KTM 890 Adventure R Test Jörg Künstle
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KTM 890 Adventure R 2021 im Test

KTM 890 Adventure R 2021 im Test Von vielem mehr, von nichts weniger

Mit dem 890er-Motor will die KTM Adventure R die Konkurrenz noch nasser als ­bisher machen. Zur Standort-Bestimmung durfte die Vorgängerin, die 790er-Version, mit ins Grüne.

Der Dschungel-Dress besitzt Tradition im Reiseenduro-Segment. Ob als Adventure, Enduro, Adventure Sports, Rally oder mit welchem Beinamen auch immer – dem Basis-Bike eine offroadtaugliche Variante zur Seite zu stellen, ist Usus. KTM nennt die Version für den Abenteuerspielplatz schlicht KTM 890 Adventure R. Von allen in Europa ausgelieferten 890er-Modellen rollt ziemlich genau die Hälfte in der R-Ausgabe vom Band. Das bedeutet: höherwertige Federelemente mit längeren Federwegen, einteilige Sitzbank, obenliegender Frontkotflügel, niedriger Windschild, grobstollige Reifen – und rund einen Tausender Aufpreis. Mit genau diesen Zutaten kam bereits die R-Ausgabe der Vorgängerin, die 790er, daher. Was sie zur idealen Referenz macht.

6 cm mehr Sitzhöhe als Basis

Also, Abfahrt im Duo. Kein Job für Couch-Potatos. 890 Millimeter Sitzhöhe – immerhin sechs Zentimeter höher als die der Basisvariante – fordern einen entschlossenen Hüftschwung. Bis die Motoren und Reifen auf Temperatur sind, bleibt Zeit, die Checkliste der Updates von der 790er- zur 890er-Ausgabe durchzugehen. Fahrwerk? Keine Unterschiede. Aufgerüstet wurde lediglich der Motor. 90 cm³ mehr Hubraum, 20 Prozent mehr Schwungmasse auf der Kurbelwelle, einen Millimeter größere Ventile, schärfere Steuerzeiten und höhere Verdichtung ergeben 10 PS mehr Spitzenleistung (105 PS) und 11 Nm mehr Drehmoment (100 Nm). Hat irgendwer eigentlich nach mehr Schmackes im Twin gerufen? Schließlich hat sich der Zwei­zylinder mit 790 cm³ Hub­raum bislang viele Freunde gemacht. Etwas nervös ganz unten im Drehzahlkeller zwar, aber sonst spritzig, laufruhig, dazu ein toller Quickshifter und eine leichtgängige Kupplung – die Fangemeinde wäre wohl weiterhin glücklich gewesen.

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Jörg Künstle
Auf der 890er fährt immer ein Schäufelchen mehr Druck, eine Portion mehr Bestimmtheit mit als bei der kleinen Schwester.

Doch Ducati (950 Multistrada), Triumph (Tiger 900) und vielleicht bald auch BMW mit einer 900er-GS rüsten in der Mittelklasse auf – und KTM hält dagegen. Deshalb 890 cm³. Die Motoren sind warm. Im direkten Vergleich lässt sich das etwas sattere Pulsieren des aufgebohrten Motors spüren. Kein großer Unterschied zwar, doch der Lauf ist eine Nuance wuchtiger, das Ansprechen einen Tick weniger aufgeregt. Das Ensemble wirkt etwas gedämpfter, etwas kultivierter, souveräner. Das beweist der 890er auch ganz objektiv auf dem Prüfstand. Während der 790er erst ab 3.000/min eine saubere Messung zulässt, drückt der Große bereits ab 2.000/min artig auf die Rolle. In natura fällt der Unterschied zwar moderater aus als bei der Messung, spürbar ist der frühere Antritt aber dennoch.

 Immer ein Schäufelchen mehr Druck

Und später erst recht. Denn letztlich ist es diese über den ganzen Drehzahlbereich messbare Drehmomentdifferenz von etwa zehn Newtonmetern, der die Unterschiede zwischen den Antrieben definiert. Auf der 890er fährt immer ein Schäufelchen mehr Druck, eine Portion mehr Bestimmtheit mit als bei der kleinen Schwester. Im Klartext: Eine Sekunde schneller von 60 auf 100 km/h oder im Anschluss von 100 auf 140 km/h – das ist nicht nur mess-, sondern auch spürbar. Zumal der 890er-Treibsatz weder stärker vibriert noch in der Drehfreude einbüßt. Der Deal ist gut. Von vielem mehr und von nichts weniger.

Bleiben die Auswirkungen des Feintunings. Von den modifizierten Kupplungsbelägen und der geänderten Schaltmechanik merkt man – nichts. Warum auch? Auch danach hat niemand gerufen. Die Servo-Kupplung lässt sich nach wie vor kinderleicht ziehen, das Getriebe präzise durchschalten. Und die Bremse? Mit geänderten Belägen, Hitzeblech und Kolbendichtringen zwicken die Bremszangen nun mit etwas mehr Initialbiss in die beiden 320er-Scheiben. Auch eher Feinschliff als Notwendigkeit.

Highspeed-Crosser auf der Landstraße

Weshalb sich die Adventure R grundsätzlich treu geblieben ist. Vom zusätzlichen Bums abgesehen, fahren sich die R-Schwestern identisch. Auf Asphalt bauen die groben Metzeler Karoo 3 erstaunlich viel Haftung auf, mühelos lässt es sich mit den schmalen 21-Zöllern einlenken, das ABS ist im Street-Modus konservativ genug abgestimmt, um Stoppies zu verhindern. Letztlich fühlen sich die hochbeinigen Kolleginnen mit ihrer straffen Sitzgelegenheit auf der Landstraße wie Highspeed-Crosser an. Was auch die Federung widerspiegelt. Trotz breitem Einstellbereich der Dämpfung bleibt die Grundabstimmung straff, gibt Bodenwellen gefühlsecht weiter. Die Haben-Seite: Aus der Reserve sind die 48er-Gabel und das direkt angelenkte Federbein (beide von WP Suspension) nicht einmal ansatzweise zu locken. Nicht auf der Straße und auch nicht im Gelände.

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Die hochbeinigen Kolleginnen mit ihrer straffen Sitzgelegenheit fühlen sich auf der Landstraße wie Highspeed-Crosser an.

Stichwort. In das holprige Geläuf biegt das R-Duo völlig selbstverständlich ab. Wie auch anders, bei der Verwandtschaft? 110.000 Motocrosser und Sportenduros baut man pro Jahr in Mattighofen. Und so sitzt und steht es sich artgerecht auf der R. Wobei, der Knieschluss ist nicht sonderlich schmal, und auch die Dimension des Bikes fordert Respekt. Dennoch: Mit 214 Kilogramm vollgetankt wiegt sie trotz aufwendigerem Innenleben des Auspuffs ­lediglich ein Kilo mehr als die 790er und mindestens 15 Kilo weniger als die Mittelklasse-Konkurrenz (Ausnahme: Yamaha 700 Ténéré mit 207 kg). Dennoch fordern gut vier Zentner Masse Vorausschau beim Rasenpflügen.

Die im Rally-Pack für 189 Euro erweiterte Elektronik (Rally-Fahrmodus mit neu abgestimmter, neunstufiger Traktionskontrolle und Anpassung der Gasannahme) mag zwar etwas Hilfestellung geben, die Gasannahme sanfter und vor allem die Traktionsregelung nun freizügiger gestalten, doch letztlich können die Bits and Bytes weder Routine noch fahrerische Fähigkeiten ersetzen. Trotzdem: Beim Enduro-Wandern ackert der Zweizylinder die Adventure traktionsstark und gut dosierbar durchs Holprige. Dem Sprinter bieten die 240 Millimeter langen Federwege und die progressive Dämpfungsabstimmung unerhörte Reserven, halten die R über Querrinnen oder nach harten Landungen sicher und stabil auf Kurs. Dass der Dakar-Aspirant auch hier zwar weder mehr Hubraum noch mehr Leistung braucht, ist nachvollziehbar, dennoch stört der Zuschlag in keinster Weise. Letztlich ist es genau diese Tatsache, der die 890er zur uneingeschränkt besseren 790er macht. Sie hat von vielem mehr und von nichts weniger.

Der 890er-Motor

Abgesehen von der Euro-5-Homologation und kleineren Retuschen an der Bremse beschränken sich die Änderungen beim Modellwechsel von der 790 Adventure R zur 890er-Variante auf den Motor. Logisch: Die 10 PS höhere Leis­tung generiert einen wuchtigeren Durch­zug und bessere Beschleunigung (siehe Messwerte unten). Ebenfalls positiv: Dank höherer Schwungmasse und mehr Hub­raum gibt sich der Zweizylinder elas­tischer (Motorcharakteristik), büßt an Laufruhe dennoch nichts ein. Nur in Nuancen ist die Überarbeitung von Kupplung und Schaltung zu spüren. Unterm Strich holt die 890er in der MOTORRAD-­1000-Punkte-Gesamtwertung 680 Punk­te (790 Adventure R: 665 Punkte). Die Preis-Leistungs-Note im Vergleich zur Vorgängerin verbessert sich von 2,5 auf 2,2.

Breit bauender Tank

Über die Optik des breit bauenden Tanks streiten sich die Reiseenduristen seit der Präsentation der Adventure. Die Idee war gut. Langstreckentaugliche 20 Liter Tank­inhalt sollten es für die Mit­telklasse-Reiseenduro sein, für einen tiefen Schwerpunkt und eine schlanke Taille zudem mög­lichst tief untergebracht. Die ­Lösung, die tief heruntergezo­­genen und unten ausladenden Tankflanken, brachten KTM-Chef­designer Gerald Kiska so manchen ­despektierlichen Kom­­men­tar über die Optik der Adventure ein.

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Der 61-Jährige relativierte die Kritik jüngst in MOTORRAD. Die kurzen Federwege (200 mm v./h.) und die tiefe Sitzmulde (830 mm) der Standard-Adventure hätten die Proportionen verschoben. Die Argumentation lässt sich nachvollziehen. Am verständlichsten bei der Ende dieses Jahres in Serie gehenden Husqvarna Norden 901. Motor, Rahmen und auch der Tank sind mit der Adventure weitgehend identisch, der optische Eindruck ein ganz anderer. Der Grund: Die einem Rallye-Motorrad nachempfunde­ne flächige Verkleidung integriert sowohl den Tank als auch den Scheinwerfer harmonisch in die Gesamterscheinung. Auch die zumindest in der Studie verbauten Feder­elemente der Adventure R Rally (Federweg: 270 mm v./h.) strecken die Silhouette der Norden zusätzlich. Der unmittelbare optische Vergleich mit der Basis­variante der Adventure fällt tatsächlich frappant aus und untermauert Kiskas Erklärung eindrücklich. Trotz allem gilt: Schönheit – auch die der Standard-Adventure – liegt noch immer im Auge des Betrachters.

Fazit

Es hat seinen Grund, dass die Hälfte aller 890 Adventure-Modelle als R-Variante vom Band rollt. Größere Federungsreserven bei ähnlichem Komfort, erstaunliches Offroad-Potenzial bei unverändert schnittigem Auftritt auf der Landstraße und der Reise. Da passt der 890er-Motor perfekt ins Bild. Mehr Druck, ohne an Laufkultur und Drehfreude zu verlieren. Die 890er ist einfach die bessere 790er. Ein guter Deal.

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