Bummeln ebenso taugt wie zum Reisen oder Rasen. Zumindest beim Rasen dürfte sie der versammelten Großstelzen-Konkurrenz eine lange Nase drehen.
Antrieb
Zweizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 9500/min*, 125 Nm bei 7500/min*, 1195 cm³, Bohrung/Hub: 105,0/69,0 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, TC
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,0 Grad, Nachlauf: 120 mm, Radstand: 1560 mm, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, Federweg v./h.: 190/190 mm
Räder und Bremsen
Stahlspeichenräder mit Leichtmetallfelgen, 3.50 x 19/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/90 ZR 17, hinten: 170/60 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 267-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS
Gewicht (vollgetankt)
230 kg* Tankinhalt: 23,0 Liter Super
Grundpreis
13990 Euro (zzgl. NK)*
