KTM Freeride 350 die Einsteiger-Enduo von KTM

Jahn

KTM Freeride 350.

Alte Militärpisten in den Alpen erkunden, sich malerische Schotterpässe im Apennin hochwinden oder schlicht die Feierabendrunde entlang heimischer Feldwege drehen – das sind die Quellen, die den Traum vom Endurofahren speisen. Doch wie das mit Träumen eben ist: Die Realität sieht anders aus. Motorisierte Offroad-Ausflüge sind in aller Regel verboten. Hierzulande sowieso und entgegen landläufiger Meinung längst auch in den vermeintlichen Enduroparadiesen Südeuropas. Was bleibt, ist eine schmale Grauzone, deren Grenze von der Toleranz der Mitmenschen gezogen wird. Oder anders ausgedrückt: Wo kein Kläger, da kein Richter.

Womit der Bogen zur KTM Freeride 350 geschlagen wäre. Denn dem ernsten Thema begegnen die Österreicher auf die für sie typische Art: mit einem Spaßmobil. Leise soll es sein, mit zart bestollten Reifen den Boden und mit moderaten Dimensionen seinen Piloten schonen. Freilich, das Rad neu erfunden haben die Mannen aus Mattighofen damit nicht. Als Pionier des sozialverträglichen Offroadens darf sich Beta mit der Alp 4.0 fühlen – auch wenn die sich fahrwerks- und motorseitig eher antiquierter Technik bedient.

Anders die Freeride. Der Motor stammt aus der Erfolgsenduro 350 EXC-F, der unorthodoxe Verbundrahmen aus Stahlrohrfront, Aluguss-Element und Kunststoff-Rahmenheck wurde von der Elektro-Konzept-Studie Freeride E übernommen. Gabel und Federbein von WP Suspension lassen sich komplett einstellen. Allerdings stellt sich die Frage: Bremst die Hinwendung zur Vernunft den Fahrspaß ein? Zur Orientierung fährt die ambitionierte Wettbewerbs-Schwester, die KTM 350 EXC-F, mit.

Sitzprobe. Die reduzierten Federwege senken die Sitzhöhe der Freeride auf 900 Millimeter ab. Zudem tun die weiche Federungsabstimmung und die flexiblen Trialreifen das ihre, um Menschen ab 1,70 Meter Körpergröße mit beiden Füßen problemlos den Boden erreichen zu lassen. Die Ergonomie fällt wie von KTM gewohnt grazil aus, Lenker und Fußrasten lassen sich in ihren Positionen versetzen.

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Der spannende Moment: Druck aufs Knöpfchen. Bereits bei Standgas unterscheidet sich die Geräuschkulisse aus den beiden katalysatorbestückten Schalldämpfern deutlich von der Wettbewerbsenduro. Später werden Messungen belegen: Die Freeride ist gerade einmal halb so laut wie die EXC-F. Für ein derartiges Konzept ein essenzielles Kriterium.

Gang rein und Abfahrt. Die Schotterwege reizen. Während der EXC-Motor spontan anpackt, geht das gezähmte Aggregat wesentlich sanfter zu Werke, wirkt, als wären dem Single bei der Konversion zum -Softie 100 cm³ Hubraum abhanden gekommen. Weniger Geübte goutieren den dadurch deutlich einfacher beherrschbaren Leistungseinsatz, Versierte werden den Pepp vermissen. Dennoch: Die 23 PS, die in der homologierten Version (offene Version: 28 PS) durch den restriktiven Ansaug- und Auspufftrakt von den 47 PS des EXC-Motors übrig blieben, reichen locker für eine forcierte Gangart im Gelände.

Zumal die Freeride bereits jetzt eine -ihrer Stärken ausspielt: Die betont weiche Federung saugt jedes Schlagloch rückstandsfrei auf, der Komfort liegt deutlich über dem der EXC. Allerdings nicht ohne Nebenwirkungen. Bei hohen Absätzen oder Sprüngen gehen Gabel und Monoshock schnell auf Block, während dies die EXC mit riesigen Reserven wegsteckt.

Für den rasanten Auftritt begeistert sich die Freeride – getreu ihrer Ausrichtung – ohnehin weniger. Sie wirkt nervös, frontlastig und etwas indifferent. Gas raus und Sinne erweitern. Erst der Genussmodus fördert die Qualitäten des Spielmobils zutage. Denn die Kombination aus betont engem Radstand, dem steilen Lenkwinkel, der kurzen Übersetzung, der direkten Lenkung, dem geringen Gewicht und dem kleinen Wendekreis lassen die Freeride wie ein Mountainbike durch engstes Geläuf zirkeln. Während der EXC-F-Pilot mit fein dosierender Kupplungshand und gezielter Be- und Entlastung der Federung auf unwegsamen Trampelpfaden für Traktion sorgen muss, zeigt sich die Freeride narrensicher. Gas anlegen, und der Offroad-Floh ackert sich mit rundem Motorlauf unaufgeregt durchs Grobe. Schnell wird klar, dass sich die Neue eher als aufgerüstetes Trial Bike denn als gezähmte Enduro fühlt.

Jahn

Halt die Klappe I: Tank und Luftfilter sitzen unter der hochklappbaren Sitzbank.

Beeindruckend, wie sich die relativ fein profilierten Trial-Reifen wie Kaugummi um Felsflanken schmiegen, dadurch selbst an feuchten Stellen für tollen Grip sorgen – und vor allem wesentlich geringere Spuren im Erdreich hinterlassen als die groben Enduro-Pneus der EXC-F. Den Kürzeren ziehen die Trial-Pellen erst im Morast.

Trotzdem sollte der euphorisierte Alpinist nicht den Sinn fürs Alltägliche verlieren. Vor allem jener, rechtzeitig zu tanken. Denn bei einem gemessenen Testverbrauch, der auch im beschaulichen Rhythmus sechs Liter kaum unterschritt, zwingt der 5,5 Liter fassende Tank in der Abgeschiedenheit der Bergwelt zu einer ausgeklügelten Tourenplanung – oder einem Ersatzkanister im Rucksack.

Dennoch: Mit der Freeride setzt KTM als bisheriger Gralshüter des Unvernünftigen ein mutiges und wichtiges Zeichen. Bleibt zu hoffen, dass die Kunden die Botschaft der Österreicher verstanden haben.

Die wichtigsten Unterschiede

Jahn

Halt die Klappe II: exzellente Wirkung der beiden Schalldämpfer.